Nantes Métropole - Transports en commun

J'ai beau habiter le sud Loire (verto centre même !) je n'arrive pas à saisir l'intérêt de la L4
Pour moi, les lignes de tcsp n'ont rien à faire ai delà du peripjt: il y a déjà tant à faire en son sein...la L4 doit être prolongée au nord plutôt qu'au sud...

Bladeracer a écrit:

Pour moi, les lignes de tcsp n'ont rien à faire ai delà du peripjt: il y a déjà tant à faire en son sein...

bah si.... à mon avis il faut que le tram et je dis bien TRAM passe le périphérique et pas uniquement vers l'ouest comme maintenant! Vu que NDDL ne va pas se faire il faudra bien que le TRAM aille jusqu'à Nantes Atlantiques un jour ou l'autre! Bref...

Le nouveau maillage de l'île de Nantes est plutôt bien vu car il sera possible de se rendre vers le sud depuis l'ouest sans passer par commerce! J'aime quand il y a de l'interconnexion !! Il faut l'équivalent à l'est et commerce se trouverait soulagé.

Ce que je déplore c'est que pour les 10 prochaines années il y a à peine 12 km de ligne alors qu'il en faudrait le double ou le triple. Il suffit de regarder les plans des lignes trams de Bordeaux, Strasbourg!

On peut cependant se consoler d'avoir 2 lignes de Tram Train qu'il faudrait là aussi étoffer un peu plus, à la rigueur c'est le tram train que l'on pourrait faire en pré-métro un jour ou l'autre, il y aurait peut-être plus de facilité question budget pour faire 5 ou 6 stations en underground , des €€€ quoi!

Je rejoins Le Renard. Cette mandature ne nous avait rien promis, ou presque ("relancer les études d'interconnexion L1/L2", de mémoire), et nous avons là quelques annonces intéressantes qui vont dans le "bon" sens : maillage et extension du réseau, et optimisation de l'existant. 

(en gras les nouveautés)

- Maillage :
         -- au sud-ouest, par les nouveaux bras de lignes 1 et 2 en 2026 vers Rezé, comme le montre la vidéo de Nantes Métropole (3'19")
         -- au nord-est, par le franchissement de l'Erdre de la ligne 1 (+1km) en 2021, et l'interconnexion vers les facultés toujours en ligne de mire.

- Extension :
         -- deux nouveaux Chronobus (C9 et C20) et une extension du C3, soit +20km en 2018, prévus de longue date
         -- la ligne 4 prolongée d'un seul km en 2019 : l'intérêt, Bladeracer, est que les vertaviens n'aient pas besoin de passer la porte de Vertou pour prendre le Busway ; aux heures de pointes (=> congestions), ça doit faire gagner plusieurs minutes et également diminuer lesdites congestions à la porte de Vertou
         -- une bonne desserte du CHU (et de la ZAC des Îles) par deux lignes donc
         -- plus de Navibus, mais d'ici 2030 seulement

- Optimisation :
         -- Busway plus grands (24m ald 18m, de mémoire) en 2018, avec +30% d'emport
         -- Tramway plus grands aussi (sur la ligne 1 uniquement, je présage), avec +20% d'emport
         -- deux nouveaux entrepôts pour le tram 1 (Babinière) et pour le Busway (vers Clouzeaux)
         -- des nouveaux P+R et des extensions (comme à porte de Vertou et Neustrie), soit +3000 places en 2020 (cf. vidéo NM à 6'06"), et 6 autres envisagés après 2020 (6'31")

Alors certes c'est toujours insuffisant pour une métropole comme la nôtre, mais nous avons là plus que les promesses faites. 
D'habitude, c'est plutôt l'inverse non ?! 

Ajoutez-moi une ou deux ligne(s) de tram-train (allô Carquefou ?), et je serai quasiment satisfait... 

Dernière modification par Rajiv (25-01-2017 15:32:40)

Rajiv a écrit:

Alors certes c'est toujours insuffisant pour une métropole comme la nôtre, mais nous avons là plus que les promesses faites. 
D'habitude, c'est plutôt l'inverse non ?! 

