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Bordeaux - Étude sur les transports en commun

#51 16-12-2017 17:25:47

greg59
Tour Montparnasse
Lieu: Dunkerque
Date d'inscription: 02-03-2017
Messages: 1538

Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Merci pour ton analyse Mikl One, j'attendais ton retour ! Je vois que tu as liké mon résumé, c'est un bon signe !

Avant tout chose, ce n'est qu'une proposition parmi tant d'autres, et à mon sens, n'est surement pas le meilleur projet de transport (ne vous inquiétez pas, je suis de nature trop modeste, voire défaitiste)

Voici ma vision par rapport à ce que tu émets comme avis :

Sur le principe, pourquoi pas. Je trouve toujours dommage de ne pas proposer une nouvelle liaison hyper-centre - Bastide. Mais rien de rédhibitoire, juste quelques doutes. Mais doutes se font plus importants encore quand il s'agit de créer deux stations très exactement de part et d'autre de la Garonne : Niel-Médoc. A chaque fois, tu coupe ton aire d'attraction en deux... Certes c'est pour ménager une correspondance avec le tram B et la ligne orange. Sauf que, si le tram B existe, la ligne orange n'existe pas. Pourquoi ne pas la faire rentrer davantage dans le coeur de quartier pour que ce soit à elle de faire la correspondance avec le métro plutôt que l'inverse.
Peut-être dommage de desservir Buisson plutôt que Vernet, là où la densité sera significativement plus élevée... Mais ça peut séduire aussi les habitants actuels.

L'idée de faire une station de chaque côté de la Garonne, c'est pour mieux desservir de chaque côté, la ligne G (orange) dessert plus finement le quartier Bastide Niel et Brazza, vers Stalingrad et vers Cité du Vin, le métro a un côté pratique pour accéder plus facilement vers Euratlantique. La ligne G peut aussi avoir un aménagement comme la rive gauche de la Garonne.
Après le tramway et le métro, n'ont pas la même fonction de desserte, je le vois bien sur Lille, il y a des gens qui prendront le tram, et d'autres le métro, l'un n'empêche pas l'autre, et je dirai même que plus il y a de correspondance, plus les lignes seront utilisées.

Donc trois tunneliers ?! Sans compter l'autre ligne à construire. Pas sûr que ce soit très économique...
Pas sûr que ce soit très réaliste surtout. Tu t'affranchis complètement du réseau viaire. Quand on voit les problèmes aujourd'hui d'immeubles menaçant ruine au coeur de Bordeaux, juste parce qu'il pleut un peu plus que d'habitude, ou un peu trop fort... Bon courage pour y rendre acceptable un tunnelier. Et à supposer même que l'idée soit finalement acceptée, pas certain que ce soit opportun quand on voit combien sont pratiques des stations juste sous la rue.
Dans ton étude, pour la faisabilité, tu cites Amsterdam, Saint-Petersbourg et Rome. Amsterdam a-t-elle recours à un tunnelier ? Avec Saint-Petersbourg, tu t'exposes à ce qu'on te réponde que les stations sont parfois à 100m (à vérifier)... Personnellement, ça ne me vend pas du rêve. Et les difficultés du sous-sol romain sont très différentes de celles susceptibles d'être rencontrées à Bordeaux. Difficile donc d'établir une comparaison pertinente entre les deux.

Donc 5 tunneliers en action dans le sous-sol bordelais. A coup sûr le chantier du siècle... Et avec des difficultés plus grandes encore ici.

Amsterdam est en cours de construction, est à ma connaissance, il n'est pas construit en grande profondeur, St Petersbourg et Rome sont des cas à part, le but, et de démontrer que dans ces villes, il y a des problèmatiques liés au sous sol (vestige, marécageux, etc....) le tunnelier ne pose pas tant de problème que ça dans ces villes
Pour le nombre de tunnelier, plus il y a de tunneliers, moins le coût est élevé, j'ai vu ça sur le projet Grand Paris Express, il faut que je retrouve l'article de presse, ça date, mais ça m'avait marqué à l'époque, dommage de ne pas avoir gardé le lien...
Personnellement, je penche plus pour des stations à 30m de profondeur, pas plus, dans le centre ville notamment. Pour St Petersbourg, je pense que les 100m de profondeur sont exagéré, pas plus de 50m maxi, à ma connaissance, je ne connais pas de métro ultra profond, peut être en Corée du Nord, mais là, c'est purement la peur de l'attaque nucléaire.

Sous l'avenue de la République, comment conçois-tu la tranchée couverte ? Je pensais à des voies superposées vu la faible largeur de la rue.

Quand je vois la largeur, je me dis que c'est faisable, il y a deuxx voie de circulation plus stationnement de chaque côté et trottoir,
il faut à mon avis 5.50m de voie métro + 3m de quais, soit 6m soit 11.50m, soit moins que la largeur de l'Avenue, donc  faisable !
(https://www.google.fr/maps/@44.8395309, … 312!8i6656)
(Après, je n'ai pas parcouru entièrmeent l'Avenue de la République, ni celle de Judaïque, il y a peut être des endroits un peu serré, mais ça reste faisable à mon avis.

Pour la ligne H, effectivement, la faisabilité n'est pas démontrée pour un tramway, mais je pense qu'elle a don utilité, surtout si elle est exploitée en boucle, comme c'est expliquer dans ma vision du développement des transports au delà de 2030 (utilisation des ligne A, F et G)

Il me semble que la vitesse commerciale est un peu plus faible aujourd'hui avec moins d'arrêts, non ?
285 millions, je suis un peu dubitatif. Cette ligne suppose d'élargir la tranchée de Talence... Et pas qu'un peu puisque ça consisterait à y ajouter 2 voies + stations.
Je me pose la question de savoir s'il ne serait pas opportun de réfléchir à une solution RER shuntant la tranchée en utilisant le réseau métro. Typiquement ce que fait Karlsruhe.

Mon idée est de construire une troisième voie pour le Tram Train, et des haltes à 4 voies à quais, pour la vitesse commerciale, j'ai peut être été un peu rapide, mais avec le matos de nos jour, il y a moyen je pense d'atteindre 40km/h de moyenne !

Ca me semble un peu "gros", trop simple, alors que Juppé expérimente la mendicité (ironie de l'histoire d'ailleurs pour l'auteur d'arrêté anti-mendicité...)... Il faut que je lise.

?
C'est une estimation sommaire, je ne suis pas un bureau d'étude, c'est assez difficile de le faire seul, tu dois en savoir aussi là dessus, tu as fais l'étude d'un métro à Bordeaux.

Aucune utilisation de la voie Eymet. Cela m'étonne beaucoup et ne me semble pas correspondre aux orientations retenues et semble t-il engagées.

La voie Eymet peut très bien se transformer en voie verte, un axe Nord Sud à travers Euratlantique !


Pour l'heure, il y a 3 RT sur Twitter, dont un journaliste de Sud Ouest, et un compte Twitter appelé "Info Juppé", j'ignore le but de ce compte
283 vues sur ce message de Twitter, dont la plupart d'entre vous je suppose  B5

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#52 16-12-2017 18:28:33

géogaga
Tour Montparnasse
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Merci Greg pour cette étude et quelques comparaisons, lesquelles n'intégrent pas toutefois des comparaisons de temps de parcours avec une offre TER/ S-Bahn...

Tes résultats de "Synthèse du réseau Métro - Tramway" p. 135 renforcent ma conviction qu'on perd beaucoup en efficience en investissant sur un projet de deux lignes de métro léger :

dépenser 3.5 milliards d'€ pour assurer 400.000 voyages par jour c'est quand même 4.6 fois plus cher que le tram...

Dès lors ces deux lignes de VAL, si elles doivent correspondre aux trois quarts des investissements totaux (VAL + tram) pour assurer un tiers des déplacements en transports en commun, ne doivent-elles pas rester dans les cartons... ? Avec ces sommes-là tu pourras rajouter quelques lignes de tram et investir sérieusement dans le TER/ S-Bahn...

Si l'on me suit dans mon raisonnement comptable, toutes choses égales quant aux ressources financières que tu prévoies, on aurait alors :

- "le beurre" de la bonne couverture territoriale par un réseau de 10 lignes de tram ;
-  "l'argent du beurre" avec la requalification viaire quasi automatique le long du tram ;
- "les charmes de la fermière" avec la vitesse des déplacements et l'offre capacitaire du réseau TER/ S-Bahn à financer et construire...

