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Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

#1751 27-01-2017 13:09:35

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Guilom206 a écrit:

Tout le monde ne bosse pas dans le centre ou sur l'île de Nantes ! A11

Un arrêt à Mangin et Beaulieu permettrait surtout de ventiler un bon nombre d'usagers sur le réseau urbain (L2,L3,Busway,C5...) plutôt que de tout concentrer sur la gare. Les clients à leurs descente utiliseront déjà une ligne de tram saturé pour se rendre dans le centre.

Cacahuète a écrit:

Globalement, le tram-train, même s'il a des avantages, comporte aussi beaucoup de désavantages, notamment lorsqu'il pénètre réellement sur le réseau de tramway : interopérabilité coûteuse, difficulté à gérer la propagation des retards, manque de foncier pour des sas servant à stocker les rames ayant loupé leur sillon sur le RFN, ...

En ce qui concerne l'interopérabilité, je vais faire simple, c'est impossible. Le Dualis commandé par la région possède un gabarit trop large et ont une puissance importante par rapport au réseau d'alimentation de la TAN. Inutile d'imaginer quoi que se soit sur le réseau existant.

En ce qui concerne la problématique de la régulation. Rezé est une gare de croisement intéressante. Il y a de la place, inutile de chercher du terrain. Maintenant c'est comme tout. L'exploitation en voie unique ou à une seul voie banalisée apporte cet inconvénient. Ce n'est pas propre à Nantes et encore moins à un matériel précis.
Sur la ligne de Chateaubriant, il y a plus de trains que sur Nantes/St-Pazanne et c'est exploité aussi en grande partie avec une seul voie. Ça se passe bien en règle général. Après c'est comme tout, un train plante sur le canton. Tu peux décrocher la sono et préparer ton annonce...

Ça ne vaut rien dire, pour exemple à Clisson, c'est souvent le bazar (pour être poli). Les TT qui doivent partir de cette gare, le moindre retards de trains venant de Cholet ou de la Roche, des Sables, c'est foutu. Tu te prends au minimum 5min. Sans compter que parfois un autre TT venant de Nantes attend ta place. On bloque v1 et v2. Pourtant, nous sommes en double voie avec du Block auto...
Point de vue régularité, on a un meilleur résultat sur Chateaubriant que sur Clisson. Comme quoi.

Cacahuète a écrit:

Construire un réseau de RER nantais en tram-train ou non serait également très onéreux. Certes, les voies existent en grande partie, mais elles ne sont pas exploitables sous forme de réseau suburbain à faible coût. Construire de nouvelles gares, électrifier plusieurs kilomètres, adapter la signalisation et refaire les voies pour qu'elles puissent supporter un trafic plus intense sont loin d'être donnés. On se heurte aussi aux conflits avec les TER et autres trains, et donc avec la région et la SNCF. Globalement, le sujet des trains suburbains implique énormément d'acteurs et de financeurs. C'est très compliqué de mettre tout le monde d'accord et de rassembler la part de financement de chacun. Le "veto" d'un membre ou le refus d'apport de financements peut tout foutre par terre. Il y a aussi le problème de qui sera l'autorité organisatrice qui n'est pas facile à résoudre.

Les infrastructures ayant pour but de recevoir la clientèle sont nettement plus simple en TT qu'avec des trains classiques. Ne serait ce que pour les quais. En ce qui concerne la signalisation, il n'y a aucun problème de ce coté la. C'est tout simplement une extension et une modification de certains points. La ligne de St-Gilles/Pornic est en BAPR compteur d'essieux commandé par un PAI à Ste-Pazanne.
(BAPR:Block automatique à permissivité restreinte / PAI: Poste Aiguillage Informatique)
C'est nettement plus simple qu'une ligne qui possède un vieux block manuel avec une multitude de poste.
Ce n'est finalement que de l'ajout. Nous ne sommes pas dans l'installation et la rénovation complète d'une ligne.
Pour les autres circulations, et bien j'aurai voulu être entièrement d'accord avec toi mais hélas de nos jours, ce n'est que du TER qui circule sur St-Gilles / Pornic... Plus de fret, plus de GL...
Pour ce qui est de la voie, c'est justement l'inverse, un TT peut rouler sur n'importe quel armement. L'infra de la voie proprement dit dépend de la vitesse (100 / 120 / 200..) et de la charge à l'essieu.

D’où un problème qui se pose sur Carquefou, il y a le désir d’emmener le TT mais des industriels veulent aussi garder la possibilité d’être livrée par rail. La SNCF et le Région voulaient se limiter pour une rénovation dédiée au TT, forcement, ce n'est plus le même budget si l'armement doit être renforcé pour faire rouler du fret (bien plus lourd)

Il y a forcement des intervenants à tous les niveaux mais pas tant que ça. D'autant que la voie existe. Tu évites le lourd chapitre juridique concernant le foncier. Les communes voient déjà passer des trains, alors un omnibus TT en plus, les élus ne peuvent qu’applaudir.
On peut résumer les acteurs ainsi. L'Etat, la Région, le Département, la Métropole, SNCF Réseau et l'exploitant (SNCF Mobilités) et peut etre Vinci Airport. Ni plus, ni moins.

Rajiv a écrit:

Mais nous sommes d'accord, cela implique beaucoup (trop) d'acteurs, c'est donc plus facile de ne rien faire...  G2

C'est bien vrai...
Cela fait partie du développement. Il y a forcement des barrières a franchir. Mais elles sont moins hautes quand l'infra demande juste une rénovation et une mise à niveau.
Partir de rien, sans foncier, sans tracé et souvent bien plus compliqué.

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#1752 27-01-2017 13:55:51

Rajiv
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Petit post pour rien  G1  :
F6 Chiquito !

Finalement, tu confirmes que faire du TT vers :
- Carquefou, c'est techniquement facile si TT uniquement, plus lourd à rénover si fret aussi (pourtant du fret y circulait déjà avant sa fermeture non ?)
- Sainte-Pazanne, c'est plus aisé que Clisson (moins de circulation) ou que Châteaubriant (rénovation complète)

A quand les travaux ?  H2  H2
Manque plus que la volonté et les sous... pas le plus simple  D8

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#1753 27-01-2017 15:11:20

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Techniquement tout est possible.
Il n'est pas inconcevable de créer une ligne mixte. (surtout un bout de lignes de 5km et je suis large)
L'obstacle vient, comme je l'ai dit, de SNCF qui traine les pieds. Les politiques de la Région ne veulent pas se mouiller face à l'ultimatum des industriels embranchés qui menacent de quitter les sites en cas d'absence total de liaisons ferré.

Pourtant, ce n'est pas bien compliqué. Une voie armée charge D (soit pour le fret), une exploitation sous mode Tram de jour et la nuit, desserte des trains fret chez les clients embranchés sous le pilotage d'un agent spécialisé puisque cette ligne serait dite dédiée. Gardiennage des PNU.
Rien de bien méchant. La ligne est actuellement hors service, plus rien ne peut passer. Elle était équipé sous le régime de la VUTR.

