Transports (généralités)

Je me suis permis de faire un tweet en rapport avec mes études de transport notamment avec les assises de la mobilité :
https://twitter.com/GregoryRambour/stat … 1498798080

rerefr a écrit:

djakk a écrit:

Le retour de l'écotaxe ? (perso, je l'espère !)
http://www.ouest-france.fr/economie/tra … es-5127839

http://www.transportinfo.fr/retour-de-lecotaxe-a-paris/
Ville de Paris et Région Idf sont unanimes pour mettre en service les 4 portiques du périph parisien.

+1
Ce serait bien d'y mettre aussi d'autres axes déjà équipés, comme l'A86.

Dernière modification par yb (24-11-2017 15:23:03)

La vitesse maximum par défaut sur route classique pourrait passer à 80 km/h !

Mon avis : 70km/h serait même mieux, ces routes sont en théorie partagées avec les vélos et les piétons, en pratique on n'en voit pas parce que la cohabitation avec les voitures est dangereuse.

Lambig a écrit:

C'est une idée stupide, populiste et totalement contre-productive. C'est la solution de facilité pour éviter de devoir mener une vraie politique de sécurité routière, qui serait bien plus ambitieuse.

L'un n'empêche pas l'autre 

Je pense aussi que rouler à la même vitesse que les camions fera que bon nombre de personnes qui faisaient un excès de vitesse pour doubler s'abstiendront.

Dernière modification par djakk (03-12-2017 14:20:48)

Si l'on voit moins de vélo ou de piétons sur les routes départementales qu'autrefois (admettons dans les années 1950), ne serait-ce pas aussi parce :
- notre resistance physique et morale (face à la souffrance liée à la pratique du vélo dans les côtes, sous les intempéries, aux crevaisons, aux chutes) de population vieillissante et habituée au confort est moindre ?
- les distances quotidiennes à parcourir en campagne sont plus importantes (du fait de la répartition des habitations, des lieux de travail et de consommation,...) ?
- le temps disponible est moindre (car la télévision, internet,... réclament leur dû quotidien, leur "temps de cerveau disponible") ?
Réduire la vitesse (légale) maximale des voitures ne devrait pas y changer grand 'chose.

A 80 km/h, on va devoir rétrograder sans arrêt de la 6e à la 5e vitesse. Pas terrible au niveau consommation de carburant...

La Croix a écrit:

Élisabeth Borne : « Un plan sur dix ans pour achever le désenclavement de la France »

ENTRETIEN EXCLUSIF - À l’occasion de la clôture des Assises de la mobilité ce mercredi 13 décembre, la ministre des transports dévoile à « La Croix » les priorités de la future loi d’orientation des mobilités. Elisabeth Borne annonce notamment un plan de désenclavement routier sur 10 ans, la création d’autorités organisatrices de transport sur tous les territoires et une priorité aux nœuds ferroviaires autour des métropoles.

La Croix : Pourquoi fallait-il organiser ces Assises de la mobilité ?

Élisabeth Borne : Tout simplement parce qu’il y a 35 ans que l’on n’avait pas vraiment réfléchi à ce que devait être une politique de mobilité des Français. L’État s’est trop enfermé dans un rôle de bâtisseur d’infrastructures, lié sans doute à l’héritage du ministère de l’équipement. Les transports étant surtout une compétence décentralisée, les pouvoirs publics se sont peut-être éloignés de ce qu’est la mobilité du quotidien. Alors qu’il lui faut créer le cadre dans lequel chacun se verra offrir des solutions.

Il fallait donc réunir les élus, les acteurs du secteur qu’ils soient traditionnels ou issus de startups, et surtout les citoyens pour qu’ils nous fassent remonter leur quotidien, leurs besoins, leurs propositions et leurs revendications. Nous avions prévu une quinzaine de réunions publiques, il y en a eu une soixantaine à travers la France, des métropoles aux territoires ruraux, dont beaucoup issues d’initiatives de parlementaires et d’élus locaux. Les centaines de personnes consultées à travers les groupes de travail, les plus de 25 000 avis reçus sur notre plate-forme Internet… tout cela nous a permis de faire un diagnostic implacable de la situation du transport en France.

Implacable ?