Il reste bien sûr l'image de modernité de ce métro léger qui manquerait à l'inventaire, terriblement efficace pour le marketing territorial :

rien n'empêche de la faire porter par le nouveau réseau TER/ S-Bahn  !

Je prends note que tu prévois la construction de 4 lignes supplémentaires de tram et l'ensemble commence à prendre l'aspect d'un vrai réseau :

utiliser les boulevards - et boucler rive droite ... ? - et mailler les lignes (le prévoies-tu?), suivant le principe suivi à Montpellier, Strasbourg et davantage encore bientôt à Grenoble, ça doit faciliter l'exploitation avec des trajets directs entre pôles générateurs de mobilité majeurs. Tu envisages même de façon tout à fait réaliste d'enfoncer le plancher de 15 millions d'€ le km de tram à la construction :
rien n'interdit de l'envisager, ça commence à être documenté de façon sérieuse, jusqu'à être repris dans les revues à comité de lecture AERES, genre "Transports Urbains" du GETUM, et les procédés industriels à court terme peuvent nous réserver de belles surprises.

En tout cas bravo pour le temps et l'énergie passés pour ce rapport de propositions. C10

Dernière modification par géogaga (16-12-2017 18:43:54)

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#53 16-12-2017 18:31:51

cosaque
Grande Arche
Date d'inscription: 03-07-2012
Messages: 296

Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Mikl One, greg59,d'accord avec vous s'agissant de al voie Eymet. Présentez-vous aux élections, je vote pour vous

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#54 16-12-2017 19:30:27

Erwann
Tour Montparnasse
Date d'inscription: 21-05-2016
Messages: 1416

Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Dès lors ces deux lignes de VAL, si elles doivent correspondre aux trois quarts des investissements totaux (VAL + tram) pour assurer un tiers des déplacements en transports en commun, ne doivent-elles pas rester dans les cartons... ? Avec ces sommes-là tu pourras rajouter quelques lignes de tram et investir sérieusement dans le TER/ S-Bahn...

Malheureusement, la raison pour laquelle on choisi ou pas tel ou tel transport est plus électorale qu'économique.

Dernière modification par Erwann (16-12-2017 21:41:49)

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#55 16-12-2017 20:53:03

amart
Hermitage plaza
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Messages: 14442

Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

49/300 à supprimer, les carrefours à feux sont peu à peu remplacés sur Bordeaux centre
http://www.sudouest.fr/2017/12/16/49-ca … 4-2780.php
am

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#56 16-12-2017 21:20:59

greg59
Tour Montparnasse
Lieu: Dunkerque
Date d'inscription: 02-03-2017
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Je m'attendais à ta réaction géogaga.... (Prévisible, comme je lis à chaque fois ce sujet depuis que je suis inscris depuis près d'un an)

En même temps un S Bahn ou un RER n'a pas la même vitesse commerciale qu'un métro, sauf si le RER s'arrête tous les 700m environ, ou la vitesse commerciale reste la même que le métro, la vitesse commerciale dépend de l’interstation et aussi surtout de la puissance du matos (motorisation) et s'il est entièrement en site propre et non comme le tramway en site propre sauf les traversée de carrefour et zone piétonne, ou le tramway roule au pas parfois ce qui pour certains est un mixte de site propre et de site non protégé.

L'avantage du RER, c'est de capter des usagers de la grande et très grande couronne Bordelaise, mais pour ça, il faut un réseau à l'intérieur captif, si ce n'est pas le cas, alors ton S Bahn ne sert à rien. Si en Allemagne, ils ont un grand réseau S Bahn c'est parce qu'ils ont eu l'intelligence de ne pas supprimer le tramway, et de développer le métro en plus.

A l'époque, le tramway de Paris crée un bordel en circulation, et a fait un petit, le métro Parisien, on enterre le tramway, pour laisser la place à la voiture et au bus, comme les piétons, puis le métro de Paris a fait apparaître le besoin du RER pour la soulager et la renforcer dans le maillage Parisien, notamment de la Banlieue, qui depuis le RER n'attend qu'une chose le GPX, pour la soulager.
Là c'est pareil, le réseau de bus de la CGFTE arrivant à bout de souffle a donné naissance à un réseau de tramway, mais qui elle même donnera un petit, un jour ou l'autre, le métro, et ainsi de suite, ce même métro donnera naissance à son tour au RER (Lyon a renforcé ces pôles SNCF après le réseau Tram et Métro, c'est pas un hasard non plus, Lille a un projet de RER aussi, bien après le métro et le Tramway, Marseille y réfléchit aussi, et Toulouse aussi, tiens, ces métropoles ont le métro et le tramway ! Pur hasard ?!).
Nantes est un cas à part de mon point de vue, le Tram Train est un TER léger desservant des zones faiblement dense, avec de bonne fréquence.

Saches aussi, que investir dans le métro est bien plus rentable que d'investir dans le tramway :
- Frais d'exploitation réduite, et merci la technologie, entièrement automatique.
- Fréquence rabaissé à 60", et non comme le tramway à 3', soit le triple en capacité de transport (contrainte urbiane, notamment des carrefours).
- La vitesse commerciale, le double pour un métro par rapport au tramway, et surtout en centre ville, les temps gagné sont là parfois, tu n'as pas vraiment regardé les temps de parcours, entre chaque extrémité de rocade, le métro et le Tram Train font gagné un temps précieux, parfois on diminue de moitié par rapport au temps actuel, ça, je suis désolé, mais ça se prend.
- Rentabilité rapide (Rennes par exemple, ou Lille et Toulouse)

Pour le métro, la ligne 2 fait un gain assez important en terme de liaison entre les différents pôles, la liaison Gare St Jean - Aéroport se fait en 32min au lieu de 55min, soit 23 min de gagné, ça se prend !

Les gains ne sont pas énorme pour la ligne 1, puisqu'elle a un rôle de centralité et de desserte entre la ville de demain (Euratlantique) et la ville actuelle (Bordeaux rive gauche), cette liaison est à mon sens intéressante, elle permet de souder ces deux rives. Certes proche sur la desserte de la ville centre et de la petite couronne, mais elle permet à ces habitants de se passer de la voiture.

En même temps tu reproches le coût du projet, effectivement c'est pharaonique pour certains, mais les recettes et dépense d'exploitation sont à l'équilibre surtout face au tramway, les coûts d'exploitation d'un réseau de métro sont à l'équilibre ou parfois excédentaire grâce aux recettes générées, et permet de redistribuer les dépenses ailleurs sur le reste du réseau, renforcement de la fréquence des lignes de bus en banlieue par exemple, c'est un cercle vertueux !

- "le beurre" de la bonne couverture territoriale par un réseau de 10 lignes de tram ;
-  "l'argent du beurre" avec la requalification viaire quasi automatique le long du tram ;
- "les charmes de la fermière" avec la vitesse des déplacements et l'offre capacitaire du réseau TER/ S-Bahn à financer et construire...

Avoir 120 km de tramway pour transporter autant que 30km de métro, je préfère la deuxième option (c'est un exemple pour le km), car plus tu cherches à capter loin de la ville, plus tu renforces l'étalement urbain

Pour conclure, à la base le réseau de métro aurait dû faire :
- Villenave d'ornon - Talence - Bordeaux - Bordeaux Lac
- Mérignac Centre - Gambetta - Cours - St Jean - Euratlantique - Floirac - Benauge - Buttinière

Mikl One, greg59,d'accord avec vous s'agissant de al voie Eymet. Présentez-vous aux élections, je vote pour vous

C'est prévu ! A10

Malheureusement, laquelle on choisi ou pas tel ou tel transport est plus électorale qu'économique.

Effectivement, mais la question se posera plus vite que l'on croît, d'ailleurs le sondage de Sud Ouest, montre un équilibre entre Métro et Tramway (50%/50%), sauf si ça a changé


Mascaron, yermat, yaga et bffrtg ont aimé ce post.

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#57 16-12-2017 21:43:19

greg59
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Oubli de ma part :
Dernière chose, je suis passionné de TC depuis 2002, soit 15 ans maintenant, avant j'étais très pro tram, un peu trop même !Même face au métro, je souhaitais le tramway, avec la maturité de la passion, et les analyses par ci par là, me font dire que le tramway est une chose, mais le métro est mieux parfois, surtout si le métro transporte 2 fois plus que le tramway, qui elle même transporte 2 fois plus que le bus.

