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Le réseau a été cartographié par un internaute du forum Linéoz et c'est plus clair que le tweet de Mongaburu
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dauphinoix a écrit:
Le réseau a été cartographié par un internaute du forum Linéoz et c'est plus clair que le tweet de Mongaburu
On a envie de crayonner une nouvelle ligne au NE, sur la D1090...
Aucune info sur le stationnement dans l'agglo pour 2018... ? ou plus tard... ?
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géogaga a écrit:
On a envie de crayonner une nouvelle ligne au NE, sur la D1090...
C'est la fameuse 6020 de transisère qui effectue ce travail, une ligne massacrée par son terminus à Verdun (et non plus à la gare) depuis quelques années… et qui pourrait largement y retourner, surtout grâce à CVCM.
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Le site des travaux de l'extension de la ligne A est en ligne
On y retrouve le phasage prévisionnel du chantier, les rendus en images de synthèse du terminus du tram, ainsi que les indications de circulation pour les travaux (y compris pour piétons et cycles ).
Ça fait passer le temps en attendant d'autres projets plus ambitieux…
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dauphinoix a écrit:
Le site des travaux de l'extension de la ligne A est en ligne
On y retrouve le phasage prévisionnel du chantier, les rendus en images de synthèse du terminus du tram, ainsi que les indications de circulation pour les travaux (y compris pour piétons et cycles ).
Ça fait passer le temps en attendant d'autres projets plus ambitieux…
...lesquels travaux ambitieux devraient consister en quelques lignes de tram supplémentaires sur les avenues et boulevards trustés par la bagnole, pour améliorer la couverture de l'agglo et le maillage du réseau existant ; sans compter un vrai réseau de RER, avec une couronne périurbaine grenobloise qui toutefois semble augmenter à un rythme raisonnable à périmètre constant :
*
Sur les 24 premières aires urbaines françaises celle de Grenoble est placée au 4e rang quant au différentiel de croissance démographique entre UU et couronne d'AU.
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Les résultats du Baromètre des villes cyclables est de sortie !
Sans surprise, Grenoble est dans le peloton de tête… ce qui ne veut pas dire que tout est parfait dans la ville mais confirme l'avance par rapport aux autres villes françaises.
Le réseau cyclable Chronovélo semble en panne : ce tweet montre l'inquiétude concernant les travaux. Je me demande ce qui se passe, serait-ce des difficultés techniques ?
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Il faut quand même le temps de faire les études et consulter les entreprises. La plupart des réalisations sont prévues en 2019.
Il y a des difficultés sur certains secteurs, notamment la chronovélo à l'ouest de Berriat (qui pensait sérieusement faire passer ça sur Berriat avec le tram ?!) ainsi que sur Jean Perrot où le profil est également contraint sur certaines portions...
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En effet la largeur et l'état actuel des avenues (notamment Jean Perrot, et Berriat ouest, mais aussi le long de l'estacade) demande de faire des choix d'utilisation de l'espace public. Ça va jaser du côté des «anti-dogmatiques-anti-voiture».
Sur Berriat par exemple, soit on fait une piétonnisation totale du cours et en passant une refonte de l'espace public (je ne suis pas fondamentalement contre mais reste le problème du pont du tram) soit on fait passer par la Rue et le Pont du Vercors puis avenue du même nom à Fontaine, ce qui me semble quand même plus pertinent.
En revanche, il n'empêche qu'était prévu la remise au gabarit des pistes de Meylan entre le carrefour et les Buclos, ainsi que le prolongement de la CV2 sur l'avenue Julles Vallès à SMH cet automne, et que cela n'a pas été fait. j'imagine qu'il y a de bonnes raisons, mais je suis surpris.
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Mobilité : le projet de Plan de déplacements urbains adopté à l'unanimité
Ce jeudi, le projet de Plan de déplacements urbains (PDU) de l’agglomération à l’horizon 2030 a été adopté à l'unanimité par le SMTC. La population sera sollicitée à l'automne pour donner son avis, avant un vote définitif en fin d'année.
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Baromètre des villes cyclables : Grenoble et la Métro récompensées
Grenoble et la Métropole ont reçu le « prix ville cyclable » le 16 mars dernier à Lyon à l'occasion du Congrès de la fédération des usagers de la bicyclette (Fub).
Une distinction pour les nombreuses initiatives territoriales en faveur de la pratique du vélo saluées par les usagers eux-mêmes. Parmi les points forts distingués par les cyclistes et les citoyens, les facilités pour louer un vélo, les solutions de stationnement, des itinéraires cyclables rapides et bien entretenus, la généralisation des double sens cyclables, la sécurité des liaisons interurbaines, la présence de magasins et d'ateliers de réparation de vélo…
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En effet, le Plan de Déplacements Urbains a été adopté.
Prenons appui sur les cartes éditées dans ce document pour examiner les intentions du PDU :
- PIÉTONS ET CYCLES :
* La priorité leur est donnée à travers le PDU et la volonté politique en place au sein de la Métro. Je retiens deux points essentiels au décollage de la pratique d’un point de vue infrastructures :
- le déploiement du réseau structurant cycle dont on entend beaucoup parler mais dont la réalisation semble prendre plus de temps que prévu : toujours pas de travaux ce printemps à ma connaissance. Le programme final, prévu il y a un an pour 2020, est à réaliser d’ici 2023 selon le PDU… En tout cas, c’est l’un des principaux leviers pour faire décoller la pratique cyclable à l’échelle de la métropole et la réalisation des points difficiles (Jean Perrot, Estacade notamment) est vitale. Espérons que ça ne tarde pas trop.