E. B. : Oui. On est face à une France à deux vitesses où les sujets de mobilité sont souvent vécus comme une injustice entre les citoyens et entre les territoires. Il faut se rendre compte des difficultés que vivent dans leurs transports au quotidien les habitants d’Aurillac, ceux du sud de la Charente ou encore les Toulousains… Il y a une véritable urgence à répondre à ces réalités en ayant en tête que la mobilité physique est la condition nécessaire à la mobilité professionnelle et la mobilité sociale. Il faut rappeler qu’un Français sur quatre a déjà refusé un emploi ou une formation car il ne pouvait pas s’y rendre. C’est pour moi insupportable.

Ces assises vont donc nourrir le projet de loi d’orientation des mobilités dont le gouvernement présentera les mesures en février 2018. Je lui fixe un objectif principal : redonner ses chances à chaque territoire et à chaque citoyen.

Quelles seront les grandes lignes de ce projet ?

E. B. : D’abord un plan sur dix ans pour achever le désenclavement de la France, grâce à une remise à niveau du réseau routier national. À Aurillac, par exemple, les gens ne demandent pas une autoroute, ni même une route à deux fois deux voies. Ils veulent simplement ne plus mettre une heure et demie pour rejoindre l’autoroute. Ils attendent des contournements de bourgs et villages et le traitement des points noirs en termes de sécurité. Cela représente une centaine d’opérations essentielles, trop longtemps repoussées de contrats de plan en contrats de plan.

C’est ça la réalité d’une partie de nos territoires qui se sentent déclassés, à qui on n’a pas apporté de réponses et qui voient partir les entreprises et les emplois. Ce sont souvent d’ailleurs les mêmes dont les infrastructures routières et ferroviaires ne sont pas au niveau.

Combien cela coûtera-t-il ?

E. B. : Nous sommes en train de faire les chiffrages mais cela n’a rien à voir avec les milliards d’euros dépensés pour les lignes à grande vitesse ferroviaires. Bien entendu, nous aurons aussi besoin de ressources supplémentaires. Sans refaire l’écotaxe, faire contribuer les poids lourds, notamment ceux qui sont en transit en France, est clairement une piste de réflexion, mais cela doit se faire en concertation avec les entreprises pour savoir comment elles peuvent répercuter les frais sur les chargeurs.

Quels sont les autres points de la loi ?

E. B. : Aujourd’hui, il existe des autorités organisatrices de la mobilité uniquement dans les grandes villes. Mais pas dans près de 80 % du territoire où personne n’est responsable de proposer des services de transport aux habitants. Ce sont de véritables zones blanches de la mobilité. Les citoyens qui n’y ont pas accès à une voiture, jeunes, personnes âgées ou modestes, sont comme assignées à résidence.

Dans la loi que je porterai, il y aura l’objectif que 100 % du territoire soit couvert par une autorité organisatrice. Le dispositif doit être défini avec les communautés de communes et les régions, qui sont spontanément compétentes sur ce sujet. Mettre en place un plan de covoiturage ou disposer d’une offre de transport à la demande ne supposent pas beaucoup d’investissement mais des ressources d’ingénierie dont les petites communes ne disposent pas toujours.

Quelle place aura le ferroviaire dans votre loi ?

E. B. : C’est la troisième priorité. Elle concerne nos grandes métropoles où le ferroviaire doit jouer davantage son rôle pour faire voyager de très nombreux usagers. En Île de France, on peut parfois s’agacer d’un RER qui ne fonctionne pas aussi bien qu’on le souhaiterait, mais dans les métropoles en province, le ferroviaire, n’a pas du tout été mis à niveau pour avoir des dessertes fréquentes et cadencées.

On a des phénomènes de congestion qui ne cessent de se développer aux abords des métropoles où il n’y a pas eu de vraie modernisation depuis des décennies. C’est là où il faudra mettre l’accent. On ne parle pas là de nouvelles grandes infrastructures. Entre la modernisation des systèmes d’exploitation ou de signalisation et la création d’une nouvelle voie, il y a, financièrement parlant, un rapport d’un à dix.

On ne parle plus donc de grands projets d’infrastructure ?

E. B. : Ce sera aussi un volet de la loi : pour la première fois, le parlement votera une programmation des grands projets. Ce sera la façon la plus démocratique et transparente. Nous nous appuierons sur les travaux encore en cours du Conseil dirigé par Philippe Duron.