D'ailleurs, pendant longtemps, j'ai toujours dis que Juppé a eu raison de faire le tramway, en abandonnant le métro, car au fond vaut mieux 3 fois plus de km que un petit réseau, mais maintenant, les choses commencent à poser problème, saturation, vitesse commerciale moyenne, problème en cascade avec l'APS, même si ça se passe bien dans l'ensemble (enfin je l'espère pour vous).

D'ou le fait de dire que le métro a son potentiel, oui, effectivement ce sera le chantier du siècle, mais utile pour les générations futures.


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#58 16-12-2017 22:01:35

Erwann
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Il faut faire comprendre aux gens que s'ils aiment leurs voitures, qu'ils pensent que du tramway en plus continuera à saturer la circulation car il lui laissera moins de place.

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#59 16-12-2017 23:17:06

géogaga
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

greg59 a écrit:

Oubli de ma part :
Dernière chose, je suis passionné de TC depuis 2002, soit 15 ans maintenant, avant j'étais très pro tram, un peu trop même !Même face au métro, je souhaitais le tramway, avec la maturité de la passion, et les analyses par ci par là, me font dire que le tramway est une chose, mais le métro est mieux parfois, surtout si le métro transporte 2 fois plus que le tramway, qui elle même transporte 2 fois plus que le bus.

D'ailleurs, pendant longtemps, j'ai toujours dis que Juppé a eu raison de faire le tramway, en abandonnant le métro, car au fond vaut mieux 3 fois plus de km que un petit réseau, mais maintenant, les choses commencent à poser problème, saturation, vitesse commerciale moyenne, problème en cascade avec l'APS, même si ça se passe bien dans l'ensemble (enfin je l'espère pour vous).

D'ou le fait de dire que le métro a son potentiel, oui, effectivement ce sera le chantier du siècle, mais utile pour les générations futures.

oh tu sais Greg, les générations futures ne nous en voudront pas si on leur lègue un bon réseau de surface de tram, le mieux à même d'évincer la bagnole...

ensuite avant de bénéficier de l'absence de charges salariales, pour un système automatique de transports en commun, il faudra rembourser pendant 25 à 30 ans ce que tu emprunteras pour seulement deux lignes qui ne couvriront jamais plus que très partiellement le territoire urbain... et durant ce "laps" de temps où trouver les ressources pour requalifierr l'espace public... ? constituer un bon réseau de trains de banlieue...?

lesquels sont un moyen d'amener bien plus de voyageurs et bien plus vite entre le centre d'agglo et le péricentre ou la première couronne : s'il y avait une comparaison intéressante à faire c'était bien celle-là...

quant aux vitesses commerciales, dans une comparaison entre le tram et le métro léger, ne nous comportons pas comme un colporteur vantant sa marchandise :

entre 20km/h pour le tram et 30 pour le tram on ne peut pas dire que c'est décisif, surtout à un prix pareil...

Pour la partie historique, parisienne en particulier, quand le métro a évincé le tram, il y aurait beaucoup à dire, sans refaire l'histoire avec sa petite hache destructrice. Chaque changement socio technique a le plus souvent davantage d'explications politiques et idéologiques que purement techniques...

Enfin la "révolution du siècle", que tu annonces pour la région urbaine bordelaise, pour moi elle sera plus  du côté institutionnel et idéologique que du côté technique :

fusion communale à l'échelon de l'interco, établissement public foncier local créé en plus de l'EPF d'Etat de la grande région pour maîtriser le coût du logement, shuntage de la SNCF et mutation de celle-ci, bridage du capitalisme de la grande distribution et du secteur automobile, interventionnisme local plus poussé pour orienter l'urbanisme vers les exigences socio environnementales de la fin du siècle dernier...


Bon, et puis une dernière, pour la route (!) :

ne penses surtout pas qu'en Allemagne l'enterrement des réseaux de trams a pour origine un désencombrement pour l'exploitation elle-même, et que ça ne se fasse pas sans douleur.
A Karlsruhe la douloureuse dépasse désormais le milliard d'€ depuis le début de l'année, pour des raisons géologiques. Mais surtout il y avait largement moyen de tracer de nouvelles lignes pour beaucoup moins cher, en empruntant le boulevard ou l'avenue parallèle la plus proche aux lignes existantes, ce qui aurait améliorer d'autant la couverture territoriale: au détriment de la bagnole, bien sûr... Idem à Bielefeld et dans les autres villes qui se sont engagées vers cette mauvaise solution.

Dernière modification par géogaga (16-12-2017 23:19:52)

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#60 17-12-2017 03:20:22

yaga
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

géogaga a écrit:

oh tu sais Greg, les générations futures ne nous en voudront pas si on leur lègue un bon réseau de surface de tram, le mieux à même d'évincer la bagnole...

Le but d'un reseau de transport est d'offrir un moyen de transport performant et fiable. L'usage de la bagnole se reduira de lui meme quand ce sera le cas.
Tant qu'il faudra, à une heure de pointe, 1h pour aller de Pessac Alouette aux Quinconces (contre moins d'une demi heure en voiture) ou 1h15 de Merignac Arlac a Floirac Dravemont (contre 40 minutes en voiture), tout ce qui se situe au dela de la ligne de ceinture restera bagnolophile.
Tant que les trams sont interrompus tout les jours pour telle ou telle raison et tant que les bus de ville ne respectent aucun des horaires, les gens qui ont des horaires à respecter s'en mefieront et les eviterons.
Ta solution vaseuse consistant à saboter les reseaux routiers afin de rendre la voiture aussi peu efficace que les TCs actuels est vraiment le degré zero de la gestion de la mobilité. Et je reste poli en disant cela.

----------------------------------

Greg, j'ai commencé a lire, et je vais me permettre quelques petites remarques...

J'espere que tu ne m'en voudra pas, mais je te conseillerai de revoir un peu tes tournures de phrases parfois maladroites. Par exemple : "Il y a des rames sur roulement fer, ou pneu, il y a plusieurs constructeurs de métro au niveau mondial"
L'utilisation des "il y a" et leur repetition est assez peu plaisante. Aussi, la virgule n'est pas necessaire avant un "et" ou un "ou". (et ou un ou ting tang walla walla bing bang...)
J'aurai personnellement employé une tournure du genre "Il existe des rames sur roulement fer ou pneu, disponibles chez de nombreux constructeurs de métro au niveau mondial"

Apres, etant donné mon orthographe pourrie, je suis mal placé pour te jetter la premiere pierre (plutot la premiere biere)

Plus lié au contenu : page 18, les equipements publics listés comme desservis par la ligne 1 du metro semblent plutot desservis par la ligne 2.

Sur ce, c'est un peu tard pour la suite. Bonne nuit.

[edit] "Apres, etant donnée mon orthographe pourrie" <<< QED!  A10

Dernière modification par yaga (17-12-2017 09:17:49)


MiKL-One, lyonaf et greg59 ont aimé ce post.

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#61 17-12-2017 05:19:45

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

greg59 a écrit:

Merci pour ton analyse Mikl One, j'attendais ton retour ! Je vois que tu as liké mon résumé, c'est un bon signe !

Bien évidemment, tu t'attendais à quoi ?! Je salue toujours l'effort de quelqu'un qui ne se contente pas d'asséner des vérités mais qui développe une réelle argumentation étayée. Il y a forcément des points discutés et discutables, il n'empêche que l'effort est louable et qualitatif qui plus est.

L'idée de faire une station de chaque côté de la Garonne, c'est pour mieux desservir de chaque côté, la ligne G (orange) dessert plus finement le quartier Bastide Niel et Brazza

Plus finement = sur les quais OU plus finement = coeur de quartier ? J'ai toujours un doute.

Amsterdam est en cours de construction, est à ma connaissance, il n'est pas construit en grande profondeur

En tunnelier ?

le but, et de démontrer que dans ces villes, il y a des problèmatiques liés au sous sol (vestige, marécageux, etc....) le tunnelier ne pose pas tant de problème que ça dans ces villes

A Rome, vu l'étendue du réseau, on peut dire que ça en pose quand même un certain nombre. Au-delà de cela, que ce soit possible de creuser un sous-sol au tunnelier, on a assez peu de doutes sur la question. Que ce soit le plus optimal, là c'est une autre histoire.