- Les franchissements modes actifs des coupures urbaines, il y a du bon mais les réjouissances sont lointaines : 2030 par exemple pour la traversée de l’Isère au nord de la gare de Gières, pourtant indispensable pour relier Innovallée à la gare en vélo. Et c’est grâce au budget participatif qu’une passerelle piétonne verra peut-être le jour entre l’ile verte et l’hopital… On sent que les budgets sont serrés et qu’il faudra faire des arbitrages.
Quant à Métrovélo, deux agences me semblent insuffisantes pour un service qui prétend s’adresser à toute la métropole. La création d’une agence M à Vizille avec location de vélos est une bonne chose, on peut imaginer la même chose à Pont de Claix ou Échirolles Sud.
- TRANSPORTS COLLECTIFS LOURDS
* La stratégie développée par le PDU est de miser en grande partie sur le ferroviaire, sous la forme d’un RER. Il faudra cependant attendre 2030. Cela me semble être une très bonne idée :
- le train permet une desserte plus rapide que le tramway pour traverser la métropole. Ainsi, il ne faut que 10 minutes pour relier les gares de Grenoble et de Gières contre une trentaine en tram B. Renforcer la visibilité de ces deux types d’offres différentes me semble essentiel. Le développement de haltes ferroviaires à Domène, SMH et Eybens est une très bonne idée.
- Un train attractif, fiable et cadencé, avec des horaires de nuit à l’instar des tram et Chrono, est une alternative ultra-crédible à la voiture individuelle dans les vallées.
Pour renforcer ce projet, on peut aussi imaginer la création de haltes au Fontanil (en lien avec le P+R) ou Saint-Martin le Vinoux par exmple.
Mais ce projet aussi alléchant soit-il doit être financé… et c’est là où ça pique, car le SMTC ne peut pas financer ce projet seul. Et au vu de la situation du train en France et des volontés politiques régionales, tout n’est pas gagné d’avance. C’est dommage, vu l’enjeu.
Le BHNS est confirmé vers Meylan pour avant 2023, en revanche rien n’est garanti avant 2030 pour remplacer la C2 jusqu’à au moins la future halte de Pont de Claix. Là aussi le manque de sous se fait sentir (en plus des contraintes imposées par l'Etat sur les risques technologiques de la plateforme chimique de PdC).
CARS ET BUS
L’un des points essentiels pour l’attractivité des Transisère et lignes TAG utilisant le réseau autoroutier est leur sortie des bouchons. Le développement de voies réservées à l’instar de celle existante sur l’A48 est envisagé d’ici 2023 sur A480 Sud et A41. Mais là aussi, les jeux d’acteurs sont déterminants. Il en va de l’État et d’AREA, et ce n’est pas tant une question d’argent qu’une volonté politique. Pourtant, être autosoliste «avec le choix» de changer de mode de transport et voir une dizaine de cars passer à sa droite alors qu’on est coincé dans les bouchons, ça devrait faire réfléchir…
Dans les idées alléchantes en vrac on retiendra aussi le passage du C6 au-dessus de l’autoroute, le prolongement de la C7 vers Meylan avec un pont dédié sur l’Isère, mais tout cela d’ici 15 ans.
SERVICES À LA MOBILITÉ
Une uniformisation des tarifications avec les réseaux voisins semble envisageable pour 2030, pas avant. En attendant, on a le droit à quelques améliorations d’ici 2023, dont une qui me semble farfelue : «transformer la carte OuRà en carte de vie quotidienne pour payer la piscine, la bibliothèque»… En revanche, le concept de «pass mobilité» regroupant tout ce qui a attrait à la mobilité y compris la voiture semble être une bonne idée en attendant l’AOM unique.
Quant à l’accompagnement des changements de comportement, c’est une tâche difficile mais indispensable à laquelle le PDU répond à mon avis pleinement avec un programme alléchant. Les efforts faits par le SMTC et la Métro là dessus dont d’ailleurs importants.
CONCLUSION
Le PDU proposé est avant tout dans une logique d’amélioration des réseaux existants, y compris le ferroviaire, plus que dans de grands projets d’infrastructure nouvelle. Les contraintes budgétaires se font sentir. Pour autant, je n’y trouve pas de mal en soi : nous avons un réseau TC globalement performant, et le développement massif du vélo et du partage des voitures sur toute la métropole résoudra efficacement les problèmes de congestion et de pollution, pour un coût raisonnable. Il serait stupide de faire miroiter des projets grandioses sans la possibilité de les réaliser, à l’instar de ce qui se passe pour le Grand Paris. (tiens, ça me rappelle cette discussion sur un forum voisin… )
Cependant, le peu de gros chantiers d’infrastructure prévus doivent être absolument réalisés et ce le plus rapidement possible : RERisation de l’étoile ferroviaire grenobloise, tram E jusqu’à Pont de Claix ou tram-train vers Vizille, vrais réseaux Chrono en site propre dès que possible et résolution des coupures urbaines pour piétons, cycles et TC.
