Transports urbains collectifs

Erwann a écrit:

Quand en Allemagne, chaque métropole importante a un réseau de RER (S-Bahn) pour elle-même et son aire urbaine nous on a rien hormis Paris, ça ne va pas inciter les gens à laisser leur voiture.
https://fr.wikipedia.org/wiki/S-Bahn#/m … chland.svg
Un territoire plus petit que l'agglo Rennaise (par nombre d'habitants comme en superficie) a son propre réseau.
Mais là on va me dire "Wi mé on a le thé-heu-air".

non on dit :
Toujours En Retard...

Lambig a écrit:

Et puis surtout, ils ont su tirer les leçons de la première ligne qui était trop lente alors que les autres villes ont tendance à revoir les objectifs à la baisse. C'est à souligner.

La ligne 1 a été mal conçue. Il y a 22 stations pour 9,2 km, soit environ 438 mètres entre chaque station seulement. Il y a trop de stations, ce qui fait que la distance moyenne est trop faible. Cela veut dire que les rames roulent moins vite entre deux stations, et qu'elles font davantage d'arrêts. S'il n'y avait que 18 ou 19 stations, la ligne serait déjà plus rapide, et un peu plus capacitaire. Si les rames pouvaient parcourir la ligne plus vite, elles pourraient faire plus de rotations dans la journée et transporter plus de monde. Il faudrait un peu moins de rames pour transporter le même nombre de voyageurs qu'actuellement.

Faire des lignes avec trop de stations, c'est une erreur qui s'est vue ailleurs, par exemple sur la ligne T1 de Lyon. Et encore, avant le prolongement récent vers Debourg, la distance moyenne était encore plus base. Mais si on regarde sur le tracé de la ligne, on peut voir qu'il y a des arrêts qui sont clairement trop rapprochés. Même problème sur la ligne de TVR de Nancy : à plusieurs endroits, il y a des arrêts espacés de moins de 300 mètres. Il y a même deux arrêts qui sont espacés de 150 mètres seulement environ. 

Pour qu'une ligne de tram en site propre ait une vitesse correcte, il vaut mieux ne pas avoir trop de station. Avec des stations espacées de 500 à 650 mètres, on peut avoir des vitesses commerciales de 18 à 21 km/h si le tracé n'est pas trop sinueux et si la priorité aux feux fonctionne bien.

Si Lyon et Nice avaient mieux conçues leurs premières lignes, celles-ci seraient plus rapides et plus capacitaires qu'actuellement. Sur la ligne 2 de Nice, les stations seront beaucoup plus espacées, ce qui permettra d'avoir une ligne beaucoup plus rapide. Cependant, je pense qu'ils auraient pu mettre une station de moins sur la branche en surface. C'est aussi là qu'on voit que l'opposition municipale n'avait pas beaucoup de crédibilité : elle s'est opposé au tunnel, mais en plus, elle voulait que la distance moyenne soit de 400 mètres en chaque station !  Avec une distance moyenne aussi faible, sur la portion de tracé en centre-ville, le tram n'aurait certainement pas eu une vitesse commerciale de 25 km/h, mais plutôt de 15 km/h. Avoir une distance de 500 à 600 mètres comme sur d'autres lignes en France, ça permet d'avoir plus de 18 km/h de vitesse commerciale.

Les opposants au tunnel avaient aussi fait de la désinformation en disant que Nice était une ville côtière et que donc c'était trop risqué de faire un tunnel. Pourtant, si on regarde les cas de villes comme Marseille, Naples, Valence, Barcelone, Alger ou Rotterdam, ces villes ont toutes un métro alors qu'elles sont au bord de la mer. Bref, les opposants étaient peu ambitieux et de mauvaise foi. Si on les avait écoutait, la ligne 2 aurait été lente et beaucoup moins capacitaire. Avec le tracé en tunnel et des stations plus espacées que sur la ligne 1, il faudra 26 minutes pour aller de l'aéroport au centre-ville. Et là, comme le temps de trajet est très proche de celui en voiture, c'est vraiment compétitif. Mais avec le tram, on ne se tape pas les bouchons et on ne perd pas du temps à chercher une place pour se garer. Donc avec un report modal important grâce à une vitesse commerciale attractive, il y aura peut-être moins de voitures que si la ligne avait été entièrement en surface et avec des stations espacées de 400 mètres comme le réclamaient le PS et les Verts.