Pour le nombre de tunnelier, plus il y a de tunneliers, moins le coût est élevé, j'ai vu ça sur le projet Grand Paris Express, il faut que je retrouve l'article de presse, ça date, mais ça m'avait marqué à l'époque, dommage de ne pas avoir gardé le lien...

Ca a forcément un lien avec des contraintes locales. Sinon, ça voudrait dire qu'il faudrait presque avoir autant de tunnelier qu'il y a de km, sinon de centaines de mètres... Voire même qu'il vaut mieux sortir le tunnelier et le rentrer à nouveau... Complètement contre-intuitif. Après, ce n'est que l'intuition mais je serai donc curieux de lire ton lien si tu le retrouves.

Quand je vois la largeur, je me dis que c'est faisable, il y a deuxx voie de circulation plus stationnement de chaque côté et trottoir,
il faut à mon avis 5.50m de voie métro + 3m de quais, soit 6m soit 11.50m, soit moins que la largeur de l'Avenue, donc  faisable !
(https://www.google.fr/maps/@44.8395309, … 312!8i6656)
(Après, je n'ai pas parcouru entièrmeent l'Avenue de la République, ni celle de Judaïque, il y a peut être des endroits un peu serré, mais ça reste faisable à mon avis.

Ma géographie bordelaise s'estompe. Je parlais bien sûr de la rue judaïque.

Pour la ligne H, effectivement, la faisabilité n'est pas démontrée pour un tramway, mais je pense qu'elle a don utilité, surtout si elle est exploitée en boucle, comme c'est expliquer dans ma vision du développement des transports au delà de 2030 (utilisation des ligne A, F et G)

Qu'elle soit bouclée demain, après demain ou aux calendes albanaises (références...), on s'en contrefout si la fréquentation ne justifie à aucun moment un tram... Et si certaines lignes de tram devaient emprunter des couloirs identiques (ce qui n'est pas démontré), rien n'empêche de faire cohabiter les modes sur une même voie, BHNS/tram plutôt que de tout passer en tram.

C'est une estimation sommaire, je ne suis pas un bureau d'étude, c'est assez difficile de le faire seul, tu dois en savoir aussi là dessus, tu as fais l'étude d'un métro à Bordeaux.

Je suis parfaitement d'accord. Mais une telle réserve devrait inviter à une certaine prudence qui consisterait à ne pas multiplier les projets.

géogaga a écrit:

Merci Greg pour cette étude et quelques comparaisons, lesquelles n'intégrent pas toutefois des comparaisons de temps de parcours avec une offre TER/ S-Bahn...

Après le fantomatique réseau maillé de 12 lignes, l'offre TER/S-Bahn tout aussi fantomatique. A partir de là, effectivement, ça doit être plutôt difficile de comparer.

dépenser 3.5 milliards d'€ pour assurer 400.000 voyages par jour c'est quand même 4.6 fois plus cher que le tram...

Dès lors ces deux lignes de VAL, si elles doivent correspondre aux trois quarts des investissements totaux (VAL + tram) pour assurer un tiers des déplacements en transports en commun, ne doivent-elles pas rester dans les cartons... ? Avec ces sommes-là tu pourras rajouter quelques lignes de tram et investir sérieusement dans le TER/ S-Bahn...

Si l'on me suit dans mon raisonnement comptable, toutes choses égales quant aux ressources financières que tu prévoies

Si l'on te suit dans ton raisonnement comptable, on omet le fonctionnement pour ne se concentrer que sur l'investissement. Mais prends ce qui t'arrange aussi.

- "le beurre" de la bonne couverture territoriale par un réseau de 10 lignes de tram ;

On en a perdu deux dans la bataille...

-  "l'argent du beurre" avec la requalification viaire quasi automatique le long du tram ;

A10

- "les charmes de la fermière" avec la vitesse des déplacements et l'offre capacitaire du réseau TER/ S-Bahn à financer et construire...

J'ose à peine imaginer la gueule de la fermière.

Il reste bien sûr l'image de modernité de ce métro léger qui manquerait à l'inventaire, terriblement efficace pour le marketing territorial :

""Ils sont trop verts, dit-il, et bons pour des goujats."
Fit-il pas mieux que de se plaindre ?"

rien n'empêche de la faire porter par le nouveau réseau TER/ S-Bahn  !

En voila une idée brillante... On attend ton étude avec impatience.

suivant le principe suivi à Montpellier, Strasbourg et davantage encore bientôt à Grenoble, ça doit faciliter l'exploitation avec des trajets directs entre pôles générateurs de mobilité majeurs.

Je regardais encore le réseau projeté à Grenoble. 6 lignes à un croisement en plein centre-ville. Des tronçons parcourus par 4 lignes. Ca m'a tout l'air de faciliter l'exploitation effectivement...  Ah mais c'est de l'ironie sans doute.

Tu envisages même de façon tout à fait réaliste d'enfoncer le plancher de 15 millions d'€ le km de tram à la construction :
rien n'interdit de l'envisager, ça commence à être documenté de façon sérieuse, jusqu'à être repris dans les revues à comité de lecture AERES, genre "Transports Urbains" du GETUM, et les procédés industriels à court terme peuvent nous réserver de belles surprises.

Super, on va enfin avoir des références et des exemples concrets. Si possible avec requalification à hauteur de la première phase à Bordeaux, avec APS et tutti quanti... Et si possible pas un premier roman aux mérites vantés par Roland Ries.

coasque a écrit:

Mikl One, greg59,d'accord avec vous s'agissant de al voie Eymet. Présentez-vous aux élections, je vote pour vous

A Floirac ? Non merci, ça ira. Ou en tant que maire Les Déconstructifs éventuellement, mais pas sûr de passer.

géogaga a écrit:

quant aux vitesses commerciales, dans une comparaison entre le tram et le métro léger, ne nous comportons pas comme un colporteur vantant sa marchandise :

Plutôt croustillant quand on lit la suite...

entre 20km/h pour le tram et 30 pour le tram on ne peut pas dire que c'est décisif, surtout à un prix pareil...

Ta mauvaise foi est assez comique.
A aucun moment le tram à Bordeaux n'atteint cette vitesse commerciale. Pas même de terminus dans un no man's land à terminus dans un no man's land. Alors dans le secteur concerné par les lignes de métro de greg59... A l'inverse, et tu ne le mentionnes pas davantage, un métro automatique a une vitesse commerciale supérieure à 30km/h. Bref, fourchette très haute pour le tram, fourchette basse pour le métro. Et vas-y que je te compare tout ça... Magistral.

fusion communale à l'échelon de l'interco

Ou comment augmenter le poids des communes les plus éloignées.

shuntage de la SNCF et mutation de celle-ci, bridage du capitalisme de la grande distribution et du secteur automobile, interventionnisme local plus poussé pour orienter l'urbanisme vers les exigences socio environnementales de la fin du siècle dernier...

G8
Pas la trace d'une idée concrète...

ne penses surtout pas qu'en Allemagne l'enterrement des réseaux de trams a pour origine un désencombrement pour l'exploitation elle-même

Non voyons. C'est juste pour y remettre des voitures à la place. Et puis il y a tellement d'argent à jeter par les fenêtres outre-rhin. C'en est presque indécent d'ailleurs.

A Karlsruhe la douloureuse dépasse désormais le milliard d'€

Ce qui semble, par essence même, discréditer cette solution.

Mais surtout il y avait largement moyen de tracer de nouvelles lignes pour beaucoup moins cher

Impatient de disposer du lien vers ton étude sur les TC de Karlsruhe. Avec une telle assurance, je n'ose imaginer que tu ne t'appuies que sur des supputations et les approximations d'un premier roman.

ce qui aurait améliorer d'autant la couverture territoriale

A une rue près... J'ai comme un doute.
Le fait que ça diminue la fréquence sur le tronc-plus-commun par contre, pas un mot.

Idem à Bielefeld et dans les autres villes qui se sont engagées vers cette mauvaise solution.

Oh une étude sur les TC de Bielefeld aussi vu cette même assurance !
Je comprends mieux que tu ne puisses pas développer sur les 10 puis 12 puis 10 lignes de tram maillées et l'offre TER/S-Bahn de la métropole bordelaise...

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#62 17-12-2017 10:33:34

géogaga
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

MiKL-One a écrit:

greg59 a écrit:

Merci pour ton analyse Mikl One, j'attendais ton retour ! Je vois que tu as liké mon résumé, c'est un bon signe !

