Bordeaux - Idées et propositions sur les transports en commun

Pour l'Allemagne, il y a bien 4 villes qui ont un vrai métro au sens propre du terme, le restant, c'est un métro léger, sorte de pré métro, ou bien comme à Rouen tramway en partie enterrée (11 villes).

Milk One a écrit:

Ca me désole quand même un peu l'aura qu'il conserve... Un article sur les solutions du jeune Grégory Rambour m'aurait semblé bien plus légitime qu'un article sur les solutions du vieux Savary, dont on ne peut que regretter le fait qu'il trouve des solutions une fois qu'il n'est plus élu...  A10

Plus légitime, car je défendrai toujours le métro ?

Plus légitime parce que basé sur des données.
Je suis en train de relire ton document d'ailleurs, je te promet autant de remarques que de pages. 

invité05 a écrit:

c'est super, et donc dans les deux cas, on détruit tout les aménagements existants, les tout neufs même pas encore construit mais en cours (gambetta, tourny), ceux qui on moins de 10 ans (la victoire), et les trams, et les parkings, et les réseaux (eux, gaz, électricité) et les arbres. bonne chance pour vendre un projet pareil.

Massacrer des aménagements quasi neuf n'a pas posé tant de problèmes lors de la construction du tram. Je me rappelle encore des fontaines et du bassin au centre ville de Talence...

MiKL-One a écrit:

Mes excuses pour le pavé...

invité05 a écrit:

ça veut dire donc, sur ce parcours, supprimer tout les arbres( ça en fait combien?)

J'imagine que certains devraient effectivement être sacrifiés. Mais tous ne le devraient pas nécessairement non plus. Pour être tout à fait honnête, j'envisage plus cela comme une opération comptable qui tourne autour des seules questions de savoir : combien d'arbres avant, combien d'arbres après. A supposer même que certains exemplaires doivent être sacrifiés, n'existe-t-il pas des moyens de préservation ? Je suis ouvert aux informations à ce sujet, n'étant pas spécialement un coupeur de tête. D'arbres du moins.

détruire toutes les aménagements récents ( victoire et son parking, gambetta, tourny, quinconces, cours de verdun, judaïque, avenue de la république, quoi d'autre?)

Pour commencer, tous les aménagements ne sont pas de même facture (dans tous les sens du terme).
Ensuite, avant même les premiers travaux d'un métro à Bordeaux, tous ces ouvrages ont le temps de prendre une décennie supplémentaire.
De plus, il y a sans doute moyen de défaire et refaire proprement. Réutilisation des matériels ; réfection à l'identique = absence de nouvelle procédure de commande publique : de quoi limiter la casse.
Enfin, pour les parkings, dans le projet que j'avais moi-même soumis, c'était voulu. Je n'ai jamais pu trouver le plan des ouvrages souterrains, ça m'aurait beaucoup intéressé pourtant. Dans l'idée, je serai partisan d'une affectation du premier niveau au métro, station + galerie et à réaménagement de l'ouvrage pour que les voitures accèdent directement au deuxième niveau. Cela fait des places de stationnement en moins, certes. Compensés intégralement par la possibilité pour les riverains de se garer dans des parkings déconcentrés reliés directement, rapidement, à haute fréquence, parkings partagés avec les extérieurs en tant que parcs-relais. J'y vois la source d'économie sur le gros oeuvre (à vérifier bien sûr), de risques de construction limités et de cohérence stratégique plus grande vis-à-vis de l'usage des TC et de la voiture.

et encore couper détruire et reconstruire à chaque fois qu'il y aura le tram

Ce qui est régulièrement opéré sur le réseau. Victoire, Quinconces, prochainement peut-être Saint-Genès... d'autres certainement. On peut fort bien imaginer d'intégrer la construction du métro à un calendrier de renouvellement de l'infrastructure tramway.

sa plateforme à combien? de millions au km

J'imagine à bien moins au km que le coût de la phase correspondante pour les raisons précisées ci-dessus concernant les aménagements. A vérifier avec l'écart de prix tunnelier/tranchée.

Alors, je sait bien que Mikl va dire que le tunnelier est une technique dangereuse pour une question de sous-sol et de stabilité

Attention tout de même, je ne suis pas contre le tunnelier par principe. J'ai peut-être été moi-même réducteur dans mes propos. Je suis contre le tunnelier quand il s'agit, et c'est le plus souvent le cas, de s'affranchir du réseau viaire. En revanche, un tunnelier sous le réseau viaire me ferait soulever moins de réserves. Mais pas aucune non plus.
L'impact psychologique d'un fontis par exemple, même sur la voirie, n'est pas à minimiser. Il n'y a qu'a voir l'impact de l'affaissement d'une rue entière à Nice...

que le métro juste sous la surface c'est top et c'est vrai. Je l'ai expérimenté plusieurs fois, à Berlin notamment, où on peut prendre le métro comme le tram, juste sous la rue en quai central, c'est top.