Lupus a écrit:

Sur le TVR de Caen, il y a aussi en centre ville trois interstations pour une longueur totale de moins de 800 m...

Sur plusieurs lignes, on peut trouver parfois des stations espacées de moins de 400 mètres. Si c'est en plein centre-ville ou dans une zone dense ou à un endroit où il y a une contrainte technique, ça peut se justifier. Si la distance moyenne entre stations reste assez élevée sur le tronçon central et sur l'ensemble de la ligne, ça passe. Sur la ligne A de Strasbourg, les stations Saint-Florent et Rotonde sont peu espacées. La station Rotonde était mieux placée pour les correspondances bus et construire un parking-relais en silo. Mais après, ils auraient peut-être pu faire une seule station plutôt que deux, en la mettant un peu plus au milieu. Au centre-ville, la station Les Halles est peu éloignée de la station Homme de Fer, mais elle permet de desservir un gros centre commercial ainsi que plusieurs grands immeubles de bureaux.

Sur la ligne de TVR de Nancy, des stations peu espacées, il n'y en a pas une ou ou deux, mais plein, dont certaines qui ne sont pas très fréquentées. On dirait que la ligne a été conçue par des gens qui avaient vraiment la flemme de marcher plus de 250 mètres.

Floch PC 11 a écrit:

A titre indicatif, voici la fréquentation approximative des principaux réseaux de transport des grandes intercommunalités de province, en millions de voyageurs/an en 2013 :

1. Lyon écrase tout : 425 millions

2. Toulouse progresse énormément : 175 millions
3. Lille : 170 millions
4. Marseille : 165 millions

5. Nantes : 125 millions
6. Bordeaux : 120 millions
7. Strasbourg : 115 millions

8. Montpellier : 85 millions
9. Grenoble : 80 millions
10. Rennes : 75 millions
11. Nice : 70 millions

12. Rouen : 50 millions
13. Saint-Etienne : 45 millions
14. Dijon : 40 millions

15. Toulon, Tours, Caen, Angers, Clermont, Le Havre, Nancy, Orléans, Le Mans et Reims entre 30 et 35 millions
25. Brest : 25 millions
26. Metz : 20 millions
27. Aix : 18 millions
28. Avignon : 12 millions

Sachant que c'est moi qui ai fait les recherches sur internet, il ne faut pas être très pointilleux^^, je n'ai pas été a 1 ou 2 millions près, mais si il y a des gros écarts, n"hésitez pas à modifier. J'ai peut-être oublié certaines villes aussi notamment Valenciennes et Mulhouse ou je n'ai pas de chiffres !

Mise à jour pour 2016, n'hésitez pas à en rajouter si vous trouvez pour vos villes (les autres je n'ai pas trouvé ou pas sûr du tout), je mettrai le post à jour :

Toulouse : 180 millions
Lille : 179,5 millions

Bordeaux : 141 millions
Nantes : 133,5 millions
Strasbourg : 116,5 millions

Grenoble : 87 millions
Rennes : 81 millions

Dijon : 48 millions
Saint-Etienne : 47 millions
Angers : 36,5 millions
Tours : 36 millions

Orléans : 31,5 millions
Le Mans : 29 millions
Nancy : 28 millions
Besançon : 27 millions

Metz : 21 millions
Amiens : 16 millions
Limoges : 15 millions

Dernière modification par Floch PC 11 (04-09-2017 19:17:54)

Toulouse 180,1 millions en 2016 

Par contre avec l 'arrêt total cet été   de la ligne A du métro pour cause d ´agrandissement de la ligne le chiffre risque de baisser en 2017 ,2018 ,et 2019 pour reprendre sur une grosse hausse en 2020 .

Dernière modification par Thomas3 (04-09-2017 00:17:42)

Erwann a écrit:

La fréquentation à Lille (moins de 200 millions d'usage des transports en commun en 2016) est faible pour une métropole de sa taille.