Bien évidemment, tu t'attendais à quoi ?! Je salue toujours l'effort de quelqu'un qui ne se contente pas d'asséner des vérités mais qui développe une réelle argumentation étayée. Il y a forcément des points discutés et discutables, il n'empêche que l'effort est louable et qualitatif qui plus est.

L'idée de faire une station de chaque côté de la Garonne, c'est pour mieux desservir de chaque côté, la ligne G (orange) dessert plus finement le quartier Bastide Niel et Brazza

Plus finement = sur les quais OU plus finement = coeur de quartier ? J'ai toujours un doute.

Amsterdam est en cours de construction, est à ma connaissance, il n'est pas construit en grande profondeur

En tunnelier ?

le but, et de démontrer que dans ces villes, il y a des problèmatiques liés au sous sol (vestige, marécageux, etc....) le tunnelier ne pose pas tant de problème que ça dans ces villes

A Rome, vu l'étendue du réseau, on peut dire que ça en pose quand même un certain nombre. Au-delà de cela, que ce soit possible de creuser un sous-sol au tunnelier, on a assez peu de doutes sur la question. Que ce soit le plus optimal, là c'est une autre histoire.

Pour le nombre de tunnelier, plus il y a de tunneliers, moins le coût est élevé, j'ai vu ça sur le projet Grand Paris Express, il faut que je retrouve l'article de presse, ça date, mais ça m'avait marqué à l'époque, dommage de ne pas avoir gardé le lien...

Ca a forcément un lien avec des contraintes locales. Sinon, ça voudrait dire qu'il faudrait presque avoir autant de tunnelier qu'il y a de km, sinon de centaines de mètres... Voire même qu'il vaut mieux sortir le tunnelier et le rentrer à nouveau... Complètement contre-intuitif. Après, ce n'est que l'intuition mais je serai donc curieux de lire ton lien si tu le retrouves.

Quand je vois la largeur, je me dis que c'est faisable, il y a deuxx voie de circulation plus stationnement de chaque côté et trottoir,
il faut à mon avis 5.50m de voie métro + 3m de quais, soit 6m soit 11.50m, soit moins que la largeur de l'Avenue, donc  faisable !
(https://www.google.fr/maps/@44.8395309, … 312!8i6656)
(Après, je n'ai pas parcouru entièrmeent l'Avenue de la République, ni celle de Judaïque, il y a peut être des endroits un peu serré, mais ça reste faisable à mon avis.

Ma géographie bordelaise s'estompe. Je parlais bien sûr de la rue judaïque.

Pour la ligne H, effectivement, la faisabilité n'est pas démontrée pour un tramway, mais je pense qu'elle a don utilité, surtout si elle est exploitée en boucle, comme c'est expliquer dans ma vision du développement des transports au delà de 2030 (utilisation des ligne A, F et G)

Qu'elle soit bouclée demain, après demain ou aux calendes albanaises (références...), on s'en contrefout si la fréquentation ne justifie à aucun moment un tram... Et si certaines lignes de tram devaient emprunter des couloirs identiques (ce qui n'est pas démontré), rien n'empêche de faire cohabiter les modes sur une même voie, BHNS/tram plutôt que de tout passer en tram.

C'est une estimation sommaire, je ne suis pas un bureau d'étude, c'est assez difficile de le faire seul, tu dois en savoir aussi là dessus, tu as fais l'étude d'un métro à Bordeaux.

Je suis parfaitement d'accord. Mais une telle réserve devrait inviter à une certaine prudence qui consisterait à ne pas multiplier les projets.

géogaga a écrit:

Merci Greg pour cette étude et quelques comparaisons, lesquelles n'intégrent pas toutefois des comparaisons de temps de parcours avec une offre TER/ S-Bahn...

Après le fantomatique réseau maillé de 12 lignes, l'offre TER/S-Bahn tout aussi fantomatique. A partir de là, effectivement, ça doit être plutôt difficile de comparer.

dépenser 3.5 milliards d'€ pour assurer 400.000 voyages par jour c'est quand même 4.6 fois plus cher que le tram...

Dès lors ces deux lignes de VAL, si elles doivent correspondre aux trois quarts des investissements totaux (VAL + tram) pour assurer un tiers des déplacements en transports en commun, ne doivent-elles pas rester dans les cartons... ? Avec ces sommes-là tu pourras rajouter quelques lignes de tram et investir sérieusement dans le TER/ S-Bahn...

Si l'on me suit dans mon raisonnement comptable, toutes choses égales quant aux ressources financières que tu prévoies

Si l'on te suit dans ton raisonnement comptable, on omet le fonctionnement pour ne se concentrer que sur l'investissement. Mais prends ce qui t'arrange aussi.

- "le beurre" de la bonne couverture territoriale par un réseau de 10 lignes de tram ;

On en a perdu deux dans la bataille...

-  "l'argent du beurre" avec la requalification viaire quasi automatique le long du tram ;

A10

- "les charmes de la fermière" avec la vitesse des déplacements et l'offre capacitaire du réseau TER/ S-Bahn à financer et construire...

J'ose à peine imaginer la gueule de la fermière.

Il reste bien sûr l'image de modernité de ce métro léger qui manquerait à l'inventaire, terriblement efficace pour le marketing territorial :

""Ils sont trop verts, dit-il, et bons pour des goujats."
Fit-il pas mieux que de se plaindre ?"

rien n'empêche de la faire porter par le nouveau réseau TER/ S-Bahn  !

En voila une idée brillante... On attend ton étude avec impatience.

suivant le principe suivi à Montpellier, Strasbourg et davantage encore bientôt à Grenoble, ça doit faciliter l'exploitation avec des trajets directs entre pôles générateurs de mobilité majeurs.

Je regardais encore le réseau projeté à Grenoble. 6 lignes à un croisement en plein centre-ville. Des tronçons parcourus par 4 lignes. Ca m'a tout l'air de faciliter l'exploitation effectivement...  Ah mais c'est de l'ironie sans doute.

Tu envisages même de façon tout à fait réaliste d'enfoncer le plancher de 15 millions d'€ le km de tram à la construction :
rien n'interdit de l'envisager, ça commence à être documenté de façon sérieuse, jusqu'à être repris dans les revues à comité de lecture AERES, genre "Transports Urbains" du GETUM, et les procédés industriels à court terme peuvent nous réserver de belles surprises.

Super, on va enfin avoir des références et des exemples concrets. Si possible avec requalification à hauteur de la première phase à Bordeaux, avec APS et tutti quanti... Et si possible pas un premier roman aux mérites vantés par Roland Ries.

coasque a écrit:

Mikl One, greg59,d'accord avec vous s'agissant de al voie Eymet. Présentez-vous aux élections, je vote pour vous

A Floirac ? Non merci, ça ira. Ou en tant que maire Les Déconstructifs éventuellement, mais pas sûr de passer.

géogaga a écrit:

quant aux vitesses commerciales, dans une comparaison entre le tram et le métro léger, ne nous comportons pas comme un colporteur vantant sa marchandise :

Plutôt croustillant quand on lit la suite...

entre 20km/h pour le tram et 30 pour le tram on ne peut pas dire que c'est décisif, surtout à un prix pareil...

Ta mauvaise foi est assez comique.
A aucun moment le tram à Bordeaux n'atteint cette vitesse commerciale. Pas même de terminus dans un no man's land à terminus dans un no man's land. Alors dans le secteur concerné par les lignes de métro de greg59... A l'inverse, et tu ne le mentionnes pas davantage, un métro automatique a une vitesse commerciale supérieure à 30km/h. Bref, fourchette très haute pour le tram, fourchette basse pour le métro. Et vas-y que je te compare tout ça... Magistral.

fusion communale à l'échelon de l'interco

Ou comment augmenter le poids des communes les plus éloignées.

shuntage de la SNCF et mutation de celle-ci, bridage du capitalisme de la grande distribution et du secteur automobile, interventionnisme local plus poussé pour orienter l'urbanisme vers les exigences socio environnementales de la fin du siècle dernier...

G8
Pas la trace d'une idée concrète...

ne penses surtout pas qu'en Allemagne l'enterrement des réseaux de trams a pour origine un désencombrement pour l'exploitation elle-même

Non voyons. C'est juste pour y remettre des voitures à la place. Et puis il y a tellement d'argent à jeter par les fenêtres outre-rhin. C'en est presque indécent d'ailleurs.

