Démographie - Croissance des aires urbaines françaises depuis 2006

ZORGLUB a écrit:

merci Stoker pour ce très bon travail !

Mais quand vous parlez de :

(à moins que la fusion des U.U Sète/Montpellier/Lunel/Nîmes ne soit déjà effective au prochain zonage INSEE...)

quelles conditions faudrait-il pour que cela puisse se faire ???

Selon les conventions actuellement en vigueur, pour que des unités urbaines auparavant "indépendantes" fusionnent pour n'en former qu'une (et donnent donc une unique Aire Urbaine), il suffit qu'à la date de révision du zonage de l'INSEE (le dernier a eu lieu en 2010), il y ait de nouvelles constructions dans les espaces interstitiels, qui réduisent la distance à moins de 200 mètres entre les zones urbanisées.
Concrètement, il suffirait de quelques constructions diffuses, petits lotissements, zones d'activité ou bâtiments agricoles sur les communes de Fabrègues, Valergues ou encore Vergèze pour que les U.U de Sète, Montpellier, Lunel et Nîmes fusionnent.

Definition U.U (INSEE)
Definition A.U (INSEE)

turtle a écrit:

Merci pour ton travail Stoker !
Heureusement tu n'as pas écrit qu'au rythme actuel l'AU de Nantes allait ravir la 7e place nationale à celle de Nice d'ici 5 à 6 ans !
Dédicace pour toi Mika1, pas taper   

  Ha mais cela ne sert à rien de remuer le couteau dans la plaie...
Et puis il parait que Nice va redevenir la championne de la croissance en France grâce aux projets merveilleux d'Estrosi.

ANDRE a écrit:

618 000 hab. (AU Montpellier) + 277 000 hab. (AU Nîmes) + 90 000 hab. (AU Sète) + 50 000 hab. (AU Lunel), cela fait plus de 1 Million d'habitants sur un linéaire de 80 KM et place l'AU Bas Languedoc en 7ième position  (comme Montpellier au classement des villes les plus peuplées),

...en attendant la fusion avec l'AU d'Avignon et la 4ième place de l'AU Bas Rhône Languedoc .

A ce jeu là on pourrait se retrouver avec une agglomération gigantesque entourant le delta du Rhône, de Sète à Marseille, en passant par Montpellier, Nîmes, Avignon et Aix...
C'est encore de la fiction, mais qui sait ? On retrouverait ce que l'INSEE avait qualifié d'espace urbain du "Grand Delta Méditerranéen" (5,2 millions d'habitants aujourd'hui) et qui formerait une conurbation du type de celle de la Randstadt...

Espace Urbain - INSEE

Ne parlez pas de malheur, aucune de ces jonctions ne sont souhaitables.
Quand je vois l'UU d'Avignon, 14e de France mais avec une densité ultra-faible de 330 hab/km² (ses "concurrentes" sont autour des 1000 hab/km²), c'est la quintessence de l'étalement urbain non-coordonné...  Quand je vois une UU si peu cohérente et si peu dense je me dis qu'il faut revoir les définitions de l'insee, car on est loin d'une véritable unité, et on est loin d'un vrai caractère urbain.
La conurbation que vous imaginez c'est une sorte de méga UU d'Avignon  J'espère que ce n'est pas ce qui attend cet espace urbain à long terme...

Dernière modification par turtle (08-01-2017 00:20:49)

turtle a écrit:

Ne parlez pas de malheur, aucune de ces jonctions ne sont souhaitables.
Quand je vois l'UU d'Avignon, 14e de France mais avec une densité ultra-faible de 330 hab/km² (ses "concurrentes" sont autour des 1000 hab/km²), c'est la quintessence de l'étalement urbain non-coordonné...  Quand je vois une UU si peu cohérente et si peu dense je me dis qu'il faut revoir les définitions de l'insee, car on est loin d'une véritable unité, et on est loin d'un vrai caractère urbain.
La conurbation que vous imaginez c'est une sorte de méga UU d'Avignon  J'espère que ce n'est pas ce qui attend cet espace urbain à long terme...