Pour le moment, cela reste des promesses, vu qu'aucune étude n'est encore faite 

SiLeVin a écrit:

guillaume2en a écrit:

Compte tenu des projections des antiennes L1 et L2 sur l'île, quel sera finalement le rôle de la liaison L1/L2 par le sud faite l'été 2016 à commerce ?

Il me semble que ces raccords servent uniquement pour transvaser des rames d'un dépôt à l'autre.

Tout à fait. Ces raccords d'une seule voie (il en existait déjà un sud<->est, cf. vue aérienne Google Maps) ne sont donc pas destinés à accueillir une ligne, même si M. Boeswillwald a sous-entendu l'inverse l'été dernier ("Ils permettront, à l'avenir, de relier en une seule ligne de tram l'ouest et le sud de l'agglomération nantaise").

Au mieux, une ligne en boucle à sens unique, comme je l'évoquais alors... de manière optimiste   

___________________________________
Article FranceBleu.fr

Le premier objectif de la présidente de Nantes Métropole, Johanna Rolland, c'est de décentraliser le réseau de tram : "Aujourd'hui, le réseau est en étoile et les habitants doivent toujours passer par Commerce. Ce n'est plus possible. Il faut un meilleur maillage du territoire, en toile d'araignée".

Dernière modification par Rajiv (25-01-2017 14:35:32)

Erwann a écrit:

anakin2nantes a écrit:

61 nouvelles rames pour remplacer les premières génération, avec une longueur de 46m ( contre 40m aujourd'hui )

Etait-ce la priorité sachant que les rames de 92 fonctionnent encore très bien, il faut développer le réseau sous une nouvelle phase et ensuite on rénove tout.
On a trois lignes pour une métropole de 600000 habitants, enfin trois lignes, deux et demi en fait.

Les TFS Nantais de GEC-Alsthom sont certes un peu vieillot d’intérieur mais c'est de la bonne mécanique et assez fiable. Peu d’électronique de puissance, peu d'informatique embarqué...
Et quand ça touche, ça ne pli pas comme du carton.
Des rénovations profondes peuvent rallonger leurs durée de vie mais la conception date un peu. Avoir des trams avec une seul caisse à plancher bas. C'est hérité d'une autre époque.
Mentionnons surtout que ce type de tram était un modèle destiné à relancer ce moyen de transport dans les années 80.

Photo: Philippe nommé Fifi36 (forum locorevue)

le renard a écrit:

Les rames les plus anciennes datent de 84-85. Un rame de tram a une durée de vie théorique de 40 ans. Par ailleurs il faudra bien de nouvelles rames pour alimenter les nouvelles lignes et/ou extensions annoncées.

Beaucoup de paramètres sont à prendre en compte. L'usage intensif ou non, le cout d'une rénovation, le cout d'exploitation... Des engins peuvent être fiable et solide mais si c'est un casse tête de maintenance ou encore des trams très gourmand en énergie avec un cout prohibitif pour une nouvelle chaine de traction, faut bien sur aller voir dans le neuf.
Actuellement, tout les opérateurs "exploitant" cherchent à diminuer le cout de la maintenance en harmonisant leurs flotte d'engin et non l'inverse avec du matériels de toute longueur, de toute technologie... En plus d'avoir différentes méthodes d'entretien (plus de formation, plus de compétences) il faut plus d'outillage et d'installations lourdes...

Par contre, il y a une chose que je ne comprends pas du tout mais ça, c'est culturel dans notre pays.
Au lieu de vouloir toujours et encore gonfler les capacités dans les transports. Vaudrait mieux chercher des solutions alternatives et comprendre les flux des usagers.
Dans 20 ans, on pourra même imaginer des trams duplex dans cette logique...
Surtout continuons à tout centraliser...

C'est pas très judicieux. Faire du TT qui cisaille le nord et le sud de Nantes via son ile avec arrêt à Beaulieu et à Mangin, raccorder les lignes TAN entres elles et on obtiendra je pense des résultats bien plus satisfaisant. Il y aura un étalement et une répartition des flux. Enfin, le client ne sera plus dirigé comme un mouton par des points obligatoire voulu par les élus.