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dauphinoix a écrit:
Il serait stupide de faire miroiter des projets grandioses sans la possibilité de les réaliser, à l’instar de ce qui se passe pour le Grand Paris. (tiens, ça me rappelle cette discussion sur un forum voisin… )
Cependant, le peu de gros chantiers d’infrastructure prévus doivent être absolument réalisés et ce le plus rapidement possible : RERisation de l’étoile ferroviaire grenobloise, tram E jusqu’à Pont de Claix ou tram-train vers Vizille, vrais réseaux Chrono en site propre dès que possible et résolution des coupures urbaines pour piétons, cycles et TC.
Pffff c'est sûr...
Un métro léger et ses 4 ou 5 milliards d'€ à éreinter la collectivité pour des dizaines d'années c'est l'assurance que tout le reste sera en panne - particulièrement le RER -, au moins pour la durée de remboursement, et évidemment en n'apportant aucune alternative aux automobilistes de la couronne de l'aire urbaine...
Maintenant le réseau actuel de tram de la métro pourrait être encore plus étoffé, avec des lignes nouvelles en coeur d'unité urbaine, en ciblant une part modale TC encore plus élevée, avec un prétexte du tonnerre pour continuer à faire disparaître les axes viaires à deux fois deux voies... :
le stationnement réglementé étendu à toute l'interco pourrait à la fois rapporter des ressources et rendre définitivement injustifiés les nouveaux investissements routiers prêts à gicler des cartons de projets pro bagnole...
Dernière modification par géogaga (01-05-2018 21:19:57)
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Sur Linéoz, l'idée du métro n'est pas en soit stupide, elle permettrait de soulager le réseau de tram, en desservant sur un corridor dense et les équipements public, métropolitains, et zone d'emplois dense aussi.
Il est évident que le métro à Grenoble ne sera pas pour tout de suite, mais dans le courant de ce siècle, si la métropole de Grenoble grossit, le choix du métro sera n'est pas stupide, en complément du RER Grenoblois et du tramway. Le sjuet est né trop tôt pour le dire, c'est comme si le sujet d'un métro apparaissait sur un forum dès 2008 par exemple, et pourtant en 2018, l'idée d'un métro commence à germer dans l'esprit des Bordelais.
Grenoble va sur un modèle de réseau maillé sur 8 lignes, ça va changer complètement la réseau de tram, et partir sur le modèle de Strasbourg, mais Strasbourg commence à avoir les premiers effet du maillage, saturation en un point central, Homme de Fer, là ce sera le cas à terme à Alsace Lorraine.
Ce maillage va augmenter la capacité de transport du réseau.
Le RER Grenoblois, il faut l'accord de la région, et aussi attendre les premières périodes de l'ouverture à la concurrence, il est clair que ce modèle à son avenir dans le péri urbain, et pas seulement à Grenoble, y compris dans d'autres métropoles, comme le Tram Train d'ailleurs !
Le sujet de Linéoz a permis de montrer les raisons de la non possibilité du métro, la nappe phréatique très proche du sol.
Un métro à Grenoble ne coutera pas 4 ou 5 mds€, une seule ligne suffira, pas plus, donc pas plus de 1mds€
Géogaga, soit moins dans la radicalité sur tes propos, c'est blasant à force !
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greg59 a écrit:
Sur Linéoz, l'idée du métro n'est pas en soit stupide, elle permettrait de soulager le réseau de tram, en desservant sur un corridor dense et les équipements public, métropolitains, et zone d'emplois dense aussi.
Il est évident que le métro à Grenoble ne sera pas pour tout de suite, mais dans le courant de ce siècle, si la métropole de Grenoble grossit, le choix du métro sera n'est pas stupide, en complément du RER Grenoblois et du tramway. Le sjuet est né trop tôt pour le dire, c'est comme si le sujet d'un métro apparaissait sur un forum dès 2008 par exemple, et pourtant en 2018, l'idée d'un métro commence à germer dans l'esprit des Bordelais.
Grenoble va sur un modèle de réseau maillé sur 8 lignes, ça va changer complètement la réseau de tram, et partir sur le modèle de Strasbourg, mais Strasbourg commence à avoir les premiers effet du maillage, saturation en un point central, Homme de Fer, là ce sera le cas à terme à Alsace Lorraine.
Ce maillage va augmenter la capacité de transport du réseau.
Le RER Grenoblois, il faut l'accord de la région, et aussi attendre les premières périodes de l'ouverture à la concurrence, il est clair que ce modèle à son avenir dans le péri urbain, et pas seulement à Grenoble, y compris dans d'autres métropoles, comme le Tram Train d'ailleurs !
Le sujet de Linéoz a permis de montrer les raisons de la non possibilité du métro, la nappe phréatique très proche du sol.
Un métro à Grenoble ne coutera pas 4 ou 5 mds€, une seule ligne suffira, pas plus, donc pas plus de 1mds€
Géogaga, soit moins dans la radicalité sur tes propos, c'est blasant à force !
Si, l'idée d'un métro est "stupide" à Grenoble.
Mettre entre 1 et 2 milliards sur la table pour 10-15 km de métro qui grosso modo dédoubleraient le tram B qui sature, cela s’appelle une GROSSE BÊTISE. En 2050 comme aujourd'hui.
Le tram B sature (le matin) mais à cause de quoi ? A cause des étudiants qui logent au centre ville et qui vont à la fac au Campus huit mois par an. Distance entre ces deux points ? 5 km. Soit même pas 20 minutes de vélo.
En augmentant la part modale du vélo chez les étudiants pour l'amener vers ce qu'elle est dans les villes cyclables européennes, on résout tous les problèmes de saturation des TC grenoblois pour le siècle à venir.