A Karlsruhe la douloureuse dépasse désormais le milliard d'€

Ce qui semble, par essence même, discréditer cette solution.

Mais surtout il y avait largement moyen de tracer de nouvelles lignes pour beaucoup moins cher

Impatient de disposer du lien vers ton étude sur les TC de Karlsruhe. Avec une telle assurance, je n'ose imaginer que tu ne t'appuies que sur des supputations et les approximations d'un premier roman.

ce qui aurait améliorer d'autant la couverture territoriale

A une rue près... J'ai comme un doute.
Le fait que ça diminue la fréquence sur le tronc-plus-commun par contre, pas un mot.

Idem à Bielefeld et dans les autres villes qui se sont engagées vers cette mauvaise solution.

Oh une étude sur les TC de Bielefeld aussi vu cette même assurance !
Je comprends mieux que tu ne puisses pas développer sur les 10 puis 12 puis 10 lignes de tram maillées et l'offre TER/S-Bahn de la métropole bordelaise...

je crois qu'on a fait légèrement mieux au comptoir du café du commerce, même à cinq heures du mat'...

... à moins que ce soit au comptoir du charcutier des halles, près de la trancheuse à jambon blanc...? B6

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#63 17-12-2017 10:57:26

MiKL-One
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Tu commences sérieusement à me taper sur les nerfs. Quand on n’est pas capable de donner un point de vue argumenté mais seulement d’assener ses vérités doctement professées comme parole d’évangile, rester courtois me semble être un minimum. Comme quoi, on peut être érudit et ne pas maîtriser les bases.

Tu ne fais que fuire. Alors fuis, mais pour de vrai.

Dernière modification par MiKL-One (17-12-2017 11:01:43)


lyonaf et yaga ont aimé ce post.

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#64 17-12-2017 14:25:26

greg59
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Milk One a écrit:

Bien évidemment, tu t'attendais à quoi ?! Je salue toujours l'effort de quelqu'un qui ne se contente pas d'asséner des vérités mais qui développe une réelle argumentation étayée. Il y a forcément des points discutés et discutables, il n'empêche que l'effort est louable et qualitatif qui plus est.

Effectivement, nous avons tous une vision différente dans le domaine des transports, le tout c'est d'avoir une vision des transports, et de pouvoir argumenter de manière constructif, sans tomber dans la critique facile et de mauvaise foi, mais je tenais à te remercier pour ce like du message de résumé.
D'ailleurs dans l'étude, je précise bien que c'est une idée parmi tant d'autres B5

Plus finement = sur les quais OU plus finement = coeur de quartier ? J'ai toujours un doute.

Desservir finement le quai, et le quartier, pas dans son coeur, effectivement.

Amsterdam est en cours de construction, est à ma connaissance, il n'est pas construit en grande profondeur

En tunnelier ?

Normalement, à voir les photos de chantier de la ligne 52 (mise en service 2018) : https://nl.wikipedia.org/wiki/Noord/Zui … Damrak.jpg
Par contre pour St Petersbourg, je vais regarder de plus près sur la profondeur des stations B5

Ca a forcément un lien avec des contraintes locales. Sinon, ça voudrait dire qu'il faudrait presque avoir autant de tunnelier qu'il y a de km, sinon de centaines de mètres... Voire même qu'il vaut mieux sortir le tunnelier et le rentrer à nouveau... Complètement contre-intuitif. Après, ce n'est que l'intuition mais je serai donc curieux de lire ton lien si tu le retrouves.

Pour le nombre de tunnelier, je suis certains d'avoir lu, dommage de ne pas avoir gardé le lien, mais je sais que Lille a fait ça aussi : http://www.soletanche-bachy.com/SBF/sbf … le/303.pdf
Ce tronçon de ligne fait 12km, en chantier de 1993 à 1999 entre Fort de Mons et Tourcoing Centre
Je vais continuer de chercher sur le net cette histoire du nombre de tunnelier (pour prouver ma bonne foi)

Ma géographie bordelaise s'estompe. Je parlais bien sûr de la rue judaïque.

Effectivement, elle est étroite, mais réalisable, quand on regarde bien, il y a 2 voies pour voiture (stationnement, et circulation + piste cyclable), disons que la contrainte, c'est l'accès à ces riverains pendant la durée du chantier, très contraignant par rapport à Av République, il suffit de faire de la prouesse d'ingéniosité (que savent faire nos entreprises BTP), avec coupure entre chaque rue perpendiculaire, mise en place de paroi moulé entre le sol et la dalle de la tranchée couverte, mise en place de la dalle de couverture, puis creusement à la taupe de la tranchée couverte.

Qu'elle soit bouclée demain, après demain ou aux calendes albanaises (références...), on s'en contrefout si la fréquentation ne justifie à aucun moment un tram... Et si certaines lignes de tram devaient emprunter des couloirs identiques (ce qui n'est pas démontré), rien n'empêche de faire cohabiter les modes sur une même voie, BHNS/tram plutôt que de tout passer en tram.

C'est simplement une idée, après effectivement, un BHNS peut suffire, surtout que le bus peut comme tu le dis emprunter la plate forme tram, ce n'est qu'une vision personnelle encore une fois B5

geogaga" a écrit:

Bon, et puis une dernière, pour la route (!) :

ne penses surtout pas qu'en Allemagne l'enterrement des réseaux de trams a pour origine un désencombrement pour l'exploitation elle-même, et que ça ne se fasse pas sans douleur.
A Karlsruhe la douloureuse dépasse désormais le milliard d'€ depuis le début de l'année, pour des raisons géologiques. Mais surtout il y avait largement moyen de tracer de nouvelles lignes pour beaucoup moins cher, en empruntant le boulevard ou l'avenue parallèle la plus proche aux lignes existantes, ce qui aurait améliorer d'autant la couverture territoriale: au détriment de la bagnole, bien sûr... Idem à Bielefeld et dans les autres villes qui se sont engagées vers cette mauvaise solution.

Dans cette ville Allemande, il y a eu une votation ou référendum, donc on ne peut pas se permettre de critiquer ce projet d'enterrer le réseau de tramway, investir 1Mds€ pour un siècle, c'est pas cher payer, si on le ramène par année, et par voyageur annuel, tout est une question de bon sens économique, qui va dans l’intérêt des habitants.

oh tu sais Greg, les générations futures ne nous en voudront pas si on leur lègue un bon réseau de surface de tram, le mieux à même d'évincer la bagnole...

ensuite avant de bénéficier de l'absence de charges salariales, pour un système automatique de transports en commun, il faudra rembourser pendant 25 à 30 ans ce que tu emprunteras pour seulement deux lignes qui ne couvriront jamais plus que très partiellement le territoire urbain... et durant ce "laps" de temps où trouver les ressources pour requalifierr l'espace public... ? constituer un bon réseau de trains de banlieue...?

Justement, le métro est le mode de transport le plus rentable qu'il existe, et quel que soit l'endroit (Rennes, Toulouse, Lille, Marseille, Lyon et Paris, et ailleurs dans le monde)

Pour la partie historique, parisienne en particulier, quand le métro a évincé le tram, il y aurait beaucoup à dire, sans refaire l'histoire avec sa petite hache destructrice. Chaque changement socio technique a le plus souvent davantage d'explications politiques et idéologiques que purement techniques...

Avoir des centaines de lignes de tramway intact de nos jours das Paris n'auraient pas suffit, même, le métro serait là aussi, peut être pas 14 lignes, mais au moins la moitié, disons que le métro parisien a un côté tramway souterrain avec les interstations courtes, mais ce réseau est très efficace, et permet de limiter la congestion routière (congestion routière existe, à cause des sous investissements dans les TC lourd en banlieue, et pour anecdote, les lignes T1, T2, et T3 ont des fréquentations digne d'un métro, si ces lignes auraient été des métro, la fréquentation serait le double.

yaga" a écrit:

Le but d'un reseau de transport est d'offrir un moyen de transport performant et fiable. L'usage de la bagnole se reduira de lui meme quand ce sera le cas.
Tant qu'il faudra, à une heure de pointe, 1h pour aller de Pessac Alouette aux Quinconces (contre moins d'une demi heure en voiture) ou 1h15 de Merignac Arlac a Floirac Dravemont (contre 40 minutes en voiture), tout ce qui se situe au dela de la ligne de ceinture restera bagnolophile.
Tant que les trams sont interrompus tout les jours pour telle ou telle raison et tant que les bus de ville ne respectent aucun des horaires, les gens qui ont des horaires à respecter s'en mefieront et les eviterons.
Ta solution vaseuse consistant à saboter les reseaux routiers afin de rendre la voiture aussi peu efficace que les TCs actuels est vraiment le degré zero de la gestion de la mobilité. Et je reste poli en disant cela.