Comme l'idée d'un terminus tram vers l'aéroport NA, c'est une fausse bonne idée.
On est qu'à Nantes. Il y aura de nombreuses circulations vide mais ça rajoutera fatalement une clientèle chargée de bagage aux heures de pointes sur un matériel non adapté. Un déséquilibre est à prévoir à partir de Commerce avec le nord de la ligne. Avoir un tram toute les 10min n'est pas pertinent et c'est un gouffre financier.
Une liaison aéroportuaire doit être rapide, desservir des pôles d'échanges valables avec un aménagement adéquate. (toilette, espaces bagages...). Se taper 30min de tram pour faire du "tourisme" à travers de nombreux quartiers pour arriver enfin à une station pour enfin changer avec une autre ligne de tram. Il n'y a rien de moderne, ni de confortable.

Comme le dit Lambig, dans l'ensemble, on vend du rêve. Perso, j'attends le résultat des études.
Des projets bien plus simple et évident peuvent voir le jour à Nantes avec un budget raisonnable.
Par la même occasion. On caresse dans le sens du poil les copains de la "SEMITAN" et on donne de l'espoir aux industriels du ferroviaire léger, disons que certains doivent déjà fantasmer sur ce genre de contrat.

Comme dit le dicton.
Qui vivra, verra !

Pour l'idée du tramway jusqu'à l'aéroport, il faudrait éventuellement faire comme à Lyon et construire une ligne spéciale centre-ville - aéroport sans arrêts entre les deux.

Si Nantes atlantique venait qu rester tel quel, je verrai bien une ligne de tramway entre l aeroport et la gare via bouguenais reze , pont des trois continents, nouveau chu , beaulieu , malakoff, pre gauchet et la gare , bon peut etre un peu utopique :-)

"Je viens de constater que tu avais répondu avant moi Rajiv juste avant de poster ma réponse. Finalement, on se complète dans le sujet.  "

La liaison Lyonnaise à son aéroport se fait via un "pseudo TT" nommé RhoneExpress.
L'idée est bonne et l'exploitation reste économique pour l'opérateur. J'ai toujours trouvé la conception assez intéressante.
Il possède les avantages du tram et celui du train sans en avoir tous les inconvénients. Maintenant, la situation et l'environnement lui ont été favorable.
L'engin roule comme un tram sur la ligne T3 jusqu'à la gare (tiens tiens, on va à une gare...) et franchissant le terminus de Meyzieu, il passe en une sorte de "tram rapide".
Contrairement au TT Nantais, l'engin continue de rouler sous une LAC en 750v et non une caténaire 25kV sur le tronçon à 100km/h, l'engin est aussi moins puissant. Un block de cantonnement est en revanche présent pour de tel vitesse. Comme pour la ligne de Chateaubriant.
Comme je le mentionne plus haut, la situation est favorable. La ligne est juste raccordé à une ligne tram d'une simple régie urbaine. Les Stadler ne roulent en aucun cas sur le RFN SNCF. Conséquence, nettement moins d'équipements de sécurité propre au ferroviaire lourd, moins de formation pour les agents...
Il reste en vase clos.

Lyon est une chose, la métropole a adapté et créer une liaison ferroviaire selon ses cas de figures.
Nantes a un énorme potentiel qui est inexploité... Pour ainsi dire tout y est ! ! Pas de foncier, pas d'étude approfondie, nettement moins de cout...

La ligne est tout simplement là, il faut juste la rénover et dérouler une caténaire de la bif de Pirmil jusqu’à cet aéroport ! Qui plus est, avec un matériel TT, l’armement de la voie est plus économique. Les aménagement pourront être plus simple et donne plus de possibilité.
Autant dire qu'une liaison avec matériel thermique classique (genre x76500) interdirait complétement l’harmonisation par un halle couvert et commun avec l'aérogare... (gaz d'échappement...)
Donc déjà on éloigne la gare de l'aérogare.
Ensuite, une liaison NA à Nantes reprendrait de facto une partie de la ligne de St Pazanne. Donc une fois de plus, on explose pas le budget. Création de station pour correspondance ou liaison direct avec Carquefou, Sucé, Nort... On maille les lignes TT avec celui de la SEMITAN.


