LGV Sud Europe Atlantique (Tours - Bordeaux)

Encore des remous au sujet de l'impossible équation financière pour toutes les parties prenantes du projet :

http://www.challenges.fr/entreprise/201 … tique.html

Des collectivités locales qui ont financé partiellement le projet en espérant une desserte 5 étoiles, un concessionnaire qui veut amortir son investissement et la SNCF qui entend rentabiliser son propre service offert. C'est un cercle vicieux. Le problème était sous-jacent dès le montage d'un projet bancal, avec l'Etat qui s'est investi a minima.

En tout cas, ça n'augure rien de bon pour tous les projets de LGV à venir qui vont se retrouver également face à des soucis de montage de l'investissement mais aussi de rentabilité de fonctionnement (que ce soit pour le gestionnaire réseau ou pour celui qui offre le service ferroviaire).

Dernière modification par Ptiloulou (01-10-2015 12:08:32)

Il y a bien 34,5 navettes Paris-Lyon au temps de référence (1 h 53 à 2 h 09) note Lisea.
Même si les deux bassins (Lyon métropole compte 1,3 million d'habitants, Bordeaux Métropole, 720.000) n'ont ni la même taille ni le même poids économique, les 16,5 navettes entre Paris-Bordeaux (en 2 h 03) de la proposition de la SNCF apparaissent quand même sous-dimensionnés au regard l'attractivité touristique actuelle et du potentiel de développement de la métropole bordelaise et de sa région

S'il y a bien autant de passagers que "l'attractivité touristique actuelle et du potentiel de développement de la métropole bordelaise et de sa région" apporteront, alors rapidement les trains seront bondés et il sera temps ultérieurement de commander de nouvelles rames. Pourquoi vouloir tout faire tout de suite?

.... J'ajouterais par ailleurs que la libéralisation des transports par autocar a donné un coup de poignard supplémentaire à des projets de LGV qui sont de plus en plus complexes à équilibrer financièrement. Ainsi, je ne pense pas, malgré le gain d'une heure de trajet suite à la mise en service de la LGV Bordeaux - Tours, que de plus en plus de toulousains vont opter pour le train à partir de 2017. On n'a pas le temps : on prend l'avion ; on a un petit budget : on prend le bus (ou on covoiture éventuellement).

C'est une vraie question sur la pérennité des investissements ferroviaires mais aussi sur la promotion de mode de déplacements moins polluants. Avec les voyageurs, on construit ce qui a été fait sur le fret, avec une chute catastrophique du trafic ferroviaire au bénéfice de la route (et des concessionnaires autoroutiers). Tout ceci n'est pas très rassurant.

Dernière modification par Ptiloulou (27-11-2015 12:31:08)

Ptiloulou a écrit:

.... J'ajouterais par ailleurs que la libéralisation des transports par autocar a donné un coup de poignard supplémentaire à des projets de LGV qui sont de plus en plus complexes à équilibrer financièrement. Ainsi, je ne pense pas, malgré le gain d'une heure de trajet suite à la mise en service de la LGV Bordeaux - Tours, que de plus en plus de toulousains vont opter pour le train à partir de 2017. On n'a pas le temps : on prend l'avion ; on a un petit budget : on prend le bus (ou on covoiture éventuellement).

C'est une vraie question sur la pérennité des investissements ferroviaires mais aussi sur la promotion de mode de déplacements moins polluants. Avec les voyageurs, on construit ce qui a été fait sur le fret, avec une chute catastrophique du trafic ferroviaire au bénéfice de la route (et des concessionnaires autoroutiers). Tout ceci n'est pas très rassurant.

Je partage votre point de vu. L'avenir du rail se dessine sur les trajets de proximité. C'est pourquoi, je suis favorable à la mise en place d'un service RER pour les principales métropoles de province.

Le Transilien est aussi une "vache à lait" non ?

Pour faire du RER, il faut plusieurs gares dans la ville bien placées (très proches d'un hôpital, d'une université ou d'un centre commercial), hors c'est rarement le cas, en général on a la gare centrale pour le centre-ville et des gares de petits villages.

djakk a écrit:

Pour faire du RER, il faut plusieurs gares dans la ville bien placées (très proches d'un hôpital, d'une université ou d'un centre commercial), hors c'est rarement le cas, en général on a la gare centrale pour le centre-ville et des gares de petits villages.

C'est clair que quand je parle de service " RER" pour les métropoles Françaises, je ne l'envisage pas du même niveau que celui  de l’Île de France....mais un système comme les "cercanias" en Espagne est tout à fait envisageable. On retrouve ce service dans des villes comme Bilbao , Séville ou Valence qui sont comparables à des villes comme Lyon, Marseille, Bordeaux ou Toulouse.... Si la RENFE le fait pourquoi pas la SNCF? On est vraiment dans un choix politique....

djakk a écrit:

Le Transilien est aussi une "vache à lait" non ?

Pour faire du RER, il faut plusieurs gares dans la ville bien placées (très proches d'un hôpital, d'une université ou d'un centre commercial), hors c'est rarement le cas, en général on a la gare centrale pour le centre-ville et des gares de petits villages.