En effet, une fusion à cette échelle n'est pas souhaitable si elle n'est pas organisée, pensée en amont...
Si l'on souhaite préserver l'environnement (en tout cas éviter de le détériorer plus encore), le paysage, le cadre et la qualité de vie (temps de transport, congestion, cout du logement) il faut avant tout penser l'aménagement du territoire, et pourquoi pas à l'échelle de ces espaces urbains ? On pourrait favoriser une densification le long des infrastructures de transport existantes (notamment voies ferrées).
Par contre une chose est certaine, tenter de freiner l'urbanisation alors qu'il y a besoin de beaucoup de nouveaux logements et emplois dans la région serait catastrophique pour la cohésion sociale. une explosion du cout de l'immobilier (qui n'est déjà pas donné) et un marché de l'emploi corseté créerai les conditions d'un accroissement phénoménal des inégalités sociales.

Voici la densité de population actuelle autour du delta du Rhône  :


Pour comparaison avec la région lyonnaise :


la région parisienne :

turtle a écrit:

Ne parlez pas de malheur, aucune de ces jonctions ne sont souhaitables.
Quand je vois l'UU d'Avignon, 14e de France mais avec une densité ultra-faible de 330 hab/km² (ses "concurrentes" sont autour des 1000 hab/km²), c'est la quintessence de l'étalement urbain non-coordonné...  Quand je vois une UU si peu cohérente et si peu dense je me dis qu'il faut revoir les définitions de l'insee, car on est loin d'une véritable unité, et on est loin d'un vrai caractère urbain.
La conurbation que vous imaginez c'est une sorte de méga UU d'Avignon  J'espère que ce n'est pas ce qui attend cet espace urbain à long terme...

Je suis entièrement de votre avis en ce qui concerne l'AU d'Avignon, mais cela est aussi le résultat d'une riche histoire agricole avec des exploitations éparpillées sur tout le territoire du Bas Rhône. L'urbanisation diffuse a fait le reste. L'AU d'Avignon (définition de l'INSEE), est constituée réellement d'un ensemble urbain principal de 300 000 hab. autours d'Avignon et d'ensembles urbains plus modeste autours d'Orange, Carpentras et Cavaillon.

Stoker évoque le problème de gestion de ce territoire; on a d'un coté la métropole d'Aix Marseille Provence, d'un autre un pôle métropolitain Sète-Montpellier-Nîmes-Ales.On peut regretter que l'AU d'Avignon n'ait pas d'unité institutionnelle.

www.aurav.org

géogaga a écrit:

Cette interprétation historique est très intéressante, et on retrouve-là le mécanime de fonctionnement économique de beaucoup de villes dès le Moyen-Âge, avec les propriétaires fonciers agricoles, hobereaux qui résidaient dans la ville et avaient leurs exploitants agricoles, comme on dit de nos jours, en périphérie.
Toulouse ou Besançon ont fait l'objet de monographies historiques célèbres il me semble...

Quand je fais allusion à la richesse agricole du Bas Rhône, je veux dire que la superficie des exploitations agricoles n'avait pas besoin d'être importante. 

Voici deux captures d'écran de photos aériennes entre Avignon et Carpentras

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Dernière modification par ANDRE (08-01-2017 13:22:28)

Les chiffres pss pour Nantes ne sont pas les bons.
Comme nous le disions notamment ici, l'aire urbaine de Nantes totalise 934 165 habitants en 2014.
En un an , elle a gagné 25 350 habitants dont 13 682 par densification comme tu le dis Paquito et 11 668 par extension sur 2 communes nouvelles que sont Orée d'Anjou et Chaumes-en-Retz sans lesquelles il n'y aurait eu que 922 497 habitants (+13 682).

L'AU nouvelles délimitations gagne 12 400/an de 2009 à 2014, l'estimation pour 2017 est donc à 971 000.
Elle atteindrait 1 million durant l'année 2019 et doublerait Nice durant l'année 2020.

Dernière modification par eiffel-ô (08-01-2017 13:39:37)

Est-ce que les déplacements domicile - école sont inclus dans les déplacements domicile - travail ?
Il s'agit là encore d'un type de déplacement très fréquent, même si c'est moins que pour le travail. C'est le même genre de déplacement, que les gens font chaque jour dans le même esprit : aller travailler ou aller à l'école (tous types d'écoles) sont différents des achats, loisirs, et autres.