C'est triste de constater ce silence radio sur les installations SNCF "oubliées".

Dernière modification par Chiquito (26-01-2017 12:10:32)

Chiquito a écrit:

Photo: Philippe nommé Fifi36 (forum locorevue)

Petit HS : Chiquito est content d'avoir retrouvé une photo du tram nantais avec une belle enseigne alstHom avec un Bô H ! !

Dernière modification par postage (26-01-2017 14:01:21)

Chiquito a écrit:

http://img11.hostingpics.net/pics/626667Capture.jpg

C'est triste de constater ce silence radio sur les installations SNCF "oubliées".

Un Tram-Train express qui desserre l'aéroport semble en effet la solution la plus adapté car la plus rapide et peut-être la moins coûteuse au vu de l'infrastructure existante. Par contre, un simple arrêt à Beaulieu entre la gare et l'aéroport m'aurait suffit ;) Pour moi peu importe que l'aéroport reste ou non, il faut desservir cette zone industrielle et Airbus en transport en commun de grande capacité. Si on veut que les gens arrêtent de prendre leurs voitures, il faut desservir en transport les principaux lieux de travail (idem pour le "centre de gros" à l'Est). Tout le monde ne bosse pas dans le centre ou sur l'île de Nantes !

En lisant les dernières pages en diagonal, je ne crois pas avoir vu passer l'info : un projet de liaison tram-train entre la ligne 3 et l'aéroport via la ligne SNCF, a déjà existé. Des études ont été menées mais le projet n'a pas vu le jour car la cohabitation avec les trains de la ligne classique était problématique. Je ne sais plus si c'est la SNCF ou la région qui n'a pas accepter de dégrader l'exploitation de ses trains pour un tram-train sur cette ligne.

Globalement, le tram-train, même s'il a des avantages, comporte aussi beaucoup de désavantages, notamment lorsqu'il pénètre réellement sur le réseau de tramway : interopérabilité coûteuse, difficulté à gérer la propagation des retards, manque de foncier pour des sas servant à stocker les rames ayant loupé leur sillon sur le RFN, ...

Construire un réseau de RER nantais en tram-train ou non serait également très onéreux. Certes, les voies existent en grande partie, mais elles ne sont pas exploitables sous forme de réseau suburbain à faible coût. Construire de nouvelles gares, électrifier plusieurs kilomètres, adapter la signalisation et refaire les voies pour qu'elles puissent supporter un trafic plus intense sont loin d'être donnés. On se heurte aussi aux conflits avec les TER et autres trains, et donc avec la région et la SNCF. Globalement, le sujet des trains suburbains implique énormément d'acteurs et de financeurs. C'est très compliqué de mettre tout le monde d'accord et de rassembler la part de financement de chacun. Le "veto" d'un membre ou le refus d'apport de financements peut tout foutre par terre. Il y a aussi le problème de qui sera l'autorité organisatrice qui n'est pas facile à résoudre.

Par contre, il y a une chose que je ne comprends pas du tout mais ça, c'est culturel dans notre pays.
Au lieu de vouloir toujours et encore gonfler les capacités dans les transports. Vaudrait mieux chercher des solutions alternatives et comprendre les flux des usagers.
Dans 20 ans, on pourra même imaginer des trams duplex dans cette logique...
Surtout continuons à tout centraliser...

La compréhension des mobilités se fait depuis plusieurs décennies. Les balbutiement remontent aux années 50. Depuis, les connaissances et outils pour les comprendre se sont énormément développés. Aucun projet de transport un poil conséquent n'y échappe. De même, augmenter la capacité d'une ligne ne se fait pas sans ce genre d'études.

géogaga a écrit:

eh oui, avec une part modale de 15 à 20% il est bien possible que 5 à 6 lignes de tram n'y suffisent plus : c'est bien pour ça que je parle d'un vrai réseau de tram à partir de 8 - 10 lignes pour les PTU d'1/2 à un millions d'hab, et en développant encore plus haut cette part modale : le maillage, la couverture et la qualité du réseau y trouveraient leur compte, et l'usager plus de qualité de service...