Et c'est ma principale réserve à un tunnelier, y compris sous le réseau viaire. C'est vraiment top ce genre d'aménagement. Connaissant moi-même assez bien Berlin désormais, fréquentant pas mal son métro, c'est un réel bonheur que d'atterrir directement sur le quai, de ne pas se poser pendant des heures la question de savoir quel accès prendre et de prendre le métro véritablement comme un tram avec toute l'ouverture sur la ville que cela comporte.
Vu l'histoire bordelaise, je pense que des stations profondes à 25m sous le centre-ville sont invendables. Il y aura alors des gens pour dire, à raison pour une fois, qu'il vaut mieux un tramway, plus ouvert sur l'extérieur.

J'ai fait l'expérience de celui de Kiev, c'est hyper profond, on met 10 min d'escalators interminables pour rejoindre les quais, on met beaucoup plus de temps, les stations sont suremment beaucoup plus chères.

Ce qui me donne l'occasion de confirmer la particularité des stations de Saint-Pétersbourg qui ne me semble définitivement pas être un bon exemple pour témoigner de la faisabilité d'un métro dans une ville au sous-sol difficile.

Pour autant, je pense pas que la destruction de tous les espaces publics majeurs du centre ville et de leurs arbres soit défendable

Tous ? Non... Par exemple, seraient manifestement conservées les trémies d'accès au parking souterrain de Pey-Berland. Pour mon plus grand bonheur, y étant d'autant plus attaché qu'elles ont été contestées parce qu'elles rompent l'harmonie de la place. Au delà de ça, cette remarque tout à fait fondée ne me paraît aucunement rédhibitoire en comparaison avec l'impact plus important et, à l'inverse, le coût moindre de la tranchée couverte.

Si métro il doit se faire, il devra à mon sens présenter les avantages d'un métro, c'est à dire un impact minimal sur la surface, les espaces publics, les arbres existants.

C'est aussi le plus gros inconvénient du métro que d'avoir un impact, et donc des interactions, minimal(es) avec la surface.

géogaga a écrit:

détruire dans un premier temps l'espace public pour un choix technique de transports en commun (...) tellement susceptible de gêner dans la durée qu'on ne requalifiera pas, pour se faire pardonner et  faire plaisir aux commerçants et aux automobilistes..

Si c'était le cas, ce serait plus vrai encore avec le tramway, a fortiori plus encore susceptible de gêner dans la durée !! Complètement absurde. Mais la fin justifie sans doute toutes les contradictions.

Pour ma part je souhaite vivement que les lignes supplémentaires de tram en coeur d'agglo à Bordeaux se fassent avec cette requalification, mais surtout accompagnées d'une ingénierie  sociale pour relancer le commerce de proximité, en phase avec les préoccupations actuelles de beaucoup de villes en France...

Et le tout pour moins de 15 millions du km. 

invité05 a écrit:

par ailleurs, avant même de penser au métro, il faut absolument créer ce RER sur les lignes ferroviaires existantes, avec gare supplémentaire si besoin, avec matériel dédié si il faut, avec parking relais importants, avec "intensification" (densité, attractivité, ect) autour des gares desservies, de Parempuyre à Ambarès, en passant par Alouette, en desservant toutes les gares, de blanquefort, bruges, stehelin (a construire) Cauderan, Arlac, Pessac, Talence, Begles, Roustaing voire Armagnac à construire, Cenon, Lormont bas, Bassens, Ambrais, Sainte Eulalie voire même Lormont Haut, Floriac et Bouliac via Emet.

Je trouve ce point de vue éminemment discutable sur la priorisation. Comment justifier que le quartier de la gare de Ambès soit, toute proportion gardée, plus efficacement desservi (un RER) que le quartier de la gare de Bordeaux (RER certes mais pour Ambès et le reste, et à côté de ça, 1 tram + 1 BHNS) ? Idem pour le quartier de la gare de Parempuyre, qui d'ailleurs, jusqu'ici n'avait pas grand chose d'un quartier. Le RER me semble être un mal nécessaire mais reste avant tout, à mon sens, une prime aux étalés urbains.

greg59 a écrit:

Berlin, le métro est ancien, comme Paris, construite en tranchée couverte, depuis les techniques de construction permettent de creuser plus profondémment

Pas certain que ce soit une fin en soi.

invité05 a écrit:

Comme tu dit, on est en période de disette budgétaire, c'est indéfendable, à tout point de vue.

Sauf si la tranchée couverte conserve son avantage pour les coûts d'investissement malgré les démontages/remontages. Quid des coûts d'exploitation également, avec un réseau plus longitudinal, aux stations naturellement éclairées, sans de multiples escalators abyssaux à faire fonctionner...

Mascaron a écrit:

Mais aussi sur la ligne Bordeaux Nantes car des villes comme St André de cubzac, Cavignac et même Montendre sont des villes dortoirs. Aujourd'hui les horaires de train pour venir à Bordeaux ne sont pas du tout attractifs donc pas étonnant que là aussi on prenne la voiture...

invité05 a écrit:

je pense que le RER doit se limiter à la CUB (Bdx métropole). Au delà, il y déjà un train TER. Le but n'est pas d'étendre l'aire urbaine mais de la rendre plus efficace. Rien à faire que le gars qui parte habiter à la campagne à 40 bornes doive mettre une heure pour venir. Ca, c'est son problème.