En ce qui concerne la ligne de Ste-Pazanne en cas de circulation de rame TT, il n'y aura aucune interruption du trafic. L'installation d'une caténaire se fait de nuit et l'embranchement menant à Nantes Atlantique est lui HS. Pour la création d'éventuelle station. C'est pareil. Tout peut se faire avec des circulations ferroviaires.
Heureusement qu'on a pas fermé la ligne menant à la Roche quand ils ont fait la nouvelle gare de Gorges !

Je te rejoins sur une chose tout dépend de la volonté des élus, pas forcement du budget. Croyez bien que si ce genre de projet était voulu depuis des lustres par les nombreux électeurs. Les usagers du sud Loire/Vendée pourraient descendre depuis longtemps de leurs TER pour aller faire leurs courses de Noël à Beaulieu...

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#1754 28-01-2017 14:10:26

Cacahuète
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Rajiv a écrit:

Merci Cacahuète, je ne savais pas qu'un TT avait déjà été envisagé (par la SNCF ? NM ? La Région ?).
Je n'arrive pas à trouver trace de ce projet (ou cette esquisse de projet), alors si tu as des références je suis preneur ! E1

Je la tiens d'une source assez fiable mais je n'ai jamais eu accès à des documents à ce sujet.

Rajiv a écrit:

Encore une fois, il ne s'agirait pas d'utiliser la ligne 3 pour du TT (tel RhôneExpress) car il y a beaucoup d'inconvénients comme te le dis. Mais plutôt d'utiliser la ligne de Sainte-Pazanne, avec les correspondances au réseau lourd TAN grâce à 2 ou 3 nouvelles gares.

Pour Nantes <-> Bouaye et/ou l'aéroport, on se trouve quasiment dans la même situation non (ligne peu fréquentée, même pas de TGV cette fois-ci, à électrifier je crois) ?

Pourtant, apparemment c'était la cohabitation de matériels aux performances différentes sur cette ligne qui posait problème.

Rajiv a écrit:

Mais nous sommes d'accord, cela implique beaucoup (trop) d'acteurs, c'est donc plus facile de ne rien faire...  G2
D'autant plus que les deux premiers TT nantais ont été portés par la Région, me semble-t-il. Et je n'ai pas l'impression que ce soit dans les priorités de la nouvelle majorité.  G3 Mais j'espère me tromper !  A7

Et aussi car en proportion de l'argent investi et de l'effort de coordination de tous ces acteurs, il y a beaucoup moins de passagers.

Chiquito a écrit:

Les infrastructures ayant pour but de recevoir la clientèle sont nettement plus simple en TT qu'avec des trains classiques. Ne serait ce que pour les quais. En ce qui concerne la signalisation, il n'y a aucun problème de ce coté la. C'est tout simplement une extension et une modification de certains points. La ligne de St-Gilles/Pornic est en BAPR compteur d'essieux commandé par un PAI à Ste-Pazanne.
(BAPR:Block automatique à permissivité restreinte / PAI: Poste Aiguillage Informatique)
C'est nettement plus simple qu'une ligne qui possède un vieux block manuel avec une multitude de poste.
Ce n'est finalement que de l'ajout. Nous ne sommes pas dans l'installation et la rénovation complète d'une ligne.
Pour les autres circulations, et bien j'aurai voulu être entièrement d'accord avec toi mais hélas de nos jours, ce n'est que du TER qui circule sur St-Gilles / Pornic... Plus de fret, plus de GL...

Ce que j'entends en parlant d'adapter la signalisation, c'est qu'elle permette des fréquences élevées. Est-ce qu'actuellement elle pourrait permettre 4 ou 6 TT par heure et par sens + les autres circulations ?

Chiquito a écrit:

Pour ce qui est de la voie, c'est justement l'inverse, un TT peut rouler sur n'importe quel armement. L'infra de la voie proprement dit dépend de la vitesse (100 / 120 / 200..) et de la charge à l'essieu.

Je suis d'accord, mais la fréquence importe aussi. De plus, lorsqu'on ouvre un tel service urbain et suburbain, il faut que l'infra soit prête à durer 10 ou 15 ans sans grosse interruption de trafic. On ne pourrait pas se permettre de réutiliser des voies de plus de 30 ou 40 ans pour se retrouver quelques années plus tard à devoir interrompre le service pendant quelques mois pour renouveler l'infra. Ca passerait très mal auprès du contribuable qui ne comprendrait pas qu'une ligne qu'il pense nouvelle, nécessite des travaux si peu de temps après son ouverture.
Je ne connais pas l'état et l'âge des voies sur l'étoile ferroviaire, mais une interruption comme ce qui a eu lieu entre Malakoff et Rezé l'année dernière ne serait pas concevable après l'ouverture de liaisons suburbaines cadencées et fréquentes.

Chiquito a écrit:

Il y a forcement des intervenants à tous les niveaux mais pas tant que ça. D'autant que la voie existe. Tu évites le lourd chapitre juridique concernant le foncier. Les communes voient déjà passer des trains, alors un omnibus TT en plus, les élus ne peuvent qu’applaudir.
On peut résumer les acteurs ainsi. L'Etat, la Région, le Département, la Métropole, SNCF Réseau et l'exploitant (SNCF Mobilités) et peut etre Vinci Airport. Ni plus, ni moins.

Rien que cette seule liste d'acteurs à mettre d'accord n'est pas une mince affaire. Ce ne sont pas des monolithes. En leur sein, il y a des discussions internes et des désaccords qui aboutissent à des compromis ou à des blocages qui peuvent se répercuter sur le projet.
A cette liste, tu peux également ajouter des associations qui ne manqueront pas d'apporter leurs revendications et qu'il n'est aujourd'hui plus possible d'écarter. On rajoute les communes qui ont aussi des revendications. Elles peuvent applaudir, mais aussi se montrer insatisfaites sur la qualité du projet, de la desserte ou même s'y opposer pour x raison (sans dire que ça arrive fréquemment, ça arrive pourtant de temps en temps).

Si l'emprise est présente pour les voies, elle ne l'est pas pour les stations à rajouter. Sur l'Ile de Nantes, on est en majorité sur du talus. Créer des stations sur deux niveaux, avec les obligations d'accès PMR, ça chiffre.
Il faut également ajouter à cela la construction de dispositifs de protection visuelle et sonore à destination des riverains. Même une ligne déjà exploitée qui verrait sa fréquence augmenter, peut attirer la foudre des riverains.
Autre chapitre qu'on oublie : la concertation et l'information. C'est un processus long et coûteux.