Aux dernières nouvelles le taux de fraude était de 17% à Lille (soit le taux le plus élevé en France). Ca nous fait plutôt du 211 millions en gros, ce qui reste je l'admet très faible pour une agglomération de cette taille. Bientôt 20 ans qu'on attend l'arrivée d'une nouvelle ligne lourde (plusieurs lignes de tramway sont en projet mais bon...).

Au sujet de la fraude, des portiques commencent à apparaître dans les stations de métro.

Floch tu les as eu où les chiffres ? Impossible de trouver quoi que ce soit pour Lille. Merci.

Si ça peut aider, même si c'est vieux :
chiffres complets 2011 (page 11) auxquels il faut multiplier par la population du PTU.
http://www.cotita.fr/IMG/pdf/2Cotita_TC … _CERTU.pdf

Soit disant, on libère l'accès aux données. Mais en réalité c'est le contraire : on a des super données dans des tableaux excel ou même sous format sig, mais ce ne sont que des données pas utiles.. et on n'a plus accès au reste (le précieux secret d'entreprise alors que ce devrait être public)

dadolovitch a écrit:

Floch tu les as eu où les chiffres ? Impossible de trouver quoi que ce soit pour Lille. Merci.

Ici sur cet article de Mobilicités :)

Floch PC 11 a écrit:

dadolovitch a écrit:

Floch tu les as eu où les chiffres ? Impossible de trouver quoi que ce soit pour Lille. Merci.

Ici sur cet article de Mobilicités :)

WoW la fraude qui a baissé à 12,9% sur Lille c'est pas mal ! Il y a encore du travail mais c'est déjà un bon début.

Par contre tu parles de 179,5 millions mais rien dans l'article n'évoque ce chiffre.

Dernière modification par dadolovitch (04-09-2017 18:43:23)

Floch PC 11 a écrit:

Près de 180 millions si tu préfères. J'arrondis à 0.5 près. C'est déjà tellement difficile de trouver. Mais c'est peut-être 179,7 ou 179,9, je n'ai pas appelé transpole pour savoir ;)

Vu le détail du chiffre je me suis dit que tu l'avais eu précisément sur un lien. Par contre moi je dois fatiguer car le lien que tu as mis je l'avais moi même posté  quelle mémoire. J'étais resté sur les chiffres de la fraude 2014.

Dernière modification par dadolovitch (04-09-2017 19:34:46)

Merci Yougo... !

Un premier commentaire sur les chiffres et l'évolutions depuis 2009.

Une analyse de la fréquentation de dix réseaux de transports urbains de province à TCSP lourd, métro classique exclu – donc Lyon et Marseille exclues –, sur la période 2009-2015 permet de distinguer les agglomérations . La base de comparaison se limite à neuf villes, si on veut l’homogénéiser avec un ratio de population périmètre de transport urbain (PTU) sur celle de l’unité urbaine (UU) proche de 100% : Nice devant être écartée, avec 58%, les scores suivants, de 86% et 88%, appartenant à Bordeaux et Grenoble, cette dernière ayant bénéficié d’un élargissement important en 2014 (cf. fichier Excel ici).

Seules Strasbourg (250) et Nantes (212) dépassaient le seuil de 200 voyages par habitant par an en 2015. Un groupe de cinq villes s’en rapproche, entre 171 et 190, avec dans l’ordre décroissant :

Grenoble, Montpellier, Rennes, Toulouse et Bordeaux. Ferment le peloton Lille (153) et loin derrière Rouen (106).

En termes d’évolution sur la même période on peut distinguer les agglos à croissance forte, comme Bordeaux (31%) – démarrant à un niveau modeste – et Strasbourg (24%)– démarrant à un niveau élevé –, de celles à rythme plus modéré, depuis Montpellier (17%), Toulouse (13%), Lille (13%), jusqu’à Nantes (12%) ; trois agglos stagnent : Rennes (4%), Grenoble (1%) et Rouen (1%).