(Evidemment promettre l'abonnement TAG gratuit à cette population la plus susceptible de choisir le vélo va à l'encontre de toute stratégie de bon sens pour désaturer les TC dans cette agglo mais passons...)
En développant le vélo sérieusement pour tous les trajets de 0 à 10-15 km, cela permet de mettre des millions (voire des milliards pourquoi pas rêvons) là où il y a vraiment besoin et où le vélo a impérativement besoin d'être secondé par des moyens mécaniques : la desserte des vallées et des poles périphériques (Voreppe, Voiron, Moirans, Rives, Brignoud, Crolles, Montbonnot, Domène, Vif, Varces, Vizille...) avec un RER cadencé qui permet de faire du train+vélo une solution efficace pour 95 % de la population de la région urbaine. Comme à Copenhague ou Utrecht...
Dernière modification par FDR (02-05-2018 08:42:28)
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En quoi construire un métro dans une métropole comme Grenoble n'est pas justifié ? Qui vous dis qu'en 2050, on ne construira pas un métro dans cette métropole ? Vous avez regardé dans une boule de cristal pour ça ?
Combien de métropole en Europe ont un métro qui n'aurait à fortiori pas dû l'avoir, puisqu'ils ont un excellent
réseau de tramway ? Donc pas justifié d'avoir un métro ?
Je pense sincèrement, que des métropoles comme Nantes, Bordeaux, Strasbourg, Montpellier, Nice et Grenoble ont les capacités de faisabilité et d'opportunité d'avoir un métro, au moins une ligne sûr, que ce soit en densité urbaine, en croissance démographique, ou bien aussi pour compléter le réseau de tramway, en soulageant et en dynamisant aussi ce réseau de transport, le tramway arrivera un jour au l'autre à sa pleine capacité de transport, la question de passer à l'étape supérieure, c'est à dire le métro, n'est pas stupide au contraire.
Le tramway a des limites de fréquence à cause du croisement avec d'autres modes de transports comme le vélo, la voiture, etc... Ce que le métro peut s'affranchir, puisqu'il est intégralement en site propre contrairement au tramway, qui n'est partiellement en site propre (en comptant les croisements, zone piètonne, site partagé, etc...)
Un mode de transport appelle toujours un autre mode de transport à se réaliser, Paris a fait le métro, puis le métro a appelé le RER, puis le RER a appelé le Grand Paris Express. (c'est une métaphore)
Quand je dis une ligne unique peut suffire, il n'est pas à mon sens démesuré surtout à horizon 2050, la part cyclable n'atteindra jamais les 80% de déplacements, même dans des métropoles très pro vélo, le meilleur taux d'Europe est à Copenhague à 31%, Amsterdam 22%. Certes ça continuera de croître, mais à mon sens pas dépasser les 50% (j'espère me tromper !)
Dernière modification par greg59 (02-05-2018 12:27:17)
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Je ne comprends pas cette «obsession» pour un métro.
L'aire urbaine grenobloise ne va pas augmenter significativement en population dans les 20 prochaines années. En ce moment le solde migratoire est d'ailleurs négatif. Si nous arrivons à 700 000 habitants en 2040 je trouve que ça sera déjà pas mal.
Quand je dis une ligne unique peut suffire, il n'est pas à mon sens démesuré surtout à horizon 2050, la part cyclable n'atteindra jamais les 80% de déplacements, même dans des métropoles très pro vélo, le meilleur taux d'Europe est à Copenhague à 31%, Amsterdam 22%. Certes ça continuera de croître, mais à mon sens pas dépasser les 50% (j'espère me tromper !)
Personne ne table sur 80% de déplacements vélo sur l'aire urbaine. En revanche, le vélo permet comme le fait remarquer FDR à juste titre, le vélo permet :
* de désengorger les TC en permettant à tous ceux qui peuvent faire du vélo que cela devienne le paradigme premier de leur mobilité lorsqu'il correspond à la distance à parcourir. D'ailleurs, plus le vélo s'installe dans la culture de la mobilité, et plus il est utilisé pour des trajets de plus en plus diversifiés et longs. C'est une question d'habitude. Je vous confirme que en tant que cycliste régulier, je n'ai plus envie de monter dans un tram, qui était pourtant mon moyen de transport il y a encore 2 ans. Grâce à la voie verte, je relie Grenoble à Moirans en une heure. Bien entendu, je ne dois pas généraliser mon expérience personnelle, mais cela montre que c'est POSSIBLE à condition d'avoir l'infrastructure cyclable. Qui coûte (beaucoup (beaucoup)) moins cher qu'une ligne de métro.
* de transformer le train en solution de porte-à-porte. Pour cela, il faut que les gens puissent aller à la gare en vélo (en sécurité), le stationner en sécurité, puis reprendre un vélo à la sortie du train (qui sera garé en sécurité dans la gare d'arrivée) et finir le trajet en vélo. Ou l'embarquer dans le train. Les pays cyclophiles ont opté pour la première solution, qui évite d'engorger les trains de vélos. On les comprend vu la quantité de cyclistes dans leur pays. En Isère, cette solution à consolider d'autant plus que cela fait une dizaine d'années que les gares TER sont TOUTES équipées de consignes sécurisées individuelles ou collectives, et qu'on a le plus gros parking vélo de France à Grenoble. Celle de Moirans, que je connais bien y ayant habité, est très bien utilisée et c'est un plaisir immense que de voir des gens quitter le train pour prendre un vélo et finir leur trajet. Une seconde sera d'ailleurs déployée par le Pays Voironnais qui espère voir décoller la pratique du vélotaf sur Centr'Alp.