Je ne cherche pas à dire que c'est impossible ou non souhaitable, mais simplement qu'il y a des raisons valables pour que ce genre de projet ait du mal à émerger :
    - c'est cher (même si intuitivement ça ne le parait pas car les voies existent)
    - complexe car il y a plus d'acteurs autour de la table que pour un projet urbain, car le cadre juridique et institutionnel n'aide pas et car il y a peu d'expérience en la matière
    - les gains socio-économiques sont faibles à cause de la moindre fréquentation de ce mode de transport (suburbain) alors que les coûts sont élevés
    - il y a finalement peu de demande qui émerge de la société civile

Pour des élus, s'engager sur ce genre de projet est délicat car le gain socio-économique est faible alors que les risques de dérive financière ou d'échec du projet sont plus forts. Les élus doivent arbitrer et dans ce cas, leur arbitrage tend plutôt vers d'autres solutions, non sans justification.


aurelien707 et le renard ont aimé ce post.

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#1755 28-01-2017 18:30:41

géogaga
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

RoccatArvo a écrit:

Il n'y a pas que le nombre de lignes qui comptent. Pour un certain budget, tu peux faire soit une ligne longue qui va assez loin en périphérie, soit plusieurs lignes plus courtes.

Avoir beaucoup de lignes, ça ne signifie pas forcément avoir un réseau de meilleure qualité.

Une part modale de TC à plus de 20% dans une agglo ce n'est pas encore en province en France qu'on observera çà. En Suisse, en Allemagne ou aux Pays-Bas sans doute que ça existe.

Un nombre de lignes de tram important, de l'ordre d'une par tranche de 100.000 hab, ça permet de couvrir, de mailler et de rendre accessible au plus grand nombre un TCSP lourd bon marché, qui légitime aisément une requalification de l'espace public au détriment du stationnement et de la circulation, qui a une vitesse commerciale encore bien plus élevée que les véhicules automobiles coincés dans les embouteillages des  pointes de trafic  du matin et du soir.

Un bon réseau devrait aussi se cantonner au coeur de l'unité urbaine, avec seulement quelques lignes structurantes à se perdre vers ses confins, davantage pour répondre à l'essentiel des besoins, c'est-à-dire à couvrir le territoire où se concentre l'essentiel des habitants, des emplois, des scolaires et étudiants, que d'obéir à un dogmatisme, comme le TOD ou sa version française avec les lois SRU et du Grenelle, même si la gouvernance d'intercommunalité tend à s'en inspirer...

2 ou 3 minutes de plus pour traverser un centre-ville, ça te paraît peut-être rien du tout, mais si c'est 2 ou 3 minutes de plus pour chaque rame, ça fait vite un total très élevé.

En rester au concept de vitesse dans un milieu aussi dense, interconnecté et doué de sérendipité que nos coeurs de villes européennes c'est sans doute passer à côté de plein de choses, qu'une approche technico centrée ne va pas forcément appréhender correctement. Les deux choix sociotechnques du VAL et du tram ne me semblent pas répondre aux mêmes objectifs :

d'un côté le marketing territorial, boosté par une certaine image de la modernité, le côté flambeur qui ne regarde pas trop l'efficience économique quand on considère aussi que l'efficacité n'est pas au rendez-vous, d'autre part la bonne gestion à papa, qui offre à tous la réponse aux besoins de base de se déplacer en respectant les exigences socio environnementales de la correction et de la prévention du réchauffement climatique.

Dans le premier cas on ne sera efficient que sur un squelette de territoire, qu'on peut même s'amuser à appeler ossature du réseau...! Mais on aura siphonné si bien les phynances, à la façon du père Ubu, qu'il n'y aura plus grand chose pour mailler le reste du territoire, sinon du bus sous capacitaire si on a pour objectif ce niveau de part modale ambitieux. Pour l'autre cas bien sûr il faut des trippes et autre chose, rien que pour se farcir le monde automobiliste, mais quand on aura livré bataille et gagné sur le terrain la ville sera parcourue par un réseau de tram, qui sera un peu plus qu'un choix sociotechnique :
une sorte de monumentalisation mobile (!) du déplacement, visible de presque partout, rendant facile le déplacement, signe de reconnaissance de l'urbanité, versus le m'as-tu-vu? du carrosse de l'époque classique du beau monde, ou de la carrosserie démocratisée du XXe s., mais hideuse celle-là , et pas pratiquée par tout le monde finalement...

géogaga a écrit:

        Le vélo, ça marche bien aux Pays-Bas parce qu'ils ont des villes plus adaptées et globalement plus denses.

    heu... non, je ne crois pas... il s'agit plutôt d'une autre culture, et il y a encore de la marge pour les rattrapper, à  coup de pédagogie territoriale intelligemment ciblée, en modifiant les constructions cognitives des habitants des agglos françaises, entendues ici comme le coeur de nos unités urbaines, c'est-à-dire la commune centre et sa 1ère couronne, voire la seconde couronne des communes contiguës, où la densité habitants + emplois + scolaires tiennent largement encore les 5000/km2...

On a trop de zones pavillonnaires peu denses et trop excentrées. Elles son souvent mal desservies par les transports en commun car ça coûte cher. Pour une collectivité, faire passer une ligne de bus avec une fréquence de 6 à 8 minutes aux heures de pointe, ça coûte moins cher dans un quartier qui a une densité de 4 000 habitants/km² que dans un quartier excentré qui a un densité de 1 000 habitants/km² ou moins. La difficulté pour desservir les zones résidentielles excentrées s'accentue quand celles-ci ne sont pas vraiment dans la continuité urbaine de l'agglo. S'il y a une zone de "vide" de 1 ou 2 km entre l'agglo principale et un quartier résidentiel, ça coûte plus cher que si le quartier est collé au reste de la ville, puisque le bus va faire quelques km dans des zones vides.

Dans des zones comme ça, ça coûte cher de faire passer les transports en commun. Et de toute façon, il y a un moment où certaines communes ou certains quartiers sont trop excentrés pour que les TC soient compétitifs face à la voiture;

Je te parle vélo et tu me réponds transports en commun...

C'est un peu trop simple de taper sur les élus à chaque fois ou de l'accuser de complaisance avec les automobilistes. Si une agglo supprime deux voies de circulation ou trois, l'automobiliste réfractaire aux transports en commun râlera de toute façon contre les travaux et contre le tram.  B3

Si les tracés de certaines lignes sont biscornus, c'est pour plusieurs raisons. Soit c'est parce qu'il y a une contrainte imposée par la géographie urbaine (par exemples des rues trop étroites), soit c'est pour desservir un lieu où y a beaucoup de monde qui passe. Il y a bien évidemment des lignes qui ont vu leur tracé modifier pour faire plaisir aux partisans de l'automobiliste réticents au tramway, mais il ne faut pas en faire une généralité. Le tracé des centres-villes est souvent une contrainte, c'est factuel.