Il n'y a pas que le nombre de lignes qui comptent. Pour un certain budget, tu peux faire soit une ligne longue qui va assez loin en périphérie, soit plusieurs lignes plus courtes.

Avoir beaucoup de lignes, ça ne signifie pas forcément avoir un réseau de meilleure qualité. Sur certains forums, on voit régulièrement des forumeurs citer très souvent les tramways suisses en exemple. Mais si on regarde certains réseaux, on peut voir que si le nombre de lignes est plus important, au niveau des fréquences, c'est pas vraiment mieux que ce qu'on a en France. En plus de ça, certains réseaux ont une vitesse commerciale inférieure à celle de beaucoup de réseaux français. Il ne faut pas faire un amalgame entre quantité et qualité.

géogaga a écrit:

Avec un tramway, pour desservir les mêmes quartiers, il y aurait eu beaucoup plus de virages serrés, au point que la ligne aurait été vraiment lente.

euh.... non! si tu prends soin de faire passer tes lignes de tram là où sont les avenues et les boulevards tu accumules toutes les chances de rencontrer moins de petits rayons de courbure sur le tracé : mais bien sûr ce sont souvent les axes viaires où les élus peuvent avoir peur de léser l'automobiliste en réduisant ou en supprimant son espace...

Sauf qu'il faut qu'il y ait les axes larges sur le tracé de la ligne. Et aucun le dire clairement : le tracé des rues de Rennes ne rend pas les choses aussi faciles qu'à Nantes, Lille ou Lyon. 

géogaga a écrit:

On peut aussi ajouter qu'un métro est plus rapide. Avoir une vitesse commerciale bien plus élevée, ça permet d'attirer davantage de voyageurs.

en hypercentre bien sûr la vitesse commerciale moyenne du tram baisse, mais comme je le disais plus haut, si le tracé emprunte le réseau viaire de la ville classique du XVIIIe siècle on limite les dégâts ; de plus quel intérêt de bourrer un max dans un endroit où c'est le tram qui est le mode de déplacement le plus rapide - piétons, vélos et rares bagnoles si on a restreint l'accès au périmètre - et si ce "ralentissement" ne concerne que le petit médaillon de nos centres-villes de province...?
ça ne concerne jamais plus d'1/10 de la ligne la plupart du temps...

Même en faisant passer un tram sur des rues plus larges, ton tram n'aura jamais une vitesse équivalente à celle du VAL. Avoir un centre-ville étriqué, c'est clairement un problème pour avoir un grand réseau. Plus t'as de lignes qui passent dans même périmètre et plus il y a de croisements, plus il y a de ralentissements. De facto, si la vitesse commerciale d'une ligne diminue, sa capacité diminue aussi. Si la fréquence de passage ne suffit plus, il faut alors augmenter le nombre de rames en circulation pour transporter ce même nombre de voyageurs. Davantage de rames en circulation, ça veut dire qu'il faut mobiliser davantage de conducteurs, et ça fait davantage de frais d'entretiens pour les rames, ce qui augmente les coûts d'exploitation. La lenteur des transports en commun, ça coûte cher.

2 ou 3 minutes de plus pour traverser un centre-ville, ça te paraît peut-être rien du tout, mais si c'est 2 ou 3 minutes de plus pour chaque rame, ça fait vite un total très élevé.

géogaga a écrit:

Deux lignes, ça peut paraître peu. Mais contrairement au tramway, le métro est beaucoup moins dépendant du tracé des rues.

deux ou trois lignes de VAL ne sauraient suffir à mailler et couvrir convenablement le noyau de nos plus grosses unités urbaines, et compte tenu du coût triple ou quadruple du VAL il ne resterait pas assez de ressources pour offrir autrechose que du bus sous capacitaire...