Je rajoute à cela plein d'arguments en vrac : le vélo et la marche permettent de faire faire de l'exercice (ce dont on a vraiment besoin dans notre société), de ne pas avoir de correspondances pouvant être pénibles le soir et le dimanche, ne coûtent rien quasiment par rapport à une voiture ou des abonnements TC devenus trop chers pour rembourser des infrastructures ruineuses, ne consomment pas d'énergie (sauf les VAE admettons…), sont très agréables et détendent en sortie de boulot, etc, etc…
NL et DK, (et Flandre, certains coins de l'Allemagne etc) ont des parts modales vélo approchant 30% sur l'ensemble des déplacements, c'est beaucoup et surtout ça correspond peu ou prou à la part des trajets compris entre 1 et 5 km. En-dessous c'est la marche à pied, au-dessus c'est le train (parfois couplé au vélo, mais compté comme voyage train) puis la voiture dès que nécessaire. Les TC urbains servant à plein de monde sans vélo pour diverses raisons (âge, handicap, touristes…)
Bref : il vaut mieux un très bon réseau structurant cycle et une politique vélo «agressive», pour faire quitter les TC aux potentiels cyclistes, qui libéreront leur place pour les automobilistes. (C'est d'ailleurs ce qui se passe un peu partout), couplé à un très bon réseau structurant à l'échelle de l'aire urbaine (le RER) qui drainera avec lui le report modal train-vélo si les infrastructures cyclables suivent partout autour des gares.
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J'ai bien dis à long terme, pas maintenant, surement après notre mort
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Erwann a écrit:
Si Rennes a pu faire un métro, Grenoble qui est plus dense peut le faire.
Rennes a fait le choix du métro pour son réseau magistral. Résultat elle a attendu 2002 (!) pour avoir autre chose que des bus. Son métro a bouffé toutes ses ressources financières jusqu'au lancement actuel des travaux de la ligne b qui ne sera pas fini avant 2020, 18 ans plus tard. Cette deuxième ligne va également congeler les capacités d'investissement pour 20 ans. Au final Rennes à échéance 2020 aura un métro de 22km déplaçant 250k voyageurs un jour de semaine.
Grenoble a fait le choix du tram et a eu un réseau dès la fin des années 80 soit près de 15 ans avant le métro rennais. En 2007 soit 5 ans apres la première ligne de métro rennaise le réseau tram de Grenoble faisait une trentaine de km avec 3 lignes et demie. Avec la ligne E ce réseau commercial est monté à 46 km pour 230 k voyageurs dès 2015. Avec le prolongement de la ligne A en 2020, le tramway grenoblois déplacera autant de monde que les deux lignes rennaises de métro mais avec une offre origine destination incroyablement plus riche et depuis bien plus longtemps. Les ressources financières du Smtc ont été bien essoré par tous ces travaux mais il sera capable de prolonger la ligne E d'ici 2030. J'ai plus de doutes sur les capacités de Rennes a faire autre chose que du bus d'ici là.
Un petit réseau qui concentre d'énormes flux de voyageurs à partir des années 2000 ou un grand réseau qui capte d'énormes flux de voyageurs plus diffus depuis les années 80.
Evidemment c'est soit l'un soit l'autre. Les choix ont déjà eu lieu.
PS : je n'évoque même pas ici l'effet de rénovation urbaine du tramway qui a embelli et apaisé les principaux boulevards de la métropole grenobloise...
Dernière modification par FDR (03-05-2018 09:13:27)
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Rappelons quelques faits...
• Les agglomérations rennaise et grenobloise n'ont pas la même structure. Grenoble est une commune peu étendue mais très dense, mais avec une vraie continuité urbaine avec les communes voisines. Rennes est un peu plus étendue, mais la continuité avec les communes limitrophes est beaucoup moins marquée. Cela est dû d'une part au développement plus tardif des communes en question, et d'autre part à la volonté politique de pas trop urbaniser le "ceinture verte" rennaise. Dans l'agglomération grenobloise, au contraire, la densité a été privilégiée, et même un peu contrainte par la géographie : Grenoble est une commune plutôt "plate", mais le relief est beaucoup plus contraignant dans certaines des communes voisines, ce qui a poussé à densifier, alors qu'autour de Rennes, c'était "plat".
• Le centre-ville "historique" de Grenoble n'est pas très grand, et beaucoup de constructions datent du 19ème siècle, à une époque où les "grandes" villes commençaient à faire de vrais plans de rues. La ville s'est ensuite fortement développée dans les années 1960 et 1970, notamment grâce aux projets urbains liés aux JO de 1968. Cela explique pourquoi Grenoble a un plan de ville plutôt bien fait et autant de larges avenues. Rennes, au contraire, à un centre-ville avec beaucoup d'immeubles datant d'avant le 19ème siècle (il y a même encore des habitations médiévales). Rennes a donc un plan de ville moins bien organisé, avec davantage de rues étroites. Si on compare les deux villes, il était beaucoup plus facile d'insérer un tramway à Grenoble qu'à Rennes.