Mais encore une fois, les citoyens ne nous demandent pas en priorité des TGV ou des autoroutes, mais des solutions pragmatiques pour leurs trajets de tous les jours. Il faut changer de point de vue et raisonner à partir de l’usager et non plus des infrastructures. On a trop longtemps fait des promesses de lignes nouvelles à tout le monde. Il y a même pour 36 milliards d’euros de promesses et chacun considère que sa ligne est prioritaire. Il est temps de faire des priorités, c’est le Parlement qui aura le dernier mot.

Et justement, qu’en est-il du TGV ?

E. B. : Il faut repenser son modèle économique alors que 70 % des dessertes sont déficitaires. Je suis très attachée à un TGV accessible à tous car c’est sa vocation. Mais on ne peut pas à la fois vouloir des TGV qui vont partout et tout le temps, des petits prix et laisser croire que l’augmentation des péages réglera les problèmes… En même temps, il ne s’agit pas de revenir en arrière en supprimant la desserte de villes moyennes car les collectivités locales ont souvent cofinancé les lignes en échange de cette promesse.

Le gouvernement a confié une mission à Jean Cyril Spinetta pour nous aider doter l’État d’une véritable stratégie du ferroviaire, à préparer l’ouverture à la concurrence… Et tout cela dans un contexte où la dette de SNCF Réseau atteindra 50 milliards d’euros l’année prochaine. Ces questions seront aussi traitées par la loi.

Covoiturage, auto-stop organisé, autopartage, autocars ou encore flottes de vélo : l’apparition de nouvelles formes de mobilités révolutionne les transports. Quelles places auront-elles dans la loi ?

E. B. : Une place centrale car cette révolution justifiait aussi ces Assises. La loi doit aider ces nouvelles mobilités à se développer, car leur intégration dans les offres globales de transport est sans doute l’une des clés pour offrir une réponse à chacun.

Il faut pour cela, comme en Finlande, que les données des entreprises de transport public et celles des entreprises privées, souvent à l’initiative de ces nouvelles offres, soient ouvertes à tous. On peut imaginer que le transport public structurant puisse s’appuyer sur le privé pour des dessertes de plus en plus fines.

https://www.la-croix.com/Economie/Franc … 1200898967

C'est ce que reprocheront certains, trop flou et pas mal de critique.

Samuel S a écrit:

"Mais pas dans près de 80 % du territoire où personne n’est responsable de proposer des services de transport aux habitants." : Même en l'absence d'"autorité organisatrice", les Régions sont compétentes pour cela, non ? De plus, rien n'empêche les communes et les EPCI d'agir. Pourrait-elle nommer les "zones blanches" ?

Merci pour ton intéressante releture, Samuel. Je note toutefois sur ce point précis qu'aujourd'hui, seules les métropoles ont vraiment la compétence sur la mobilité...

Les critiques ne sont pas assez acerbes en fait. C'est un probleme général.

Je vais prendre le cas de mon coin :
- Les transports intra-metropole en bus et tram sont gérés par la métropole.
- Les cars sont gérés par le département.
- Les trains par la région.

ça a l'air propre dit comme ça, sauf que...
* Bonjour les ruptures de charge un peu partout, les cars du departement ayant tendance a avoir leur terminus n'importe ou, de preference loin du centre ville (ca risquerai de fausser les horaires!) sans tenir compte des lignes de TC lourd (ici, c'est du tramway. Ne riez pas SVP). Cela a tendance à dissuader l'utilisation des TCs, en particulier sous les moussons de décembre.