Tu empruntes des raccourcis faciles. Avec un VAL, on peut adapter le tracé pour desservir plus finement le territoire. Si on regarde le tracé de la ligne B de Rennes, le tracé peut paraître bizarre, mais il a été fait pour que la ligne puisse desservir davantage de monde. Ces "détours" sont possibles car la ligne passe en souterrain. Avec un tramway en surface, des détours comme ça, ça ferait perdre pas mal de temps.

Tu affirmes que faire du VAL empêcherait de proposer autre chose que du bus après. C'est là encore un raccourci caricatural. Le VAL coûte plus cher à construire, mais c'est une grossière erreur de s'arrêter au seul coût de construction. Le VAL est plus rapide, ce qui lui permet d'avoir un débit voyageurs beaucoup plus important avec moins de rames. De plus, il est automatisé, ce qui réduit les coûts par rapport à un métro conventionnel.

géogaga a écrit:

Le vélo, ça marche bien aux Pays-Bas parce qu'ils ont des villes plus adaptées et globalement plus denses.

heu... non, je ne crois pas... il s'agit plutôt d'une autre culture, et il y a encore de la marge pour les rattrapper, à  coup de pédagogie territoriale intelligemment ciblée, en modifiant les constructions cognitives des habitants des agglos françaises, entendues ici comme le coeur de nos unités urbaines, c'est-à-dire la commune centre et sa 1ère couronne, voire la seconde couronne des communes contiguës, où la densité habitants + emplois + scolaires tiennent largement encore les 5000/km2...

On a trop de zones pavillonnaires peu denses et trop excentrées. Elles son souvent mal desservies par les transports en commun car ça coûte cher. Pour une collectivité, faire passer une ligne de bus avec une fréquence de 6 à 8 minutes aux heures de pointe, ça coûte moins cher dans un quartier qui a une densité de 4 000 habitants/km² que dans un quartier excentré qui a un densité de 1 000 habitants/km² ou moins. La difficulté pour desservir les zones résidentielles excentrées s'accentue quand celles-ci ne sont pas vraiment dans la continuité urbaine de l'agglo. S'il y a une zone de "vide" de 1 ou 2 km entre l'agglo principale et un quartier résidentiel, ça coûte plus cher que si le quartier est collé au reste de la ville, puisque le bus va faire quelques km dans des zones vides.

Dans des zones comme ça, ça coûte cher de faire passer les transports en commun. Et de toute façon, il y a un moment où certaines communes ou certains quartiers sont trop excentrés pour que les TC soient compétitifs face à la voiture;

géogaga a écrit:

tout à fait OK avec toi : le tracé biscornu des lignes de tram de province est souvent l'indice d'un accommodement des "zélus" avec les "besoins" de leur électorat automobiliste... en évitant de "gêner" le trafic automobile et le stationnement sur voirie par l'emprise d'une ligne de tram...

C'est un peu trop simple de taper sur les élus à chaque fois ou de l'accuser de complaisance avec les automobilistes. Si une agglo supprime deux voies de circulation ou trois, l'automobiliste réfractaire aux transports en commun râlera de toute façon contre les travaux et contre le tram. 

Si les tracés de certaines lignes sont biscornus, c'est pour plusieurs raisons. Soit c'est parce qu'il y a une contrainte imposée par la géographie urbaine (par exemples des rues trop étroites), soit c'est pour desservir un lieu où y a beaucoup de monde qui passe. Il y a bien évidemment des lignes qui ont vu leur tracé modifier pour faire plaisir aux partisans de l'automobiliste réticents au tramway, mais il ne faut pas en faire une généralité. Le tracé des centres-villes est souvent une contrainte, c'est factuel.

géogaga a écrit:

eh bien non...! comme je le disais dans mon post précédent, avec mon double huit de part et d'autre de la Vilaine, tu pouvais très bien faire courir ton tram en marge du centre-ville et faire correspondre cette ou ces lignes à deux médaillons sanctuaires sans bagnoles scénario tram à Rennes

"En marge du centre-ville". Donc déjà avec ton tram en marge du centre-ville, t'auras pas une desserte aussi fine avec le métro qui passe vraiment en plein centre. Non seulement le métro peut passer plus près des lieux d'attractivité, mais en plus il permet d'y accéder plus rapidement.