• La ligne A du métro rennais n'a été mise en service qu'en 2002. Mais il ne faut pas oublier que le projet a pris des années et des années de retard à cause des opposants qui étaient favorables au tramway pour certains.
• Rennes n'a qu'une ligne de métro pour le moment, mais cette ligne transporte 140 000 voyageurs/jour, contre 77 500 initialement prévus. Le taux de disponibilité de la ligne est clairement supérieur à celui de la très large majorité des lignes de tramway en France. La vitesse commerciale aussi.
À Grenoble, il aurait été plus facile de réaliser un métro qu'à Rennes, tout simplement car le plan de ville de Grenoble est mieux foutu : la capitale du Dauphiné a de larges avenues où un métro aurait pu passer en tranchée couverte, alors qu'à Rennes, il fallait de toute façon faire un tunnel plus profond avec un tunnelier, ce qui est plus long et plus coûteux. Mais comme Grenoble avait un plan de ville mieux foutu, c'était aussi beaucoup plus facile d'insérer un tramway en surface qu'à Rennes. La configuration urbaine de Grenoble se prêtait très bien à l'insertion d'un tramway comme d'un métro, alors que c'était beaucoup moins le cas à Rennes. À Rennes, c'est la configuration du centre-ville et l'exigence d'avoir une fréquentation élevée et une bonne vitesse commerciale qui ont mené au choix du métro.
Techniquement, un métro était parfaitement réalisable à Grenoble. Mais clairement, le besoin n'était pas aussi important qu'ailleurs. Pour améliorer l'efficacité du tram à Grenoble, il faudrait par exemple réduire le nombre de stations sur les lignes qui en ont trop, ou encore étaler un peu l'hyperpointe du matin. C'est d'ailleurs ce qui a été fait à Rennes : le STAR a demandé à l'Université Rennes 2 de décaler d'un quart d'heure l'heure de début des cours de certaines filières, ça a désaturé le métro et ça a permis à la ligne de transporter davantage de gens. Avec ces solutions, il est possible d'améliorer la qualité du service sur le réseau tramway grenoblois. La question du métro ne se pose pas encore, mais il ne faut pas se l'interdire. Peut-être qu'un jour, il faudra faire un tunnel en hypercentre pour certaines lignes, et rendre l'espace en surface aux piétons. Du côté de Rennes, le métro était le meilleur choix pour l'hypercentre, mais on pourrait imaginer des lignes de tram "radiales" pour les zones situées un peu plus en périphérie...
Dernière modification par RoccatArvo (03-05-2018 22:11:33)
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RoccatArvo a écrit:
• La ligne A du tramway rennais n'a été mise en service qu'en 2002. Mais il ne faut pas oublier que le projet a pris des années et des années de retard à cause des opposants qui étaient favorables au tramway pour certains.
Tellement concentré, que tu as mélangé métro et tramway
RoccatArvo a écrit:
• Rennes n'a qu'une ligne de métro pour le moment, mais cette ligne transporte 140 000 voyageurs/jour, contre 77 500 initialement prévus. Le taux de disponibilité de la ligne est clairement supérieur à celui de la très large majorité des lignes de tramway en France. La vitesse commerciale aussi.
Seconde ligne en cours de chantier, les deux lignes ensemble transporteront 250 000 voy/j soit à peu près autant que Grenoble et son tram (235-240 000 voy/j)
RoccatArvo a écrit:
Techniquement, un métro était parfaitement réalisable à Grenoble. Mais clairement, le besoin n'était pas aussi important qu'ailleurs. Pour améliorer l'efficacité du tram à Grenoble, il faudrait par exemple réduire le nombre de stations sur les lignes qui en ont trop, ou encore étaler un peu l'hyperpointe du matin. C'est d'ailleurs ce qui a été fait à Rennes : le STAR a demandé à l'Université Rennes 2 de décaler d'un quart d'heure l'heure de début des cours de certaines filières, ça a désaturé le métro et ça a permis à la ligne de transporter davantage de gens. Avec ces solutions, il est possible d'améliorer la qualité du service sur le réseau tramway grenoblois. La question du métro ne se pose pas encore, mais il ne faut pas se l'interdire. Peut-être qu'un jour, il faudra faire un tunnel en hypercentre pour certaines lignes, et rendre l'espace en surface aux piétons. Du côté de Rennes, le métro était le meilleur choix pour l'hypercentre, mais on pourrait imaginer des lignes de tram "radiales" pour les zones situées un peu plus en périphérie...
Totalement d'accord avec toi, Grenoble aura le même problème avec son futur réseau maillé que Strasbourg, et la solution de soit entérré le tram en centre ville pour augmenter le débit, et en même temps la capacité de transport sera sur la table, je pense surtout à l'axe Gare - Alsace Lorraine - Maison du tourisme en souterrain 4 lignes passeront là en 2023 normalement
Quant à une ligne de métro, il est tout à fait possible que ce projet se réalise un jour, courant de ce siècle du moins.
Qui l'eut cru en 1950 que Rennes aurait son métro en 2002 ? Personne....
Dernière modification par greg59 (03-05-2018 21:54:11)
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De Gaulle avait dit que Rennes n'aurait de métro, le Général a finalement fait une erreur de jugement comme tout humain.
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RoccatArvo a écrit:
Rappelons quelques faits...