Eh bien je t'invite à regarder de plus près les réseaux de tram de province. La réponse est sur le plan... Tu peux même commencer par celui de Bordeaux, c'est déjà une caricature...

"En marge du centre-ville". Donc déjà avec ton tram en marge du centre-ville, t'auras pas une desserte aussi fine avec le métro qui passe vraiment en plein centre. Non seulement le métro peut passer plus près des lieux d'attractivité, mais en plus il permet d'y accéder plus rapidement.  A5

Dans le cas d'espèce, la proposition pour Rennes, qui ressemble fort au dispositif de l'Ecusson de Montpellier, tu n'as jamais le passant à plus de 500 mètres de la ligne : c'est même largement 3eme âge, voire "4eme âge compatible", senior friendly...

Dernière modification par géogaga (28-01-2017 18:37:11)

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#1756 29-01-2017 11:03:03

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Cacahuète a écrit:

Rajiv a écrit:

Merci Cacahuète, je ne savais pas qu'un TT avait déjà été envisagé (par la SNCF ? NM ? La Région ?).
Je n'arrive pas à trouver trace de ce projet (ou cette esquisse de projet), alors si tu as des références je suis preneur ! E1

Je la tiens d'une source assez fiable mais je n'ai jamais eu accès à des documents à ce sujet.

Cela me rappelle les débuts du projet TT jusqu’à Chateaubriant. La SEMITAN c'était portée volontaire mais pour desservir uniquement Nantes-Nort. La région voulait désenclaver Chateaubriant mais la TAN refusait. Finalement la SNCF montait en parallèle aussi un TT mais dans le but d'étudier un moyen de transport nettement moins cher à l'exploitation.

Cacahuète a écrit:

Je ne connais pas l'état et l'âge des voies sur l'étoile ferroviaire, mais une interruption comme ce qui a eu lieu entre Malakoff et Rezé l'année dernière ne serait pas concevable après l'ouverture de liaisons suburbaines cadencées et fréquentes.

En ce qui concerne la ligne de St-Gilles / Pornic, la rénovation a été faite en plusieurs étapes.
D'abord en 2009 avec une rénovation voie ballast (RVB) entre Rezé et Ste-Pazanne et installation du BAPR sur toute la ligne avec la création d'un poste informatisé unique.
Plus récemment, RVB des branches Ste-Paznne-Pornic/St-Gilles en 2015.
Et puis, il y a peu de temps, rénovation de la bif de Vertou jusqu'à la bif de Pirmil.
L'ensemble à moins de 10ans et est équipé d'un block et d'une exploitation moderne.

Cacahuète a écrit:

Rien que cette seule liste d'acteurs à mettre d'accord n'est pas une mince affaire. Ce ne sont pas des monolithes. En leur sein, il y a des discussions internes et des désaccords qui aboutissent à des compromis ou à des blocages qui peuvent se répercuter sur le projet.

C'est valable hélas pour tous les projets et dans le cas d'une rénovation, on évite surtout les litiges et les contestations sur les tracés, sur les terrains et toutes les modifications que cela apporte en ce qui concerne l'existant. On multiplie les études et les intervenants, ne serait ce que pour des modifications du réseau de distribution BT ou même HTa, reseau d'eau potable... Sujet de friction garantie !

Cacahuète a écrit:

Si l'emprise est présente pour les voies, elle ne l'est pas pour les stations à rajouter. Sur l'Ile de Nantes, on est en majorité sur du talus. Créer des stations sur deux niveaux, avec les obligations d'accès PMR, ça chiffre.

Oui mais c'est un calcul d’où bien étudier en prenant en compte tout les projets et les enjeux. Une station unique entre Mangin et Beaulieu, une station à chaque lieu...

Le cout de construction est une chose mais il faut aussi étudier à long terme. Il faut penser aux couts d'exploitation par la suite. Deux stations mais bien conçu, ça chiffre surtout avec le dénivelé.
Maintenant, mieux vaut cela qu'une multitude de station simple à réaliser très peu fréquenté, à entretenir et maintenir fonctionnel !

Cacahuète a écrit:

Il faut également ajouter à cela la construction de dispositifs de protection visuelle et sonore à destination des riverains. Même une ligne déjà exploitée qui verrait sa fréquence augmenter, peut attirer la foudre des riverains.

D’où l'utilisation d'un matériel TT bien plus silencieux qu'un matériel classique

Cacahuète a écrit:

Autre chapitre qu'on oublie : la concertation et l'information. C'est un processus long et coûteux.

Valable une fois de plus pour tous projets.

Cacahuète a écrit:

Pour des élus, s'engager sur ce genre de projet est délicat car le gain socio-économique est faible alors que les risques de dérive financière ou d'échec du projet sont plus forts. Les élus doivent arbitrer et dans ce cas, leur arbitrage tend plutôt vers d'autres solutions, non sans justification.

D’où de bien étudier les enjeux en prenant en compte de nombreux paramètres (maillage, optimisation...). L'argent est le nerf de la guerre mais parfois un projet peut être un peu plus couteux ou plus compliqué à mettre en œuvre mais rapidement gagnant et moins cher en terme d'exploitation. Je pense aussi que niveau cout pour l'usager, il serait préférable une liaison TER à l'aéroport avec une tarification SNCF, qu'une exploitation propre avec un tarif "propre". De plus, vu l'implantation de NA, un titre TAN serait peut être suffisant comme pour tout les arrêts TER SNCF dans la zone métropole.
D'autant qu'on parle d'une clientèle allant prendre leurs avions mais il faut mentionner aussi les nombreux salariés travaillant sur le site.

Avec un peu de bon sens, penser aussi au potentiel Fret du site et de cette voie.

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#1757 29-01-2017 17:13:45

RoccatArvo
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

géogaga a écrit:

Une part modale de TC à plus de 20% dans une agglo ce n'est pas encore en province en France qu'on observera çà. En Suisse, en Allemagne ou aux Pays-Bas sans doute que ça existe.

Un nombre de lignes de tram important, de l'ordre d'une par tranche de 100.000 hab, ça permet de couvrir, de mailler et de rendre accessible au plus grand nombre un TCSP lourd bon marché, qui légitime aisément une requalification de l'espace public au détriment du stationnement et de la circulation, qui a une vitesse commerciale encore bien plus élevée que les véhicules automobiles coincés dans les embouteillages des  pointes de trafic  du matin et du soir.

géogaga a écrit:

Un bon réseau devrait aussi se cantonner au coeur de l'unité urbaine, avec seulement quelques lignes structurantes à se perdre vers ses confins, davantage pour répondre à l'essentiel des besoins, c'est-à-dire à couvrir le territoire où se concentre l'essentiel des habitants, des emplois, des scolaires et étudiants, que d'obéir à un dogmatisme, comme le TOD ou sa version française avec les lois SRU et du Grenelle, même si la gouvernance d'intercommunalité tend à s'en inspirer...