Les facteurs explicatifs pourraient  se trouver du côté de l’offre supplémentaire de TCSP sur la période, particulièrement les nouvelles lignes de tram ou leurs extensions ouvertes au service : Bordeaux et Strasbourg, et dans une moindre mesure Montpellier avec le tram ; cependant Toulouse malgré deux nouvelles lignes de tram et une de BHNS ou Nantes avec 7 lignes de  BHNS ont connu une augmentation modeste de la pratique des TU, ou encore Lille avec 5 nouvelles lignes de BHNS.

Ouverture ou extension de lignes de TCSP : ici

1.    Strasbourg : extensions lignes A et D et une ligne de BHNS en 2013
2.    Nantes : 7 lignes de BHNS en 2012 et 2013
3.    Grenoble : ligne E en 2014, extension en 2015
4.    Montpellier : lignes 3 et 4 en 2012
5.    Rennes : 3 lignes de BHNS en 2014 et 2015
6.    Toulouse : 2 lignes de tram en 2010 et 2015, une ligne de BHNS en 2013
7.    Bordeaux : extensions des trois lignes en 2014 et 2015
8.    Lille : 5 lignes de BHNS entre 2010 et 2012
9.    Rouen : néant.

Resterait également à analyser l’évolution de l’offre automobile, à partir du stationnement, ou encore la tarification du TU et les politiques locales vélo.
Au-delà des évolutions récentes et des analyses on peut constater que les trois meilleurs scores sur le panel retenu des neuf agglos – nombre de voyages par habitant par an – concernent les villes pionnière de la renaissance du tram : Strasbourg, Grenoble et Nantes… 

Doit-on s’attendre à une inflexion favorable de la tendance après la mise en service d’une ligne supplémentaire de métro léger, comme à Toulouse et très bientôt à Rennes… ? Sera-t-elle en mesure de faire rattraper voire de dépasser les scores détenus par les agglos pionnières du retour du tram ?

Dans la négative on devra s’interroger sur la justification d’investissements qui dépassent facilement le milliard d’€ par ligne de VAL : à ce prix-là on peut construire 50 à 70 km de lignes de tram, soit 5 à 6 lignes, et atteindre la taille d’un réseau consistant, facile d’exploitation et attractif si on instaure le maillage (infrastructure avec aménagement d’appareils de voie, pour permettre la bifurcation d’un segment de ligne à un autre), qui épargnera beaucoup de changements aux correspondances, réunissant les conditions pour que soient fréquentés les réseaux de TU par une part maximale de population, située à proximité d’une station de tram, avec une bonne couverture territoriale, la solution BHNS montrant souvent ses limites, avec un seuil de saturation vite franchi, donnant l’occasion à ses détracteurs de détourner l’acronyme en   Bus à Haut Niveau de Saturation…

On n’imagine même pas l’effet des mêmes sommes investies en direction des modes actifs, particulièrement le plus véloce d’entre eux : une politique cyclable qui en bénéficierait permettrait sans doute d’atteindre les parts modales observées dans quelques villes d’Europe du nord, au niveau jugé trop rapidement irréaliste, inatteignable en France…

Dernière modification par géogaga (13-11-2017 16:49:51)

source : https://fr.wikipedia.org/wiki/S-Bahn

Marrant de voir le vocable français de Tram-train, concept inspiré du Modèle de Karlsruhe, passer en langue allemande. "Tram-Train-Netze" signifie littéralement "réseau de tram-train".

géogaga a écrit:

Rennes, Toulouse et Lille ont les leurs plombées par le VAL, quand Bordeaux, Nantes, Montpellier ou Strasbourg n'ont pas un tel fardeau...

Ce n'est pas l'intuition que j'ai... Peux-tu étayer afin que la discussion ne parte pas une nouvelle fois en vaine polémique tram vs VAL ?

Dernière modification par le renard (12-02-2018 17:41:28)

Si le coût de fonctionnement est moindre pour le VAL que pour le tram, l'investissement initial en effet plus élevé pourrait être compensé sur la durée. Tu parles de finances locales plombées, c'est cela que j'aimerais voir étayé : les métropoles qui ont fait le choix du VAL sont-elles plus endettées que celles qui ont fait le choix du tram ?