• Les agglomérations rennaise et grenobloise n'ont pas la même structure. Grenoble est une commune peu étendue mais très dense, mais avec une vraie continuité urbaine avec les communes voisines. Rennes est un peu plus étendue, mais la continuité avec les communes limitrophes est beaucoup moins marquée. Cela est dû d'une part au développement plus tardif des communes en question, et d'autre part à la volonté politique de pas trop urbaniser le "ceinture verte" rennaise. Dans l'agglomération grenobloise, au contraire, la densité a été privilégiée, et même un peu contrainte par la géographie : Grenoble est une commune plutôt "plate", mais le relief est beaucoup plus contraignant dans certaines des communes voisines, ce qui a poussé à densifier, alors qu'autour de Rennes, c'était "plat".
• Le centre-ville "historique" de Grenoble n'est pas très grand, et beaucoup de constructions datent du 19ème siècle, à une époque où les "grandes" villes commençaient à faire de vrais plans de rues. La ville s'est ensuite fortement développée dans les années 1960 et 1970, notamment grâce aux projets urbains liés aux JO de 1968. Cela explique pourquoi Grenoble a un plan de ville plutôt bien fait et autant de larges avenues. Rennes, au contraire, à un centre-ville avec beaucoup d'immeubles datant d'avant le 19ème siècle (il y a même encore des habitations médiévales). Rennes a donc un plan de ville moins bien organisé, avec davantage de rues étroites. Si on compare les deux villes, il était beaucoup plus facile d'insérer un tramway à Grenoble qu'à Rennes.
• La ligne A du tramway rennais n'a été mise en service qu'en 2002. Mais il ne faut pas oublier que le projet a pris des années et des années de retard à cause des opposants qui étaient favorables au tramway pour certains.
• Rennes n'a qu'une ligne de métro pour le moment, mais cette ligne transporte 140 000 voyageurs/jour, contre 77 500 initialement prévus. Le taux de disponibilité de la ligne est clairement supérieur à celui de la très large majorité des lignes de tramway en France. La vitesse commerciale aussi.
À Grenoble, il aurait été plus facile de réaliser un métro qu'à Rennes, tout simplement car le plan de ville de Grenoble est mieux foutu : la capitale du Dauphiné a de larges avenues où un métro aurait pu passer en tranchée couverte, alors qu'à Rennes, il fallait de toute façon faire un tunnel plus profond avec un tunnelier, ce qui est plus long et plus coûteux. Mais comme Grenoble avait un plan de ville mieux foutu, c'était aussi beaucoup plus facile d'insérer un tramway en surface qu'à Rennes. La configuration urbaine de Grenoble se prêtait très bien à l'insertion d'un tramway comme d'un métro, alors que c'était beaucoup moins le cas à Rennes. À Rennes, c'est la configuration du centre-ville et l'exigence d'avoir une fréquentation élevée et une bonne vitesse commerciale qui ont mené au choix du métro.
Techniquement, un métro était parfaitement réalisable à Grenoble. Mais clairement, le besoin n'était pas aussi important qu'ailleurs. Pour améliorer l'efficacité du tram à Grenoble, il faudrait par exemple réduire le nombre de stations sur les lignes qui en ont trop, ou encore étaler un peu l'hyperpointe du matin. C'est d'ailleurs ce qui a été fait à Rennes : le STAR a demandé à l'Université Rennes 2 de décaler d'un quart d'heure l'heure de début des cours de certaines filières, ça a désaturé le métro et ça a permis à la ligne de transporter davantage de gens. Avec ces solutions, il est possible d'améliorer la qualité du service sur le réseau tramway grenoblois. La question du métro ne se pose pas encore, mais il ne faut pas se l'interdire. Peut-être qu'un jour, il faudra faire un tunnel en hypercentre pour certaines lignes, et rendre l'espace en surface aux piétons. Du côté de Rennes, le métro était le meilleur choix pour l'hypercentre, mais on pourrait imaginer des lignes de tram "radiales" pour les zones situées un peu plus en périphérie...
Ouais, mais enfin les résultats sont là :
190 voyages par an par habitant en 2015 dans le PTU grenoblois contre 176 dans celui de Rennes à la même époque pour beaucoup moins cher, une bien meilleure couverture territoriale et une absence de phénomène de réseau à deux vitesses en termes de confort, et de vitesse commerciale en cas de circulation engorgée, d'absence de site propre et de priorité aux feux pour le bus... Et dernier avantage - et non des moindres pour le tram - le prétexte idéal pour réduire la place de la bagnole en ville et requalifier l'espace viaire.
Et encore une fois quand on se permet d'investir à coup de milliards d'€ dans le joujou du métro léger on s'épargne (!) de provisionner l'investissement nécessaire aux habitants de la couronne de l'aire urbaine, captifs dès lors des pendulations quotidiennes en automobile...
Alors oui, bravo pour la mono-maniaquerie du VAL à un ou deux milliards d'€ la ligne, continuons le colportage sur tous les topics régionaux de PSS, mais pour Rennes c'est faire attendre stupidement les investissements ardemment nécessaires pour la construction rapide d'un RER, au nom d'un technicisme ignorant des réalités sociospatiales du phénomène urbain :
cette aire urbaine a quand même la particularité d'avoir plus de la moitié de la population totale dispersée au-delà du périmètre de son unité urbaine... ! A l'américaine presque.
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greg59 a écrit:
RoccatArvo a écrit:
• La ligne A du tramway rennais n'a été mise en service qu'en 2002. Mais il ne faut pas oublier que le projet a pris des années et des années de retard à cause des opposants qui étaient favorables au tramway pour certains.
