Le trafic routier des agglomérations françaises

nico38 a écrit:

Il n'empêche, je reste sceptique quant aux résultats, pourquoi de telles différences avec les résultats de 2010 du site INRIX. De telles différences en 2 ans ?    Marseille n'est que 7ème...  Toulouse et Montpellier ne sont pas aux 10 premières places. J'avoue ne pas comprendre un tel sondage, si quelqu'un à la réponse. Merci.

Source : http://euscorecard.inrix.com/scorecard_eu/FR/

J'ai bien précisé que depuis quelques années (ces 2 dernières notamment) des chantiers rendaient la circulation difficile. 3 noeuds majeurs sont en particulier touchés. Le Vieux Port avec la semi-piétonnisation en cours, la Porte-D'aix de part les travaux de recul de l'A7 et le R-P du Prado près de la sortie de l'A50/51 consécutivement à la construction d'un tunnel.

Conjugué au reste (dont le manque de TC pour compenser), il n'est pas étonnant que ça provoque davantage de bouchons.

nico38 a écrit:

Effectivement pour Marseille mais pas seulement. Où sont passées Rouen et Grenoble ? (Cette dernière avec les travaux du tram E et les quais de l'Isère en chantier la situation a empirée, sans compter l'A48 + A480 bloquées de 8h à 11h tous les matins + Rocade sud saturée depuis 20 ans... Et comment expliquer Montpellier et Toulouse qui apparaissent dans le classement ? Ces deux villes ont des infrastructures bien plus développées et modernes qu'à Grenoble qui datent des années 80 avec des rond-points "géants" et bien plus fluides ?

Si ça peut arranger pour Toulouse, on est prêt à laisser notre place dans ce classement. Car franchement y'a pas de quoi en faire une gloire.

Nantes? C'est à n'y rien comprendre, je revois encore les titres de OuestFrance "Nantes, métropole la plus embouteillée de France"

Les Echos - 09/06/2014

Les voitures à 2 litres aux 100 prêtes à débarquer au Mondial de l’auto

PSA et Renault présenteront en septembre trois démonstrateurs de véhicules urbains roulant à 2 litres aux 100.Les ingénieurs doivent résoudre un casse-tête économique autant que technologique.

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/industrie-servic … 4LP1s6j.99

Mais aussi le lien avec le détail des villes françaises :

http://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/#/list

Mais ce sont surtout les 31% que l'on entend gueuler un peu partout sur les site, forums, médias !

Bonjour,

Les ralentisseurs en forme de "table"; c'est à dire une partie horizontale et 2 parties plus ou moins pentues; sont-il légaux ?
A la même vitesse , soit 30 km/h, avec différents véhicules, je constate que certains se passe en douceur car les 2 pentes sont douces, et d'autres sont "violents" car la pente est importante.

Que dit la Loi ?

Cdlt,

Les feux de régulation du trafic redeviennent à la mode : Nantes, Lille.
Il s'agit de feux tricolores qui sont placés sur une bretelle d'entrée d'une autoroute urbaine pour retarder la formation d'un bouchon sur l'autoroute : en effet, une bretelle d'entrée fréquentée créée un bouchon sur l'autoroute, et en amont de la bretelle : les véhicules qui empruntent la bretelle ne sont quasiment pas gênés par le bouchon qu'ils créent !
Le feu permet d'inverser la situation, en créant un bouchon sur la bretelle d'entrée.
Le feu dure 40 secondes maximum.

Je vois 2 inconvénients à ce système : d'abord, c'est pas facile à faire respecter (bizarre ces feux "qui servent à rien" : dispositif abandonné en 2011 à la sortie de l'aire de service de Montélimar sur l'A7). Ensuite, quand le feu passe au vert-orange-clignotant, il libère beaucoup de voitures d'un coup, ce qui est difficile à digérer par l'autoroute lors de l'insertion.

J'imagine une amélioration du dispositif : une mini-barrière qui laisse passer un véhicule toutes les 5~10 secondes (ou un obstacle qui se traverse lentement). Ça pourrait être utilisé un peu partout : entrée d'autoroute, sortie d'autoroute (éviter la saturation du réseau secondaire), sortie de parking de grande surface (là aussi, pour éviter la saturation du réseau secondaire), entrée de rond-point (les flux qui arrivent sur un rond-point doivent être équilibrés pour que ça marche bien, une mini-barrière permet de retrouver l'équilibre), entrée en centre-ville, ou à la fin d'une voie bus (bouchon de voitures là où il y a la voie bus, et plus après).