* Les guegueres politiques entre les différents niveaux : Bordeaux est à droite, la métropole oscille, le département et la région a gauche. Un exemple assez croustillant :
- La métropole bordelaise dispose d'une ceinture ferroviaire couvrant les 3/4 de la première couronne, sur un rayon d'environ 5km autour du centre de Bordeaux. Cette ligne va bientôt fêter son centenaire et est électrifiée depuis les années 30, ce qui explique sa position aussi rapprochée. Cette ligne couvrait jusqu'en 2010 les gares de Ravezie (Quartier au nord ouest de Bordeaux + Tram C + arrivée des trains venant du Médoc via Blanquefort, qui ensuite faisaient demi tour pour repartir vers Bordeaux St Jean), Merignac-Cauderan (Cauderan est un quartier de Bordeaux), Talence (Ville la plus dense de la Metropole, ce qui n'est pas forcement tres difficile), Bordeaux St Jean (Tram C, gare TGV), Cenon (ville populaire au nord est de Bordeaux + Tram A)
Les trains étant gérés au niveau régional (PS), la gare de Ravezie (Bordeaux - UMP) fut fermée en 2012 et le trafic sur cette ligne réorganisé en conséquence (les trains du médoc dirigé directement vers St Jean), une gare ajoutée à Mérignac (PS) au niveau du quartier d'Arlac (justifiée par une correspondance directe avec le tram A) et enfin la gare de Talence fermée en 2011 (Alliance Modem/UMP à l’époque. La gare était de toute façon a l'abandon depuis des décennie...). La fréquentation de la ligne fut en baisse constante depuis, entrainant la conséquence logique : la réduction du nombre de trains et la revision des lignes. Desormais, afin "d'optimiser les flux vers la Fac", 1/3 des trains provenant du médoc ne desservent plus la gare St Jean (rappel : gare TGV a plus de 10M de voyageurs par an) et se dirigent à la place vers le nouveau pole multimodal de Pessac (Ville traditionnellement PS depuis 1989 avec la victoire d'Alain Rousset, passée LR en 2014), qui a nécessité la reconstruction (pour 25M) d'une voie détruite quelques décennies auparavant.
Grace a cet acte superbe et volontaire, lancé par le président de région Alain Rousset (oui, le meme que ci dessus), la fréquentation de la ligne en question est en chute libre.
Ah oui, aussi : vous vous souvenez quand je vous disait que la ligne est électrifiée depuis 1930? Les caténaires sont d’époque et tombent en rade continuellement faute de moyens pour l'entretien, obligeant a faire circuler des trains thermique sur cette ligne. Yabon réchauffement climatique.

* Y'a même pas besoin d'aller au niveau régional pour s'amuser en fait : à cause de la relative faiblesse de la ville centre (Bordeaux ne représente qu'a peine 30% de la population de la métropole, Mérignac presque 10%, Pessac 8%, etc...), la gouvernance dans ce truc appelé Bordeaux Métropole est un marais d'accords politiques et de prises de bec (Y compris au sein d'un même parti), ce qui entraine des décisions douteuses d'un point de vue de l’intérêt public.
Ainsi, l'ancien président de la Métropole, à l’époque maire d'une commune de 15000 ames en deuxième couronne, a pu faire voter l'extension d'une ligne de tramway de 7,2 km en voie unique (pour 125M quand même) afin de desservir son fief, avec une fréquentation au final assez discutable, pour une ligne qui en plus remplace (en moins efficace) la section supprimée sur la ligne de ceinture vue ci dessus. Le plus drôle est que cet individu, quelques années plus tard, avec une métropole repassée a droite, se permet de critiquer le fait que la mobilité représente la moitié du budget métropolitain. Et cerise sur le gâteau : Il fut nommé à la cour des comptes.
Au lieu de cela, un bouclage de la ceinture entre Ravezie et Cenon aurai nécessité la pose d'environ 3 km de voies supplémentaires (en tram) et couvert au passage DEUX des nouveaux quartiers en voie de densification de la métropole (BAF et Bastide-Niel), soit un budget d'environ 75 millions maximum (à 25M/km de tram) + la remise à niveau d'environ 2km de voies actuellement dédiée au fret sur l'autre rive (je ne suis pas capable d'estimer de ce coté, mais elles sont déjà électrifiées).

Bref, personne ne maitrise rien, tout le monde gère les lignes de TC comme des arguments électoral et non comme des moyens de transports, entrainant des gaspillages ignobles. Derniers gags en date :
- Le maire (LR) d'une commune en TROISIEME couronne (oui, on a ça dans notre métropole...)  qui fait un caca nerveux parce que la méchante métropole ne veux que lui donner du BHNS au lieu d'un zoli tram
- Le maire (Diversement de droite) d'une commune en seconde couronne, située hors rocade (Le plus long periph' de France avec ses 45km, je vous laisse imaginer la distance entre la chose et le centre ville) qui, lui, va avoir droit a une prolongation de ligne de tram ET une nouvelle ligne. Le fait que le maire en question soit également vice président de la métropole en charge des transports n'a rien a voir avec cela, qu'allez vous donc imaginer voyons!
- L’aéroport (6M de passagers par an et la zone est un des plus gros bassin d'emplois de la région) est toujours desservi par une ligne de bus saturée depuis sa création. Mais ça va s’améliorer : il y aura enfin une prolongation de tramway, dont le tracé correspondra a peu pres au trajet emprunté sur la zone par la ligne de bus actuelle, d'ici 2020. ou 2021. ou... En tout cas, ce sera en voie unique, bien entendu, la fréquentation attendue ne justifie pas plus selon nos chers zelus.