Tellement concentré, que tu as mélangé métro et tramway
J'ai eu une anesthésie cet après-midi, donc j'étais un peu étourdi après...
greg59 a écrit:
RoccatArvo a écrit:
Techniquement, un métro était parfaitement réalisable à Grenoble. Mais clairement, le besoin n'était pas aussi important qu'ailleurs. Pour améliorer l'efficacité du tram à Grenoble, il faudrait par exemple réduire le nombre de stations sur les lignes qui en ont trop, ou encore étaler un peu l'hyperpointe du matin. C'est d'ailleurs ce qui a été fait à Rennes : le STAR a demandé à l'Université Rennes 2 de décaler d'un quart d'heure l'heure de début des cours de certaines filières, ça a désaturé le métro et ça a permis à la ligne de transporter davantage de gens. Avec ces solutions, il est possible d'améliorer la qualité du service sur le réseau tramway grenoblois. La question du métro ne se pose pas encore, mais il ne faut pas se l'interdire. Peut-être qu'un jour, il faudra faire un tunnel en hypercentre pour certaines lignes, et rendre l'espace en surface aux piétons. Du côté de Rennes, le métro était le meilleur choix pour l'hypercentre, mais on pourrait imaginer des lignes de tram "radiales" pour les zones situées un peu plus en périphérie...
Totalement d'accord avec toi, Grenoble aura le même problème avec son futur réseau maillé que Strasbourg, et la solution de soit entérré le tram en centre ville pour augmenter le débit, et en même temps la capacité de transport sera sur la table, je pense surtout à l'axe Gare - Alsace Lorraine - Maison du tourisme en souterrain 4 lignes passeront là en 2023 normalement
Quant à une ligne de métro, il est tout à fait possible que ce projet se réalise un jour, courant de ce siècle du moins.
Qui l'eut cru en 1950 que Rennes aurait son métro en 2002 ? Personne....
Même dans les années 1990, il y avait encore des gens qui n'y croyaient pas. Pendant plusieurs années, ça a été la plus petite ville avec un métro... jusqu'à ce que Lausanne s'y mette à son tour.
Selon moi, la question du métro ne se pose pas trop à Grenoble. En revanche, pour des villes comme Bordeaux, Nantes, Strasbourg et Montpellier, il faudrait réfléchir à des solutions de type pré-métro. Quelqu'un du forum a proposé de faire un métro à Bordeaux. L'étude est très intéressante et montre qu'un métro améliorerait sensiblement les transports en commun à Bordeaux. Cependant, ça ne réglerait pas les problèmes de lenteur du tramway. Concernant Strasbourg, le problème se pose surtout en hypercentre, à l'endroit où se croisent 5 lignes de tramway. Mettre les lignes A et D en souterrain en hypercentre, ça améliorerait sensiblement la situation tout en amélioration la vitesse commerciale et la capacité des 5 lignes qui passent à cet endroit. À Montpellier, le problème, c'est que les lignes de tramway zigzaguent trop en centre-ville, il y a trop de virages.
Pour ce qui est de Nantes, on peut voir quelques points communs avec Grenoble : la ville avait pas mal de rues larges, ce qui facilitait l'insertion d'un tramway en surface. Si on regarde les lignes nantaises, grenobloises et certaines lignes strasbourgeoises, on peut voir qu'elles sont plus rapides que la moyenne parce qu'elles passent sur des axes larges et avec pas trop de virages, et parce qu'elles ont des stations suffisamment espacées dans les cas de Nantes et Strasbourg.
Dans le cas de Nantes, le tramway commence à saturer, mais c'est aussi dû au fait que certaines rames sont anciennes et ont un plancher haut, ce qui ralentit la montée et la descente. Dans le cas de Strasbourg, le problème, c'est surtout l'hypercentre, où se croisent 5 lignes de tram et où le tram est trop ralentit par les piétons et les cyclistes. À Grenoble, le problème, c'est que les stations pourraient être un peu moins nombreuses et que la circulation pourrait être un peu plus fluide en centre-ville. À Bordeaux, le problème, c'est qu'il y a trop de stations et que les lignes sont trop sinueuses en centre-ville.
À terme, il faudra que Bordeaux et Grenoble réfléchissent à supprimer ou regrouper des stations en centre-ville, voire à "rectifier" le tracé de certaines lignes si nécessaire. Dans le cas de Bordeaux, il faudrait peut-être même songer à du pré-métro en hypercentre pour certaines lignes, mais sans pour autant redonner l'espace libéré par le tramway aux voitures...
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RoccatArvo a écrit:
À terme, il faudra que Bordeaux et Grenoble réfléchissent à supprimer ou regrouper des stations en centre-ville, voire à "rectifier" le tracé de certaines lignes si nécessaire. Dans le cas de Bordeaux, il faudrait peut-être même songer à du pré-métro en hypercentre pour certaines lignes, mais sans pour autant redonner l'espace libéré par le tramway aux voitures...
Le problème c'est que c'est précisément quand le tram occupe la place de la bagnole que cette dernière se fait moins pressante en ville...
Quant au métro léger n'en parlons pas : sauf en hypercentre c'est la garantie du business as usual, avec la voirie largement livrée à la bagnole.
Illustration ci-dessous avec Rennes et la station au sud de la gare centrale... :
Dernière modification par géogaga (03-05-2018 22:48:55)
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