Absolument pas. Le Transilien, comme tous les autres transports urbains ou presque (hormis le métro automatique) est déficitaire. Que ce soit pour l'exploitation ou pour les investissements, c'est la puissance publique qui subventionne. Le Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF), autrement dit les collectivités, conventionne tous les 3-5 ans avec la SNCF. Et ce sont bien les pouvoirs publics qui renflouent et investissent...

Mais vous tombez dans le piège intellectuel facile qui consiste à stigmatiser la grande vitesse pour mieux se rassurer sur la nécessité de renforcer les TER. Or tout n'est pas si simple. Il est idiot d'opposer trains du quotidien et trains occasionnels. L'ensemble forme un tout.

Que je sache, même si la rentabilité du TGV diminue, il dégage en 2014 plus de 11% de marge opérationnelle. C'est donc un système excédentaire, là où les TER et Intercités vivent sous perfusion de la puissance publique avec des taux de couverture variant de 20 à 50%. Je ne critique pas, je constate.

@Bigorre : ce que vous dites est juste faux. Qui paye les plans de renouvellement du matériel roulant et les infrastructures des TER ? Les régions. Qui paye la rénovation des infrastructures des trains du quotidien ? Les pouvoirs publics. C'est une bonne chose doublée d'une nécessité, mais opposer ça à la grande vitesse, c'est vraiment faire preuve d'une hypocrisie effroyable.

Renseignez-vous sur la dette ferroviaire. Sur 44 milliards de dettes en 2013, 11 milliards provenaient du TGV avec un certain nombre de lignes nouvelles entièrement payées. Le reste, ce sont les Intercités, les TER, le fret...

Par ailleurs, vous êtes bien gentil de m'accuser de préférer les trains occasionnels à ceux du quotidien, mais il se trouve que dans ma vie de tous les jours les trains que vous appelez occasionnels me sont très quotidiens, preuve s'il le fallait de l'indigence de vos clivages. Et je ne suis pas le seul, loin s'en faut.

Passons sur le fait aussi que des infrastructures LGV permettent bien souvent d'améliorer le système TER / trains urbains, comme à Bordeaux où la LGV Tours-Bordeaux a amené à rénover la gare Saint-Jean et à supprimer le bouchon ferroviaire de la ville, mais ce sera aussi le cas de Toulouse avec la mise à 4 voies entre Matabiau et Castelnau-d'Estrefonds. Sans LGV, comment mobiliserions nous 700M€ pour un projet non rentable au plan comptable mais tout à fait pertinent au plan économique et qui bénéficiera quasi-exclusivement aux TER et trains urbains ?

Enfin, je tiens à vous préciser que je suis l'auteur d'un mémoire dans lequel je défends vivement la mise en place d'un RER toulousain. Défendre le TGV, c'est défendre aussi les trains du quotidien.

Dernière modification par Etudiant_IEP (29-11-2015 20:12:54)

Etudiant_IEP a écrit:

Par ailleurs, vous êtes bien gentil de m'accuser de préférer les trains occasionnels à ceux du quotidien, mais il se trouve que dans ma vie de tous les jours les trains que vous appelez occasionnels me sont très quotidiens, preuve s'il le fallait de l'indigence de vos clivages. Et je ne suis pas le seul, loin s'en faut.

C'est pourquoi je pense que votre objectivité est faussé....ce qui fait que vous mettez sous le tapis sans ménagement  le rapport de la cour des comptes ou  l'avis défavorable sur la LGV Bordeaux/Toulouse....
De toute façon , je vois pas pourquoi vous vous emballez, l’État vous a donné raison en voulant continuer ce projet.....Pour ma part, j'aurais la conscience tranquille, j'aurais prévenu.....

Les 1ers essais ont commencé sur la LGV Tours-Bordeaux , d'abord sur le tronçon entre les 2 villes à 160 km/h , puis sur la totalité du trajet Paris-Bordeaux à 220 km/h à partir de septembre :

http://www.20minutes.fr/bordeaux/190031 … s-commence

http://www.sudouest.fr/2016/07/27/lgv-b … 7-2780.php

Dernière modification par Antares72 (27-07-2016 16:31:42)

yaga a écrit:

Une des nouvelle rame TGV ..........

La seconde classe est SORDIDE !!
> Grise et raide...
On se croirait de nouveau dans les rames orange du TGV Sud-Est de 1981 ! !
Où sont passées les couleurs et les formes "soft" du TGV de Lacroix ?

Un article recapitulatif sur Sud Ouest, incluant une vieille video des essais de la ligne.

Mobilicites - 31 octobre 2017 | par Marc Fressoz

Bordeaux découvre à son tour les effets pervers d'une LGV

Une campagne anti-parisiens associant leur arrivée au TGV témoigne des effets pas toujours désirables de l'entrée en service d'une ligne à grande vitesse dans une région. A la clé, une hausse des prix de l'immobilier et une gentrification de certains quartiers à l'instar de ce qui s'est passé pour Marseille.

http://www.mobilicites.com/011-6567-Bor … e-LGV.html

Un petit historique de la liaison TGV Bordeaux-Paris, sur Sud Ouest

[EDIT : La prévisualisation est ton amie...]

Dernière modification par yaga (02-07-2018 11:34:34)