Hé non ! Ce qui crée les bouchons c'est le trafic local, pas le trafic de transit. 
Trafic local qui est le plus à même d'avoir des solutions alternatives, comme le bus, ou passer par la ville (souvent on prend la rocade pour éviter quelques feux en ville, le temps est le même mais c'est plus fatiguant …)

Lupus a écrit:

Intéressant article de Jean Coldefy, où il reprend les thématiques qu'il abordait déjà il y a quelques années, alors qu'il était le "Monsieur Mobilité" du Grand Lyon...

Mobilicites - 10/02/2017

Villes et voitures, centres et périphéries : impossible réconciliation ?

Dans cette tribune, Jean Coldefy, expert indépendant, ancien adjoint du service mobilité urbaine de la Métropole de lyon, remet en perspective le débat sur la place de la voiture en ville relancée par les récents épisodes d'alerte à la pollution.

http://www.mobilicites.com/011-5896-Vil … ation.html

Il ne faut pas abandonner si vite l'argument sanitaire pour réclamer des politiques publiques locales visant à restreindre l'usage de l'automobile en ville. Pire que la pollution de l'air c'est l'actuelle pandémie mondiale d'obésidé et l'augmentation de la morbidité et de la mortalité qui l'accompagnent, avec une forte contribution des déplacements motorisés individuels. Pour deux groupes d'äge, les moins de 20 ans et les plus de 60 ans, c'est la grosse cata en France, laquelle est même devenue "l'homme malade de l'europe" : l'inactivité physique dans le monde
inactivité physique juvénile dans le monde
La restriction du stationnement en ville couplée à la taxation locale de l'usage automobile -stationnement réglementé et péage cordon - constituent bien sûr la meilleure méthode pour augmenter la part modale des transports publics urbains, en finançant les infrastructures supplémentaires nécessaires, au moins pour ne pas attendre d'être accusés de léser les plus pauvres, argument tartuffe de bien des périurbains motorisés aisés sans vergogne...

Pour le péage "plus de trente ans nous contemplent" en Scandinavie, avec successivement les villes suivantes qui les ont mis en place :
Bergen, Oslo, Throndheim, Stavanger, Stockholm et Goteborg...
Bien sûr Londres et Milan constituent les plus grosses villes européennes à les avoir utilisés.

Cependant une grande adresse politique est nécessaire pour que les édiles arrivent à leur fin : échec du référendum là-dessus à Manchester et Edimbourg la dernière décennie... Puis l'affaire coûteuse des bonnets rouges bretons peut refroidir bien des ardeurs si le législateur s'avisait de les généraliser à toutes les agglos éligibles au PDU...

Il faudra donc chercher un mécanisme de gouvernance original qui puisse convaincre les populations locales de sauter le pas, et les acteurs convaincus du bien-fondé de ces mesures ne seront jamais trop nombreux. Les agences régionales de santé et les médecins de famille pourraient être un des meilleurs relais pour ça. Des conventions internationales et la législation européenne pourraient également éviter aux sociétés urbaines de périr comme des cohortes de lemming allant à la noyade faute d'action rapide et assez vigoureuse...

A 10 ou 15 millions d'€ le kilomètre il faut au plus vite construire des réseaux maillés de tram bon marché - seules 3 agglos de province en France peuvent se prévaloir d'en posséder un, mais sans doute avec encore quelques lignes supplémenatires pour soutenir la comparaison avec une offre de qualité comme en Allemagne -, et surtout coupler urbanisme et transport tout en prenant la question foncière à bras le corps, avec les dispositifs existants de constitution de réserves de terrains, pour offrir à bon prix de nouveaux quartiers à mixité sociofonctionnelle, jusqu'en péricentre, rendant alors inutile et non désirable la pratique automobile....

Dernière modification par géogaga (13-02-2017 01:59:45)

A londres, l'efficacité du péage est quand même discutée :
ici
Les cartes sur l'inactivité physique sont intéressantes mais je n'ai pas l'impression qu'on puisse les relier directement aux taux de motorisation

Lupus a écrit:

houlouk a écrit:

A londres, l'efficacité du péage est quand même discutée :
ici
Les cartes sur l'inactivité physique sont intéressantes mais je n'ai pas l'impression qu'on puisse les relier directement aux taux de motorisation

L'article de Jean Coldefy indique bien  que Londres est un contre-exemple, et que ce sont plutôt les exemples scandinaves qu'il faut suivre...