Lors que la ligne B du métro rennais entrera en service, 73% de la population de Rennes et 84% des emplois seront couverts par le réseau métro. Sachant que la commune de Rennes représente les deux tiers de son unité urbaine, c'est pas mal pour un réseau de deux lignes seulement.

Et rien n'empêche de compléter le réseau avec du BHNS ou d'autres modes de transports par la suite.

géogaga a écrit:

2 ou 3 minutes de plus pour traverser un centre-ville, ça te paraît peut-être rien du tout, mais si c'est 2 ou 3 minutes de plus pour chaque rame, ça fait vite un total très élevé.

En rester au concept de vitesse dans un milieu aussi dense, interconnecté et doué de sérendipité que nos coeurs de villes européennes c'est sans doute passer à côté de plein de choses, qu'une approche technico centrée ne va pas forcément appréhender correctement.

Tu éludes la question. L'influence de la vitesse commerciale sur la fréquentation des lignes structurantes et sur les coûts d'exploitation est une réalité, c'est démontré par A+B par plusieurs études et par l'expérience de nombreux réseaux.

géogaga a écrit:

Les deux choix sociotechnques du VAL et du tram ne me semblent pas répondre aux mêmes objectifs :

d'un côté le marketing territorial, boosté par une certaine image de la modernité, le côté flambeur qui ne regarde pas trop l'efficience économique quand on considère aussi que l'efficacité n'est pas au rendez-vous, d'autre part la bonne gestion à papa, qui offre à tous la réponse aux besoins de base de se déplacer en respectant les exigences socio environnementales de la correction et de la prévention du réchauffement climatique.

Tu assimiles le VAL à du marketing territorial pour faire moderne. Si on regarde les discours d'élus locaux qui ont fait le choix du tramway, quasiment à chaque fois, on retrouve l'argument de la modernité et de l'image de la ville. Tous les maires qui ont fait le choix du tramway le décrivent comme un mode de transport écolo et moderne. Et quasiment toutes les villes qui ont réintroduit le tramway ont choisi de dépenser davantage d'argent dans les rames pour avoir un design spécifique qui fait moderne et des abris "design" pour les stations.



géogaga a écrit:

Dans le premier cas on ne sera efficient que sur un squelette de territoire, qu'on peut même s'amuser à appeler ossature du réseau...! Mais on aura siphonné si bien les phynances, à la façon du père Ubu, qu'il n'y aura plus grand chose pour mailler le reste du territoire, sinon du bus sous capacitaire si on a pour objectif ce niveau de part modale ambitieux. Pour l'autre cas bien sûr il faut des trippes et autre chose, rien que pour se farcir le monde automobiliste, mais quand on aura livré bataille et gagné sur le terrain la ville sera parcourue par un réseau de tram, qui sera un peu plus qu'un choix sociotechnique.

Pour un maire, à notre époque, il faut davantage de courage politique pour faire un métro que pour faire un tramway. Pour une première ligne de métro, il y aura forcément plus d'oppositions que pour une première ligne de tramway.


géogaga a écrit:

Je te parle vélo et tu me réponds transports en commun...

Ça va de paire. Développer les transports en commun n'empêche pas de développer la pratique du vélo.


géogaga a écrit:

Eh bien je t'invite à regarder de plus près les réseaux de tram de province. La réponse est sur le plan... Tu peux même commencer par celui de Bordeaux, c'est déjà une caricature...

Je sais très bien à quoi ressemble le plan du réseau bordelais, puisque je l'ai déjà cité à de nombreuses reprises comme un exemple à ne pas suivre.  A5


géogaga a écrit:

Dans le cas d'espèce, la proposition pour Rennes, qui ressemble fort au dispositif de l'Ecusson de Montpellier, tu n'as jamais le passant à plus de 500 mètres de la ligne : c'est même largement 3eme âge, voire "4eme âge compatible", senior friendly...

Pour marcher 500 mètres, certaines personnes vont mettre 7 ou 8 minutes. Donc si ton tram est moins rapide, mais si en plus les gens doivent marcher 7 ou 8 minutes, et bien la différence totale peu très bien être de 10 voire 11 minutes. Et pour ces 10 minutes de différence, il y a beaucoup de gens qui ne prendraient pas forcément les transports en commun.


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#1758 29-01-2017 21:45:27

Cacahuète
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Chiquito a écrit:

En ce qui concerne la ligne de St-Gilles / Pornic, la rénovation a été faite en plusieurs étapes.
D'abord en 2009 avec une rénovation voie ballast (RVB) entre Rezé et Ste-Pazanne et installation du BAPR sur toute la ligne avec la création d'un poste informatisé unique.
Plus récemment, RVB des branches Ste-Paznne-Pornic/St-Gilles en 2015.
Et puis, il y a peu de temps, rénovation de la bif de Vertou jusqu'à la bif de Pirmil.
L'ensemble à moins de 10ans et est équipé d'un block et d'une exploitation moderne.

Pour cette branche là, c'est bon pour la voie, pas pour celle de Carquefou.
En ce qui concerne la signalisation, le problème n'est pas vraiment son âge ici. Ce qui importe c'est qu'elle soit dimensionnée pour permettre 4 à 6 TT par heure et par sens en pointe + les autres circulations.

Chiquito a écrit:

C'est valable hélas pour tous les projets et dans le cas d'une rénovation, on évite surtout les litiges et les contestations sur les tracés, sur les terrains et toutes les modifications que cela apporte en ce qui concerne l'existant. On multiplie les études et les intervenants, ne serait ce que pour des modifications du réseau de distribution BT ou même HTa, reseau d'eau potable... Sujet de friction garantie !

Non, justement, ce n'est pas le cas dans la plupart des projets de transport urbain habituels (métro, tram, BHNS, bus, ...).  Une ligne nouvelle serait un projet encore plus complexe, mais la réutilisation de voies existantes l'est bel et bien par rapport à ce qu'on a l'habitude de faire pour les transports. La raison c'est qu'on multiplie les autorités organisatrices en présence. Pour un projet de tram ou de métro, il n'y qu'une autorité organisatrice, avec éventuellement quelques discussions avec la région et les départements pour organiser des pôles de correspondance et une coordination des missions à prévoir sur leur réseau respectif. Vu qu'on est sur le RFN, On ajoute la SNCF qui a un poids important.
La loi NOTRE devrait faciliter un peu les choses mais ça restera tout de même plus compliquer qu'un simple projet de transport cantonné au PTU.

Chiquito a écrit:

Oui mais c'est un calcul d’où bien étudier en prenant en compte tout les projets et les enjeux. Une station unique entre Mangin et Beaulieu, une station à chaque lieu...

Le cout de construction est une chose mais il faut aussi étudier à long terme. Il faut penser aux couts d'exploitation par la suite. Deux stations mais bien conçu, ça chiffre surtout avec le dénivelé.
Maintenant, mieux vaut cela qu'une multitude de station simple à réaliser très peu fréquenté, à entretenir et maintenir fonctionnel !