Graeme a écrit:

eiffel-ô a écrit:

Les chiffres pss pour Nantes ne sont pas les bons.
Comme nous le disions notamment ici, l'aire urbaine de Nantes totalise 934 165 habitants en 2014.
En un an , elle a gagné 25 350 habitants dont 13 682 par densification comme tu le dis Paquito et 11 668 par extension sur 2 communes nouvelles que sont Orée d'Anjou et Chaumes-en-Retz sans lesquelles il n'y aurait eu que 922 497 habitants (+13 682).

L'AU nouvelles délimitations gagne 12 400/an de 2009 à 2014, l'estimation pour 2017 est donc à 971 000.
Elle atteindrait 1 million durant l'année 2019 et doublerait Nice durant l'année 2020.

Y a-t-il d'autres aires urbaines françaises qui auraient connu la même situation ? Un agrandissement (ou une réduction) de leur périmètre cette année ?
Autre chose : en 2014, ces modifications n'étaient pas encore mises en place, donc ne doit-on pas attendre 2017 pour prendre en compte la nouvelle population de ces communes nouvelles ?

Toutes les aires urbaines qui ont des communes nouvelles dans leur périmètre, principalement dans le nord-ouest de la France : Nantes, Cholet, Angers, etc etc

Ce n'est pas moi qui ai décidé de prendre en compte la population de ces communes nouvelles hein L'insee a déjà pris en compte les communes nouvelles dans ses périmètres de zonage et sur ses cartes.

Dernière modification par eiffel-ô (12-01-2017 18:18:39)

Cacahuète a écrit:

géogaga a écrit:

oui il faut réinterroger les concepts statistiques de l'INSEE, lesquels ne donnent pas satisfaction pour appréhender le phénomène urbain, qui lui est territorial, géographique : depuis le flop des ZPIU remplacées par les ZAU, et même avec les UU on est vraiment à côté de la plaque...

ce qui nous arrive avec les ZAU n'est rien d'autre que la répétition de la farce des ZPIU, qui allaient finir par couvrir l'intégralité du territoire métro...

il faut revenir aux fondamentaux : utiliser corine land cover pour remplacer ces UU qui ne veulent plus rien dire (voir l'artefact avignonais) et devenir pluri fonctionnel en ne s'arrêtant pas aux seuls trajets domicile travail qui ne font qu'1/5 du total des déplacements évalués dans les EMD...

Le phénomène urbain n'est pas que géographique. Il faut aussi prendre en compte les modes de vie, les caractéristiques sociodémographiques, la culture, ... Or, aujourd'hui, entre un rural et un urbain au sens géographique, il n'y a quasiment plus aucune différence à ce niveau.

On ne sait pas définir la ville avec un seul indicateur ou une seule définition. L'arrêter au noyau aggloméré ne marchait déjà pas bien au moyen-âge (faubourgs en dehors des enceintes), et fonctionne encore moins aujourd'hui avec l'étalement urbain.

Les définitions de l'aire urbaine et de l'unité urbaine sont critiquables, mais utilisées toutes les deux ensembles, elles se complètent plutôt bien et permettent de se relativiser toutes deux.

géogaga a écrit:

Pour en revenir à notre sujet, et la période actuelle, faisons de la prospective, de "l'aménagement fiction", et imaginons un instant que l'intelligence prenne le pouvoir et que tous ces noyaux, qui entrent désormais dans le périmètre statistique de l'UU, tel que défini aujourd'hui par l'INSEE, bénéficient progressivement d'une mixité sociofonctionnelle, au point que les motifs de déplacements classiques listés dans les EMD - dont le domicile travail, qui rappelons-le encore est toujours minoritaire, autour de 15-20% des motifs de déplacement - amènent majoritairement leurs habitant à prérégriner précisément dans ces noyaux...?
Avec une modification éventuelle de la définition de l'UU, pour mieux appréhender le phénomène urbain - à l'INSEE on est plus statisticien que géographe, plus "tableur" que cartographe... -, nous aurions alors un halo ou un chapelet d'UU nouvelle définition autour d'une UU principale...