C'est pour ça qu'avec le temps, je soutiens de plus en plus le métro, le métro permet d'être très concurrenciel par rapport à la voiture, et surtout, le métro est un mode de transport qui répond aux attentes des usagers dans un sens
Je vais même aller plus loin, aujourd'hui les villes qui ont un métro, les candidats qui recherchent un emplois posent souvent la question "Etes vous desservir par le métro ?" Réponse oui ou non, et parfois ça peut jouer dans la motivation de postuler pour le candidat, car il pense à ses futurs déplacements, je le dis aussi pour le tramway, c'est valable aussi, mais si l'entreprise dit "on est à 1h de la gare", alors que le métro tu mettras la moitié. Parfois le métro peut attirer des nouveaux salariés venu de l'extérieur ,et bon pour l'économie locale.

J'espere que tu ne m'en voudra pas, mais je te conseillerai de revoir un peu tes tournures de phrases parfois maladroites. Par exemple : "Il y a des rames sur roulement fer, ou pneu, il y a plusieurs constructeurs de métro au niveau mondial"
L'utilisation des "il y a" et leur repetition est assez peu plaisante. Aussi, la virgule n'est pas necessaire avant un "et" ou un "ou". (et ou un ou ting tang walla walla bing bang...)
J'aurai personnellement employé une tournure du genre "Il existe des rames sur roulement fer ou pneu, disponibles chez de nombreux constructeurs de métro au niveau mondial"

Apres, etant donné mon orthographe pourrie, je suis mal placé pour te jetter la premiere pierre (plutot la premiere biere)

Plus lié au contenu : page 18, les equipements publics listés comme desservis par la ligne 1 du metro semblent plutot desservis par la ligne 2.

Merci, j'ai toujours un bémol dans la syntaxe des phrases, je suis pas toujours très calé là dessus, pour l'ortographe, je me dis qu'il y a pire que moi, et si c'est le cas, c'est plus d'inattention, que manque de culture orthographique.

--------------------------------------------------------------------------------------

24h après, le Tweet a été vu par près de 500 followers, ce qui est très bien je trouve B6

Dernière modification par greg59 (17-12-2017 14:29:06)


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#65 17-12-2017 14:56:31

greg59
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

A géogaga, si tu veux montrer ta vision des choses, n'hésites pas à le partager sur ce sujet, créer une carte n'est pas si compliqué, il suffit d'avoir un compte Gmail, c'est plus constructif comme débat, et au moins tu apportes ta vision des choses, que de dire sans qu nous le comprenons  B5

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#66 17-12-2017 15:07:36

géogaga
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

greg59 a écrit:

A géogaga, si tu veux montrer ta vision des choses, n'hésites pas à le partager sur ce sujet, créer une carte n'est pas si compliqué, il suffit d'avoir un compte Gmail, c'est plus constructif comme débat, et au moins tu apportes ta vision des choses, que de dire sans qu nous le comprenons  B5

Oui, en effet, c'est le côté efficace de ma discipline :
rien ne vaut une carte ou un plan pour une monstation pédagogique.

Je tâche de ne pas attendre la St-Glinglin pour quelques propositions en la matière.

Pour l'histoire du côté démocratique des choix locaux prenons garde quand même au dogmatisme :

ces mêmes choix référendaires locaux, influencés par le lobby de l'époque, des entrepreneurs du transport et de l'immobilier,   ont empêché les élus de Los Angeles de constituer à temps une espèce de régie pour assurer l'avenir des transports publics de la ville, dans le premier quart du XXe s., en passant par une espèce de régie...

A Karlsruhe je fiche mon billet que le lobby automobile y est pour quelque chose...

@+

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#67 17-12-2017 15:14:04

marquinho
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Bravo pour cette passion qui vous anime sur ce sujet. Curieux de voir la tête des politiques quand vous leur présenterais le projet.

Une petite question me turlupine. Vous parlez d'une tranchée couverte sur, si j'ai bien compris, tout les cours des chartrons à la gare, toute la rue judaïque et l'avenue de la république, et encore yen a d'autre rive droite, cours du médoc, avenue de toulouse ect. La technique est bien de creuser le sol jusqu'au niveau désiré, puis reboucher comme un parking, c'est bien ça? ça veut dire donc, sur ce parcours, supprimer tout les arbres( ça en fait combien?), détruire toutes les aménagements récents ( victoire et son parking, gambetta, tourny, quinconces, cours de verdun, judaïque, avenue de la république, quoi d'autre?) sans compter ceux qui sont pas récents et qui sont très bien comme ça, et encore couper détruire et reconstruire à chaque fois qu'il y aura le tram, sa plateforme à combien? de millions au km, à la victoire, quinconces, palais de justice, tourny, tout le cours de verdun, ect...

Alors, je sait bien que Mikl va dire que le tunnelier est une technique dangereuse pour une question de sous-sol et de stabilité, que le métro juste sous la surface c'est top et c'est vrai. Je l'ai expérimenté plusieurs fois, à Berlin notamment, où on peut prendre le métro comme le tram, juste sous la rue en quai central, c'est top. J'ai fait l'expérience de celui de Kiev, c'est hyper profond, on met 10 min d'escalators interminables pour rejoindre les quais, on met beaucoup plus de temps, les stations sont suremment beaucoup plus chères.

Pour autant, je pense pas que la destruction de tous les espaces publics majeurs du centre ville et de leurs arbres soit défendable, ni politiquement, ni écologiquement. Si métro il doit se faire, il devra à mon sens présenter les avantages d'un métro, c'est à dire un impact minimal sur la surface, les espaces publics, les arbres existants. Quitte à ne faire qu'une seule ligne.

Bon, je n'ait pas fait moi une étude poussée (encore bravo) et passionnée comme la tienne, mais à titre personnel je verrais bien la réalisation d'une ligne un peu comme celle de Mikl, mais en tunnelier sous les cours et le fleuve, en viaduc rive droite et en périphérie.

Dernière modification par marquinho (17-12-2017 19:53:21)


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#68 17-12-2017 15:28:52

géogaga
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

marquinho a écrit:

Pour autant, je pense pas que la destruction de tout les espaces publics majeur du centre ville et de leurs arbres soit défendable, ni politiquement, ni écologiquement. Si métro il doit se faire, il devra à mon sens présenter les avantages d'un métro, c'est à dire un impact minimal sur la surface, les espaces publics, les arbres existants. Quitte à ne faire qu'une seule ligne.

Bon, j'e n'ait pas fait moi une étude poussée (encore bravo) et passionnée comme la tienne, mais à titre personnel je verrais bien la réalisation d'une ligne un peu comme celle de Mikl, en tunnelier sous les cours et le fleuve, en viaduc rive droite et en périphérie.

Tu as peut être fait là le meilleur raccourci en défaveur d'un métro léger à Bordeaux :

détruire dans un premier temps l'espace public pour un choix technique de transports en commun tellement cher qu'on n'aura pas de sitôt la ressource pour le requalifier sérieusement, et tellement susceptible de gêner dans la durée qu'on ne requalifiera pas, pour se faire pardonner et  faire plaisir aux commerçants et aux automobilistes...

Pour ma part je souhaite vivement que les lignes supplémentaires de tram en coeur d'agglo à Bordeaux se fassent avec cette requalification, mais surtout accompagnées d'une ingénierie  sociale pour relancer le commerce de proximité, en phase avec les préoccupations actuelles de beaucoup de villes en France...

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#69 17-12-2017 15:41:39

marquinho
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

géogaga a écrit:

marquinho a écrit:

Pour autant, je pense pas que la destruction de tout les espaces publics majeur du centre ville et de leurs arbres soit défendable, ni politiquement, ni écologiquement. Si métro il doit se faire, il devra à mon sens présenter les avantages d'un métro, c'est à dire un impact minimal sur la surface, les espaces publics, les arbres existants. Quitte à ne faire qu'une seule ligne.