Une, deux ou trois stations sur viaduc/remblais comme tu l'as présenté sur la page précédente, ça coûte très cher. L'emplacement et le nombre de stations ont un impact important sur la fréquentation attendue. Dans tous les cas, il faut les financer. Par comparaison, la gare Jean Macé à Lyon, qui est dans un contexte similaire, a coûté 33 millions d'euros. Son quai central est plus long que ce qu'il serait nécessaire de construire ici, mais l'espace était déjà constitué d'emprises ferroviaires et il faut rajouter l'inflation dans le BTP depuis.

Chiquito a écrit:

D’où l'utilisation d'un matériel TT bien plus silencieux qu'un matériel classique

En milieu fortement urbanisé, l'argument ne suffit pas forcément. La tangentielle Nord, en Ile de France, est dotée d'un beau linéaire de protections antibruit.

Chiquito a écrit:

Valable une fois de plus pour tous projets.

Tout à fait, mais ça rentre dans le calcul des dépenses à prendre en compte.

Chiquito a écrit:

D’où de bien étudier les enjeux en prenant en compte de nombreux paramètres (maillage, optimisation...). L'argent est le nerf de la guerre mais parfois un projet peut être un peu plus couteux ou plus compliqué à mettre en œuvre mais rapidement gagnant et moins cher en terme d'exploitation. Je pense aussi que niveau cout pour l'usager, il serait préférable une liaison TER à l'aéroport avec une tarification SNCF, qu'une exploitation propre avec un tarif "propre". De plus, vu l'implantation de NA, un titre TAN serait peut être suffisant comme pour tout les arrêts TER SNCF dans la zone métropole.
D'autant qu'on parle d'une clientèle allant prendre leurs avions mais il faut mentionner aussi les nombreux salariés travaillant sur le site.

Avec un peu de bon sens, penser aussi au potentiel Fret du site et de cette voie.

En l'occurrence, le tram-train suburbain n'a rien de rapidement gagnant. C'est là le principal problème. En comparaison de l'investissement, la fréquentation et les recettes sont très minces. La fréquentation du TT Nantes-Chateaubriand est très faible par rapport à du tramway urbain, mais l'investissement fut très élevé (dans les 300 millions non ?). Pour les transports urbains, je ne connais pas le taux nantais, mais on tourne en moyenne autour de 30-40% des recettes qui couvrent les dépenses. Je ne crois pas que ce taux soit si élevé sur Nantes-Chateaubriand.

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#1759 30-01-2017 15:39:06

Indé.pdt
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

2 questions sur les projets de lignes de l'IDN :
- Vu la complexité de la traverse du Pont Anne de B, même élargit, avec ensuite les Machines de l'Ile, est ce que cette nouvelle ligne aurait raison d'aller rejoindre la 1 à Chantiers Navals ?
- A part la déviation ligne 2 (ou 3) entre Wattignies ou Mangin jusqu'au futur CHU, toujours pas un projet global Gare Sud-HAB ? A part le Chronobus bien sûr... Est ce qu'on a plus besoin d'une ligne Nord Sud Chantiers Navals-Rezé que d'une ligne est-ouest Ile de Nantes ?

Globalement je suis assez surpris par ces annonces en grandes pompes pour 2 boutes de ligne, certes bienvenues, mais pas une ligne longue et stratégique !


L'architecture est art de suggestion / @Nantes

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#1760 30-01-2017 16:11:28

Rajiv
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

2 réponses, même si je ne suis pas dans le secret-des-Dieux  A7 :

- comme le montre la vidéo de NM, ces deux bouts de lignes pourraient (les études le confirmeront ou non) être de nouveaux terminus des lignes 1 et 2, et non réellement de nouvelles mini-lignes. Dans cette hypothèse, la jonction au quai de la Fosse est utile puisque le nouveau CHU serait desservi par la ligne 1 (la plus fréquentée, et de loin, du réseau).

- non, plus de projet global TCSP est-ouest, apparemment. Encore une fois, laissons les études nous dire quelle(s) hypothèse(s) est/sont la/les plus pertinente(s)...  G3


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#1761 31-01-2017 22:21:54

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Cacahuète a écrit:

Pour cette branche là, c'est bon pour la voie, pas pour celle de Carquefou.
En ce qui concerne la signalisation, le problème n'est pas vraiment son âge ici. Ce qui importe c'est qu'elle soit dimensionnée pour permettre 4 à 6 TT par heure et par sens en pointe + les autres circulations.

Le BAPR est à peu prés similaire au block TRAM sur Chateaubriant, je grossis le trait mais disons qu'il y a quelques points similaires.
La cadence que tu indiques est par contre impossible et à mon sens inutile. Cadencer toutes les 15min n'est pas franchement pertinent. Déjà que le bus servant de navette est toute les 20min, parfois vide. Alors un train...

En ce qui concerne Carquefou, la voie est entièrement à refaire et pas que. A la base, c'était une voie exploitée sous le régime de la VUTR équipé de PN SAL FC, pour résumer, c'est des installations beaucoup plus légères permettant le passage de quelques circulations fret. Elle n'est donc pas du tout équipé pour recevoir des trains et encore moins des TT. Qui plus est, aujourd'hui, elle est squattée, beaucoup de câble ont étés volés, dégradations...

En cas de ré-ouverture, le salut viendrait du TT car exploité en mode TRAM, uniquement, sans block, cela veut dire une exploitation encore plus simple. Tout comme l'infra. Les normes demandant la suppression d'un pourcentage de PN lors de ré-ouverture d'une ligne RFN ne s'appliquera pas puisque exploité en mode urbain avec le systeme des R17.   
On sera uniquement sur une structure tram quasi identique à la SEMITAN.
Comme je l'ai dis plus haut, il y a une demande de desserte fret. Dans le fond, ça ne change finalement pas grand chose, uniquement l’armement de la voie et une procédure d'exploitation propre pour ces trains.

Cacahuète a écrit:

Une ligne nouvelle serait un projet encore plus complexe, mais la réutilisation de voies existantes l'est bel et bien par rapport à ce qu'on a l'habitude de faire pour les transports. La raison c'est qu'on multiplie les autorités organisatrices en présence. Pour un projet de tram ou de métro, il n'y qu'une autorité organisatrice, avec éventuellement quelques discussions avec la région et les départements pour organiser des pôles de correspondance et une coordination des missions à prévoir sur leur réseau respectif. Vu qu'on est sur le RFN, On ajoute la SNCF qui a un poids important.