Les 15-20 % de déplacements ayant pour motif domicile - travail révélés dans les EMD et l'EGT sont dus à un biais méthodologique. En réalité, les déplacements domicile - travail (et inversement) sont supérieurs à 20 %, soit la plus grande proportion de motifs, hors catégorie "autres". Ce biais méthodologique vient des boucles de déplacements qui sont mal appréhendées dans ces enquêtes.
Quelques exemples :
    -le déplacement de quelqu'un qui quitte son domicile pour se rendre à son travail et achète un journal en chemin ne sera pas intégré en tant que déplacement domicile -travail.
    - Idem pour quelqu'un effectuant un trajet entre son domicile et son boulot en achetant un croissant à la boulangerie du coin.
    - De même avec un déplacement  entre son travail et chez soit en récupérant un enfant à l'école au passage.
    - A nouveau la même chose si on passe à la salle de sport avant de rentrer chez-soi après une journée de travail.
    - etc.

A chaque fois qu'un achat ou une activité dans un lieu particulier est effectué en chemin, le déplacement est scindé en 2 déplacements non classés dans la catégorie domicile-travail. Mais le motif domicile-travail est bien celui qui guide ces déplacements dans la pratique.

Ces boucles de déplacement seraient des boîtes noires bien embarrassantes pour appréhender correctement les déplacements en milieu urbain. Cependant avec le taux de motorisation en augmentation constante chez les seniors*, un  abandon de la conduite de plus en plus tard chez eux et leur part relative dans la population en progression constante et.. last but not least une proportion de moins d'1/3 d'actifs dans la population je vois mal comment les boucles de déplacement intégrant le motif travail pourraient être autre chose que minoritaires.

Pour ce qui concerne notre concept évanescent de phénomène urbain je pense qu'on devrait l'aborder en fonction du mode de déplacement utilisé : la motorisation individuelle, hélas pratiquée massivement aujourd'hui en zone OCDE, et malgré quelques signaux faibles d'inflexion récents, mais avec un phénomène de rattrapage accéléré dans beaucoup d'autre Etats, surtout en Chine, nous rend évidemment utiles ces concepts INSEE d'UU et AU. Mais ne faudrait-il pas décoller son nez de son époque? Mettre entre parenthèses ce siècle et demi ferroviaire et ce siècle complet automobile pour revenir à la période la plus longue, la pédestre, mais en prenant en compte aussi l'hippomobilité...?
Cette métrique piétonne pourrait alors nous servir de cadre, de patron, d'horizon vers lequel tendre pour réaménager de façon plus socio environnementalement compatible nos cités. Dés lors Corine Land Cover et la géographie physique nous sont plus utiles que les statistiques et le complexe sociotechnique du déplacement du moment...

*Roux Sophie ; Armoogum, Jimmy ; Madre, Jean-Loup, Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, INRETS, 2010 : Dynamic of car ownership and car use in France since the 1960s, 12th World Conference on Transport Research, WCTR, July 11-15, 2010 – Lisbon, Portugal  http://www.wctrs.leeds.ac.uk/wp/wp-cont … /01795.pdf

ENTD 1994 –2008, Notre Temps –TNS Sofres 2012, in : http://www.silvereco.fr/wpcontent/uploa … e_2014.pdf  p. 32.

Dernière modification par géogaga (12-01-2017 22:42:36)

Je viens de bidouiller sur tableur xl un machin qui me donne une légère majorité aux déplacements ayant pour motif le boulot...

Je me suis appuyé pour ça sur l'EMD de Bordeaux et le nombre de déplacements par groupes d'âge, tous motifs confondus, tels qu'indiqués dans le rapport p. 56 EMD Bordeaux 2009
Ensuite j'ai pris la pyramide des âges de la France au 1/1/2016, j'en ai calculé la surface des groupes d'âge sur Inkscape - uniquement pour les hommes... -, j'ai appliqué le taux d'activité à chaque groupe et obtenu 52.3% des déplacements pouvant avoir un motif déplacement, donc légèrement majoritaire...

Le résultat ne devrait pas être fondamentalement différent avec les deux genres ou sur un périmètre restreint à l'interco. Alors oui, je corrige, ces découpages INSEE UU et ZAU gardent leur pertinence pour ce cas d'espèce et sans doute pour d'autres...

Je n'ai pas réfléchi sur la méthode pour mettre en ligne un fichier Excel, si quelqu'un a une idée je peux l'envoyer pour voir s'il n'y a pas de foirades dans ma méthode...

Reste quand même une moitié restante qui me pose toujours problème, et qui pourrait devenir plus importante suivant les changements sociétaux à venir...

Dernière modification par géogaga (13-01-2017 12:30:05)