La France dans toute sa splendeur. Et après ils s’étonnent de perdre leurs mandats de députés face a des bibliothécaires inconnus de tous quelques semaines avant l’élection.
Quelqu'un aurait des bons plans pour apprendre l'allemand?

(Désolé pour le pavé, il fallait que ça sorte...)

Le Moniteur - 14/12/17

Assises de la mobilité : ce qu’il faut en retenir


Après 3 mois de concertation, les Assises de la mobilité se sont achevées mercredi 13 décembre. Avant la prochaine étape, un « projet de loi mobilité » qui sera présenté début février, LeMoniteur.fr vous propose une synthèse des travaux qui doivent mener, en partie, à sa rédaction.

https://www.lemoniteur.fr/article/assis … r-35131640

Le Grand Paris Express attirera-t-il des capitaux étrangers ?

http://www.lemonde.fr/smart-cities/arti … 11534.html

L'article parle de l'impact des transports en général, contrairement à ce que laisse supposer le titre.

Même si je suis à 100% pour le développement de TC lourds et à 100% contre le modèle tout voiture/étalement urbain caractéristique de l'Amérique du Nord, je doute des rapprochements mathématiques faits à base de corrélations. Comme c'est d'ailleurs dit dans l'article, il y a plein de raisons plus importantes que le réseau de TC pour attirer les IDE, comme Dublin et son paradis fiscal (couplé à l'accès au marché communautaire), qui arrive largement à compenser les TC lacunaires de cette ville. D'autant que l'article précise aussi que ce n'est pas tant le réseau en lui-même que l'ensemble des politiques territoriales qui freinent le développement des agglos sans TC, comme la limitation de la densité d'habitation qui renforce l'étalement urbain et fait grimper les prix de l'immobilier, ce qui d'ailleurs s'applique aussi bien aux villes avec un réseau de TC important (*tousse* Paris *tousse*).

D'ailleurs, pour le cas précis du GPX, même si son utilité est indéniable au vu des surcharges actuelles du réseau, il me semble plus être un symptôme de la perte d'influence du centre de la ville et de l'étalement urbain plutôt qu'un frein. Sans politique territoriale d'arrêt pur et simple des artificialisations du sol par extension urbaine dans le périurbain et en marge de l'agglo, on aura beau faire autant de TC qu'on veut, les gens continueront de migrer vers les marges de la banlieue. Et de l'autre côté, tant qu'on voudra "préserver le cadre de vie" comme le disent les élus locaux, en évitant de densifier, la pénurie de logements (et autres locaux) continuera. Notons d'ailleurs que la préservation de ce soit-disant cadre de vie par la limitation des constructions nouvelles, conduit directement à la pénurie de logements et la part très importante de logements vétustes et petits, qui force les habitants à partir à cause de la hausse trop importante des loyers (ça plus la spéculation). Pire même, le GPX va faire grimper les prix de l'immobilier autour de lui et rendre certains endroits aussi inaccessibles que Paris-centre.

Et c'est vrai partout, on peut construire des TC par milliards d'€, tant que les politiques territoriales ne suivront pas, les villes continueront de s'étioler. Et on est pas près de construire des villes durables sur ce modèle. Le pire dans tout ça, c'est que ça résulte de politiques sciemment orchestrées, même si les élus locaux affichent une opposition à l'étalement urbain et se veulent écolos. Rajoutons les habitants qui préfèrent qu'on détruise des terres agricoles par dizaines d'hectares à 30km de la ville pour faire du lotissement, plutôt qu'on démolisse une bâtisse vétuste en face de chez eux pour faire plus de logements (forcément collectifs et dense, donc plus ou moins haut). Bref, elle est pas arrivée la "smart city" de demain.