Je ne remets pas en cause l'idée mais organisme unique ou non, un projet neuf nécessite fatalement une modification des réseaux de distribution. (eau, gaz, électricité...) et bien d'autres choses.
Je me souviens des phénomènes de parasitages via les courants harmoniques, c'est coton. Sans oublier les aménagements routiers, les négos entres propriétaires fonciers...
Je suis désolé, échanger avec toi est vraiment intéressant, je comprends la problématique mais je ne suis pas convaincu qu'un projet entièrement neuf soit plus avantageux qu'une rénovation sur le court et le long terme (exploitation). C'est un peu plus facile quand l'infra est déjà présente malgré le nombre d'intervenant. Surtout quand celle-ci n'a pas été abandonnée pendant des années.
Ça peut devenir un véritable bourbier si une assoc' se monte pour tel ou telle cause. Ou qu'un propriétaire bloque pour le foncier.
Je comprends les arguments que tu avances mais chaque projet est en quelques sortes uniques en tous points avec ses propres contraintes. Il y a quelques épisodes en moins lors d'une rénov'.

Cacahuète a écrit:

En l'occurrence, le tram-train suburbain n'a rien de rapidement gagnant. C'est là le principal problème. En comparaison de l'investissement, la fréquentation et les recettes sont très minces. La fréquentation du TT Nantes-Chateaubriand est très faible par rapport à du tramway urbain, mais l'investissement fut très élevé (dans les 300 millions non ?). Pour les transports urbains, je ne connais pas le taux nantais, mais on tourne en moyenne autour de 30-40% des recettes qui couvrent les dépenses. Je ne crois pas que ce taux soit si élevé sur Nantes-Chateaubriand.

Nous ne sommes pas du tout sur le même "produit".
La ligne de NS-Chateaubraint n'a rien à voir avec les arrêts suburbains qu'elle peut représenter donc incomparable avec une régie urbaine. C'est un peu comparer le RER et ses gares de petites couronnes avec le métros et ses terminus hors Paris. C'est avant tout une ligne TER. Le but du TT était de faciliter les aménagements en partageant des infrastructures communes avec les lignes 1. Qu'on peut résumer par la station d'Haluchères, la traversée oblique et les PNU. Par la même occasion, la SNCF test un moyen de transport moins cher à l'exploitation. On retrouve d'ailleurs souvent le terme de "train léger" dans certaines réglementations. Cela résume assez bien la chose. On ne cherche pas forcement à faire du TT pur. Mais plutôt un TER moins cher.
Par contre les caractéristiques du matériel ainsi que l'infra sur Nantes peuvent se combiner pour un maillage et une complémentarité intéressante.

Dernière modification par Chiquito (31-01-2017 22:22:18)


Rajiv a aimé ce post.

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#1762 02-02-2017 10:12:32

Rajiv
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Ce que j'avais essayé de synthétiser dans mon post #1732, Nantes Métropole a eu l'obligeance d'en faire une carte :
http://img11.hostingpics.net/pics/813160NMCartetransportsnouvelleambition.jpg

Outre les annonces déjà publiées (dont les lignes de "tramay" [cf. légende]  E1 ), j'ai noté ces projets à plus long terme (2020-2030, ça ne mange pas de pain...) :

- amélioration des liaisons extra-périphérique pour tous les territoires (maillage du réseau)  F10
- les prolongements des Chronobus C7 et C9 "à l'étude", dont s'est fait écho la presse, seraient vers l'île de Nantes pour le C9 et vers le centre-ville pour le C7 (via la route de Sainte-Luce).

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#1763 02-02-2017 12:08:32

hug44
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Rajiv a écrit:

Ce que j'avais essayé de synthétiser dans mon post #1732, Nantes Métropole a eu l'obligeance d'en faire une carte :
http://img11.hostingpics.net/pics/81316 … bition.jpg

Outre les annonces déjà publiées (dont les lignes de "tramay" [cf. légende]  E1 ), j'ai noté ces projets à plus long terme (2020-2030, ça ne mange pas de pain...) :

- amélioration des liaisons extra-périphérique pour tous les territoires (maillage du réseau)  F10
- les prolongements des Chronobus C7 et C9 "à l'étude", dont s'est fait écho la presse, seraient vers l'île de Nantes pour le C9 et vers le centre-ville pour le C7 (via la route de Sainte-Luce).

Je trouve très bonne l'idée de prolonger le C7 vers le centre-ville via la route de Sainte-Luce. Cela permettrait enfin aux habitants de Thouaré et de Sainte-Luce de rejoindre le centre ou au moins la Moutonnerie voir la Gare sans être obligé de prendre le tramway. Cela permettrait dans le meme temps de pouvoir améliorer le Bd Dalby. J'y suis passé l'autre jour en voiture et c'est pas folichon, le Bd Dalby est vraiment dans un état lamentable (route défoncée, immeubles pas ravalés...)


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#1764 02-02-2017 12:26:52

capitainefilip
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Je vois bien le C7 emprunter le Bd Dalby, puis passer sous le pont de la moutonnerie afin de desservir Euronantes et faire terminus à la gare sud...

Quant au C9, on peut également imaginer un prolongement jusqu'à la gare sud.

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#1765 02-02-2017 16:52:09

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Ayant habité à Thouaré et ayant connu l'avant/après Chronobus, il y a une certaine frustration des riverains d’être stoppé à Souillarderie. Il serait normal qu'une voie dédiée soit aménagée ou partagé pour celui-ci qui pénètre dans le centre de Nantes !

Enfin, de nombreux projets propres à la proche métropole consacré uniquement à la SEMITAN.

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#1766 02-02-2017 17:23:14

Far Away
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

A voir pour le C9, mais il y avait à une époque une vraie volonté de Nantes Métropole de ne plus faire passer la Loire aux bus (suppression de la ligne 31, puis arrêt de la ligne 42 à Pirmil). Après au bout d'un moment, quand tout le monde est redirigé vers les lignes structurantes,celles ci saturent plus rapidement.

J'ai utilisé la 31 pendant des années entre la Carrée et la Gare, cette ligne était juste parfaite pour moi (en plus de desservir plus ou moins les 5 collèges et 2 lycées de Rezé)

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#1767 02-02-2017 18:26:38

capitainefilip
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

L'une des options retenues pour la branche Quai de la Fosse - CHU - Les Isles/Rezé serait d'en faire une ligne Hôpital Bellier <> Mairie de Rezé... (source : syndicats semitan)

Personnellement je trouverais plus judicieux de la faire monter à Zola par la ligne de boulevards De Launay / Allard / Pasteur, ou vers la Gare de Chantenay par les quais...


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#1768 02-02-2017 18:51:22

Lambig
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

^^ Avec une énième ligne qui passerait par Commerce, on peut encore s'asseoir sur le maillage du réseau je présume.  C6

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#1769 02-02-2017 18:55:25

Erwann
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Lambig a écrit:

^^ Avec une énième ligne qui passerait par Commerce, on peut encore s'asseoir sur le maillage du réseau je présume.  C6

Ca va devenir difficile, la saturation sur ce site ne fera que ralentir tout le réseau.