Bon, j'e n'ait pas fait moi une étude poussée (encore bravo) et passionnée comme la tienne, mais à titre personnel je verrais bien la réalisation d'une ligne un peu comme celle de Mikl, en tunnelier sous les cours et le fleuve, en viaduc rive droite et en périphérie.

Tu as peut être fait là le meilleur raccourci en défaveur d'un métro léger à Bordeaux :

détruire dans un premier temps l'espace public pour un choix technique de transports en commun tellement cher qu'on n'aura pas de sitôt la ressource pour le requalifier sérieusement, et tellement susceptible de gêner dans la durée qu'on ne requalifiera pas, pour se faire pardonner et  faire plaisir aux commerçants et aux automobilistes...

Pour ma part je souhaite vivement que les lignes supplémentaires de tram en coeur d'agglo à Bordeaux se fassent avec cette requalification, mais surtout accompagnées d'une ingénierie  sociale pour relancer le commerce de proximité, en phase avec les préoccupations actuelles de beaucoup de villes en France...

pardon, mais lapin compris. peut tu reformuler?

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#70 17-12-2017 15:55:59

marquinho
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

par ailleurs, avant même de penser au métro, il faut absolument créer ce RER sur les lignes ferroviaires existantes, avec gare supplémentaire si besoin, avec matériel dédié si il faut, avec parking relais importants, avec "intensification" (densité, attractivité, ect) autour des gares desservies, de Parempuyre à Ambarès, en passant par Alouette, en desservant toutes les gares, de blanquefort, bruges, stehelin (a construire) Cauderan, Arlac, Pessac, Talence, Begles, Roustaing voire Armagnac à construire, Cenon, Lormont bas, Bassens, Ambrais, Sainte Eulalie voire même Lormont Haut, Floriac et Bouliac via Emet.

Dernière modification par marquinho (17-12-2017 16:05:11)


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#71 17-12-2017 16:04:05

greg59
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

marquinho a écrit:

Bravo pour cette passion qui vous anime sur ce sujet. Curieux de voir la tête des politiques quand vous leur présenterais le projet.

C10
Le vrai soucis, c'est que je n'ai pas la faculté de les voir à distance A10

marquinho a écrit:

Une petite question me turlupine. Vous parlez d'une tranchée couverte sur, si j'ai bien compris, tout les cours des chartrons à la gare, toute la rue judaïque et l'avenue de la république, et encore yen a d'autre rive droite, cours du médoc, avenue de toulouse ect. La technique est bien de creuser le sol jusqu'au niveau désiré, puis reboucher comme un parking, c'est bien ça? ça veut dire donc, sur ce parcours, supprimer tout les arbres( ça en fait combien?), détruire toutes les aménagements récents ( victoire et son parking, gambetta, tourny, quinconces, cours de verdun, judaïque, avenue de la république, quoi d'autre?) sans compter ceux qui sont pas récents et qui sont très bien comme ça, et encore couper détruire et reconstruire à chaque fois qu'il y aura le tram, sa plateforme à combien? de millions au km, à la victoire, quinconces, palais de justice, tourny, tout le cours de verdun, ect...

Alors pour faire simple, tu as une vidéo explicative de la manière dont je le ferai : https://www.youtube.com/watch?v=-hWoQW6xXss
Pour la dalle couverture, parès avoir fait les parois moulées, on coule la dalle sans terrasser, puis vient ensuite la période de creusement dans la tranchée couverte fini, technique de creusement à la taupe, écacuation de la terre par tapis roulant, et par convois de camions

marquinho a écrit:

Alors, je sait bien que Mikl va dire que le tunnelier est une technique dangereuse pour une question de sous-sol et de stabilité, que le métro juste sous la surface c'est top et c'est vrai. Je l'ai expérimenté plusieurs fois, à Berlin notamment, où on peut prendre le métro comme le tram, juste sous la rue en quai central, c'est top. J'ai fait l'expérience de celui de Kiev, c'est hyper profond, on met 10 min d'escalators interminables pour rejoindre les quais, on met beaucoup plus de temps, les stations sont suremment beaucoup plus chères.

Berlin, le métro est ancien, comme Paris, construite en tranchée couverte, depuis les techniques de construction permettent de creuser plus profondémment

marquinho a écrit:

Pour autant, je pense pas que la destruction de tous les espaces publics majeurs du centre ville et de leurs arbres soit défendable, ni politiquement, ni écologiquement. Si métro il doit se faire, il devra à mon sens présenter les avantages d'un métro, c'est à dire un impact minimal sur la surface, les espaces publics, les arbres existants. Quitte à ne faire qu'une seule ligne.

Détruire pour tout refaire, y compris plantation, c'est stupide surtout en période de disette budgetaire, mais parfois, il faut y aller pour répondre à la croissance de la démographie de la Métropole Bordelaise, le métro permet de répondre à cette situation, Toulouse l'a fait, et depuis le réseau est bien fréquentée

marquinho a écrit:

Bon, je n'ait pas fait moi une étude poussée (encore bravo) et passionnée comme la tienne, mais à titre personnel je verrais bien la réalisation d'une ligne un peu comme celle de Mikl, en tunnelier sous les cours et le fleuve, en viaduc rive droite et en périphérie.

Tout est une question de point de vue, mon étude, encore une fois n'est qu'une idée parmi tant d'autres B5

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#72 17-12-2017 16:33:06

marquinho
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

ok, mais donc, que ce soit en paroi moulée ou pas, une tranchée couverte entraine la destruction de tout les espaces publics, arbres et infrastructure (réseaux, tram) sur tout le linéaire du métro. Comme tu dit, on est en période de disette budgétaire, c'est indéfendable, à tout point de vue.


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#73 17-12-2017 16:40:15

greg59
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Date d'inscription: 02-03-2017
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Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Si, puisqu'il est utile pour nous et les générations à venir, de plus, il y a le financement dans l'étude pour le financer sur 30 ans, et sur 30 ans, le projet est largement payé !
Lisez l'étude avant de critiquer !


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#74 17-12-2017 16:41:18

Mascaron
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Messages: 413

Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

marquinho a écrit:

par ailleurs, avant même de penser au métro, il faut absolument créer ce RER sur les lignes ferroviaires existantes, avec gare supplémentaire si besoin, avec matériel dédié si il faut, avec parking relais importants, avec "intensification" (densité, attractivité, ect) autour des gares desservies, de Parempuyre à Ambarès, en passant par Alouette, en desservant toutes les gares, de blanquefort, bruges, stehelin (a construire) Cauderan, Arlac, Pessac, Talence, Begles, Roustaing voire Armagnac à construire, Cenon, Lormont bas, Bassens, Ambrais, Sainte Eulalie voire même Lormont Haut, Floriac et Bouliac via Emet.

Mais aussi sur la ligne Bordeaux Nantes car des villes comme St André de cubzac, Cavignac et même Montendre sont des villes dortoirs. Aujourd'hui les horaires de train pour venir à Bordeaux ne sont pas du tout attractifs donc pas étonnant que là aussi on prenne la voiture...


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#75 17-12-2017 17:22:20

marquinho
Tour First
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Date d'inscription: 22-09-2006
Messages: 2522

Re: Bordeaux - Étude sur les transports en commun

Mascaron a écrit:

marquinho a écrit:

par ailleurs, avant même de penser au métro, il faut absolument créer ce RER sur les lignes ferroviaires existantes, avec gare supplémentaire si besoin, avec matériel dédié si il faut, avec parking relais importants, avec "intensification" (densité, attractivité, ect) autour des gares desservies, de Parempuyre à Ambarès, en passant par Alouette, en desservant toutes les gares, de blanquefort, bruges, stehelin (a construire) Cauderan, Arlac, Pessac, Talence, Begles, Roustaing voire Armagnac à construire, Cenon, Lormont bas, Bassens, Ambrais, Sainte Eulalie voire même Lormont Haut, Floriac et Bouliac via Emet.

Mais aussi sur la ligne Bordeaux Nantes car des villes comme St André de cubzac, Cavignac et même Montendre sont des villes dortoirs. Aujourd'hui les horaires de train pour venir à Bordeaux ne sont pas du tout attractifs donc pas étonnant que là aussi on prenne la voiture...

je pense que le RER doit se limiter à la CUB (Bdx métropole). Au delà, il y déjà un train TER. Le but n'est pas d'étendre l'aire urbaine mais de la rendre plus efficace. Rien à faire que le gars qui parte habiter à la campagne à 40 bornes doive mettre une heure pour venir. Ca, c'est son problème.

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