Oui, le confetti  londonien du péage urbain - 22 km2 - ne peut pas aboutir à beaucoup de changement dans les pratiques de mobilité : on a l'habitude de le comparer à la limite des fermiers généraux dans Paris intra muros... Il avait déjà été étendu à l'ouest, jusqu'à  porter le périmètre à quarante km2 en 2007, avant de revenir à l’ancien zonage, après un changement de majorité à la mairie en 2011. L’acceptabilité politique semble avoir été bonne à l’époque de sa mise en place en 2003, puisque le maire a été réélu l’année suivante. Une volonté politique forte et beaucoup de pédagogie, un périmètre initial restreint et une tarification favorable aux résidents pourraient l’expliquer, si bien qu’en 2003 une majorité des habitants du Grand Londres se montraient favorable au dispositif contre une opposition de 30%.

Maintenant il faut hardiment passer à la vitesse supérieure : augmenter progressivement le prix du péage sur une zone elle aussi progressivement élargie. Mais le dispositif le plus efficace est sans doute la baisse progressive de l'offre de stationnement. Enfin les autorités profitent de ce péage, même modeste, pour les recettes engrangées, pour développer l'offre locale de transports publics ferroviares, de surface comme en souterrain.

D’après un bilan*  de 2007 le péage rapportait l’équivalent net de cent millions d’euros par an, charges déduites, soit depuis son instauration un cumul d’un milliard trois-cents millions d’euros, l’équivalent de l’investissement pour cent kilomètres de nouvelles lignes de tram, ou vingt kilomètres de métro léger…

*Paul-Dubois-Taine Olivier, (dir.), « Péage urbain, principes pour une loi ». Rapports et documents du centre d’analyse stratégique, 2009. http://archives.strategie.gouv.fr/cas/c … e-loi.html

Dernière modification par géogaga (13-02-2017 22:21:25)

Vous connaissez sûrement les données statistiques de TomTom sur les congestions en ville. Une page de leur site y est consacrée. Le classement est déterminée en calculant l'augmentation en pourcentage du temps moyen pour aller d'un point A à un point B par rapport au temps théorique, c'est-à-dire sans personne d'autre sur la route. Par exemple un niveau de congestion de 50% voudra dire que M. X mettra 30 min au lieu de 20 en théorie pour son trajet quotidien. Ce pourcentage de congestion est aussi calculé pour les heures de pointes du matin et du soir.

Cette donnée est forcément incomplète pour illustrer une congestion :
- Elle ne prend pas en compte le temps absolu moyen. Dans certaines villes comme Rennes, certains pendulaires habitent très loin de leur lieu de travail.
- Cette donnée ne fait pas la différence entre un petit ralentissement sur tout le trajet et un point noir sur un point particulier du réseau. Les données récoltées par TomTom peuvent être très différentes des ressentis de chacun. Vous me direz donc ce que vous en pensez.

Cependant, c'est l'une des seules données chiffrées et objectives qui existent pour mesurer la congestion. À défaut d'être parfaite, elle permet donc de rapidement connaître la situation générale de la circulation automobile pour chaque ville.

Voici le lien pour les villes de plus de 800 000 habitants (Paris, Lyon, Marseille et Lille) : ici
Et voici le lien pour les villes de moins de 800 000 habitants : ici

Pour certaines villes, je pense que le contexte peut expliquer en partie le fait d'être mal classée :
- Marseille manque par exemple d'infrastructures routières et de transport en commun.
- Toulon, Nice et Grenoble sont pénalisées par la montagne. Les flux se concentrent donc sur des zones congestionnées. Pour Nice et Toulon, le manque de TC aggrave la situation.
- Bordeaux fait face à un afflux massif de nouveau habitants. Les transports pâtissent donc de cette situation.
- Brest et Le Havre sont situées en cul-de-sac et ont un taux de congestion important par rapport à leur taille.

La taille de l'aire urbaine est aussi très liée au taux de congestion, ce qui est fort logique. Et au final, la situation de deux villes ayant la même taille ont des taux de congestion très similaires. J'ai noté seulement quelques anomalies comme Marseille dont la congestion est supérieure à Paris et Lille. Avec 22% pour cette dernière, le taux est situé entre Rouen et Tours. J'imagine que l'existence de nombreuses lignes de TER et d'autoroutes y sont pour beaucoup.