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#1770 02-02-2017 19:15:51

capitainefilip
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Déjà qu'avec les "deux" lignes 1 c'est parfois le bazar avec un départ toutes les minutes puis rien pendant 10min... je n'ose même pas imaginer ! D'autant plus que le décrochement de la ligne 2 vers le CHU va sans doute conduire à un renforcement de la ligne, le croisement à Commerce va devenir un vrai chantier !

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#1771 04-02-2017 14:15:30

Indé.pdt
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Pour ça qu'il était plus pertinent selon moi de faire une ligne Gare Sud <> EuroNantes <> Ile de Nantes, CHU, Machines <> Chantiers Navals <> Arbre aux Hérons <> Gare de CHantenay

En gros, une parallèle à la ligne 1 mais plus au sud desservant tous les lieux et sites stratégiques. Ca évite le passage à Commerce.

Et puis créer une autre ligne Nord/Sud desservant CHU et Pirmil les Isles


L'architecture est art de suggestion / @Nantes

Rajiv a aimé ce post.

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#1772 04-02-2017 14:22:43

postage
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Indé.pdt a écrit:

Pour ça qu'il était plus pertinent selon moi de faire une ligne Gare Sud <> EuroNantes <> Ile de Nantes, CHU, Machines <> Chantiers Navals <> Arbre aux Hérons <> Gare de CHantenay

En gros, une parallèle à la ligne 1 mais plus au sud desservant tous les lieux et sites stratégiques. Ca évite le passage à Commerce.

Et puis créer une autre ligne Nord/Sud desservant CHU et Pirmil les Isles

Moi, je pense (enfin j'espère) que cela ne représente que la première phase de "ton projet". Car les emprises sont bien présente via le chronobus pour continuer l'antenne CHU vers la gare.

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#1773 05-02-2017 23:23:45

le renard
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

L'hypothèse d'une ligne Hôpital Bellier <> Mairie de Rezé n'est pas idiote : il ne s'agirait pas (je suppose) d'injecter de nouvelles rames sur la ligne 1, mais d'affecter à la nouvelle ligne les rames qui sont actuellement en renfort sur le tronçon central du T1.

Sur l'infographie postée par Rajiv (post #1764), la bulle "navibus" qui pointe sur l'Erdre je ne suis pas sûr que ce soit judicieux, l'expérience du navibus Erdre s'étant soldée par un échec.
Pour la petite histoire, le bateau est rendu à Lyon : https://fr.wikipedia.org/wiki/Vaporetto_de_Lyon D1

Lambig a écrit:

le renard a écrit:

Ce qui est fou c'est que personne n'a relevé ici cette seconde info. Alors que pour les jérémiades, il-y-a du monde... Je suis le premier à critiquer le sous-investissement du tram à Nantes depuis quelques années, mais les annonces successives faites récemment en faveur du développement du tram vont dans le bon sens il me semble.

Justement. Ça ne te choque pas qu'on dise début janvier qu'on ne sait pas ce qu'on fera ici alors qu'on annonce trois semaines plus tard qu'on fera du tram ?

(désolé pour cette réponse tardive)

Si j'essaye de reprendre la chronologie des annonces et sauf erreur, on savait depuis janvier 2016 qu'une extension du T2 vers le nouveau CHU était actée, et qu'était projeté un TCSP entre le quai de la Fosse et la ZAC des Isles, seul le mode (tram ou busway) restant à déterminer.

Ce qu'on a appris ce début janvier (cérémonie des vœux de Johanna Rolland) c'était le choix de ce mode, du tram donc, ainsi que le lancement en février d'études de faisabilité pour préciser le calendrier de mise en oeuvre et les futurs tracés.

Enfin, le 24/01 Nantes Métropole communique sur l'ensemble des projets de transports en commun, dont ce prolongement de l'antenne T2 jusqu'à Rezé, info inédite. Il est possible que ce bout de ligne ait été acté entre-temps (après tout il s'agit "seulement" d'injecter des rames supplémentaires, pas d'infra supplémentaire à financer), mais le plus plausible est que JR soit allée à l'info essentielle, le choix du tram, dans le discours généraliste de ses vœux.

Soit c'est une opération com'  bien rodée pour annoncer des projets petit à petit, c'est c'est du gros amateurisme par manque de vision claire de ce que pourra être le réseau de transport d'ici 10 ans. Et quand je vois les infographies approximatives qui ajoutent des arrêtes et le petit mot (à terme) sur Babinière que personne ne notera, mais qui induira une grosse incompréhension entre les usagers et la métropole, je me questionne s'il n'y a pas une volonté de tromper l'administré en lui vendant du rêve.

Désolé d'être pessimiste, mais après tant de promesses (L4 prolongée au-delà de Foch, L5 sur un axe Est-Ouest...) qui n'ont jamais été tenues, on est en droit de garder une certaine distance avec ces annonces non ? Une belle parole n'engage personne. Ce qui est attendu, c'est du concret. Et tant que des études sérieuses ne seront pas lancées, pour l'instant, c'est du vent. Rien d'autre. Ce n'est qu'à partir de ce moment que je me réjouirai.

Après que la com' s'en mêle (voire s'emmêle avec les infographies...) oui. Et il est légitime d'être sceptique, à ce stade il s'agit encore d'intentions et non de projets en voie de réalisation. Mais la nécessité de desservir le CHU dès sa livraison, comme la persistance depuis dix ans de projets de TCSP traversant l’Ile d'Est en Ouest, me laissent penser que ces annonces se concrétiseront.

N'empêche, une annonce, qu'on y croit ou non (et le forum est un lieu pour en débattre), c'est une info. Ma remarque initiale portait sur le fait que personne n'ait relevé cette info. A7


*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***

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#1774 06-02-2017 13:58:58

capitainefilip
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

La bulle Navibus dont tu parles ne concerne pas un nouveau projet de ligne, mais le remplacement de La Mouette par le Jules Verne 2, le fameux "navHybus" à hydrogène en réalisation depuis un bon moment.


le renard et Indé.pdt ont aimé ce post.

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#1775 06-02-2017 20:55:19

Erwann
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Re: Nantes Métropole - Transports en commun et modes actifs

Il y a quelques années, il a été émise l'idée d'avoir un téléphérique à Nantes, quelqu'un aurait des informations actualisées ?
Finalement, on a peut-être une alternative au métro qui serait complémentaire de notre tramway puis c'est clairement moins cher que construire un métro, on aurait tous ses avantages sans ses inconvénients mais apparement le problème est que les propriétés privées sont interdites de survol par téléphérique pour l'instant, la loi pose problème pour le moment mais le projet a pu avancer depuis toutes ses années qu'on en parle.
https://unfuretdanslaville.wordpress.co … aire-poma/

Dernière modification par Erwann (06-02-2017 20:58:58)

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