Mais Saint-André de Cubzac n'a-t-elle pas une plus forte légitimité que Parempuyre à être desservie par un mode lourd pour être promue comme centralité urbaine, quand bien même elle n'appartient pas à la CUB ? C'est ce sur quoi on échangeait avec Yaga concernant les villes d'équilibre tout autour de Bordeaux qui structureraient leur propre espace et qui seule seraient reliées à Bordeaux, en cette qualité. L'appartenance à la CUB n'est pas le critère ultime je pense.
A mon sens, on étant davantage l'aire urbaine en mettant un RER à Parempuyre qu'un RER à Saint-André.

Samuel S a écrit:

Pourquoi refusent-ils le tunnelier ?

Tous ? Non. Manifestement.
Pourquoi je trouve que c'est une fausse bonne idée ?
- Parce que ça a déjà été projeté à Bordeaux et que ça a contribué à l'échec du projet de métro
- Parce que c'est plus cher que la tranchée couverte
- Parce que c'est plus risqué que la tranchée couverte
- Parce que c'est moins impactant que la tranchée couverte (l'impact du chantier était souvent évoqué par les partisans d'un tram à Bordeaux. Bref, autant utiliser leurs propres arguments pour leur couper l'herbe sous le pied)
- Parce que ça fait un réseau moins ouvert sur la ville
- Parce que c'est moins énergivore à l'exploitation

greg59 a écrit:

Depuis les jeunes sont là, et n'ont pas connu le dossier VAL des années 80-90, ils ont surement fait un tour à Toulouse, et surtout, ils connaissent la problèmatique des rames bondées des lignes de tramway, d'ou le fait de voir ce sondage une nette opposition entre les générations à mon avis (à voir les photos des avatars en commentaires sur Sud Ouest).

Peut-être. Mais ce ne sont pas les jeunes qui vont aux réunions à 18h30 le jeudi soir. Ce ne sont pas les jeunes non plus qui vont aller déboulonner un Teisseire ou tenir la dragée haute à des dinosaures locaux. Ce ne sont pas les jeunes qui vont aller décrypter un dossier d'enquête publique à la mairie du quartier. Il va falloir attendre que le temps fasse encore son effet : que les jeunes soient moins jeunes et que les vieux ne soient plus. Et que Feltesse reste à Paris. Oui, j'avais envie.

Je pense que dans 10 ans, le dossier revient sur la table, d'ailleurs, dans mon Tweet, j'ai mentionné Mr Savary, lui qui a récemment fait savoir qu'il faut un métro, ce n'est pas un hasard de le citer dans le Tweet

Savary... On peut dire que le type est un visionnaire... Il faisait quand même partie de ceux qui soutenaient qu'un métro à Bordeaux était une dépense pharaonique inutile et qu'un tramway serait bien plus adapté.
Ca me désole quand même un peu l'aura qu'il conserve... Un article sur les solutions du jeune Grégory Rambour m'aurait semblé bien plus légitime qu'un article sur les solutions du vieux Savary, dont on ne peut que regretter le fait qu'il trouve des solutions une fois qu'il n'est plus élu... 

invité05 a écrit:

Gambetta et Tourny démarrent now.

Que va devenir le passage souterrain d'ailleurs ? Dans le cadre d'une tranchée couverte, il aurait pu être opportun de le reconvertir.
Le problème n'est pas tant de casser pour un métro que le manque de vision ab initio des responsables locaux (on peut discuter du substantif en conséquence).

t'inquiète, le connaissant quand il va nous lire il va nous sortir l'alpha et l'oméga de la tranchée couverte en or à pas cher avec arguments chiffrés et tout y tout.

Oh là... Loin de moins de dispenser des mensonges à longueur de message. Je ne suis pas de ceux qui vont prétendre que la tranchée couverte est "pas chère", l'ai-je une seule fois laissé entendre ?... Je soutiens seulement que cette solution est moins dispendieuse que le tunnelier. Vous voulez un ordre d'idée ? Je peux vous le trouver. Ah et je soutiens aussi que ces avantages sont bien supérieurs aussi. Sur des conseils avisés (mais mal placés), j'essaye de pousser un peu plus loin que le comptoir du café du commerce. Mine de rien.

greg59 a écrit:

il m'a fait comprendre que les Bordelais craignent pour leurs sous sol, effondrement, etc... A voir son avatar, il serait ravi d'avoir de vrai tunnelier.

Les Bordelais craignent pour leur vie et leurs biens plus que pour leur sous-sol...
Mon avatar se veut simplement le témoin de ce que le sous-sol bordelais peut être percé. Pas nécessairement par un tunnelier. Faute de merles, on mange des grives et j'affiche l'image d'un tunnel.

géogaga a écrit:

ok Greg, mais si tu pèses la capacité d'un tram comme la moitié de celle d'un métro ça ne justifie toujours pas le choix de ce dernier si ça coûte cinq fois plus cher :

Par contre que le tramway ne soit pas deux fois plus capacitaire qu'un BHNS mais qu'il coûte trois fois plus cher, ça ne te pose pas question. Deux poids deux mesures. Bref si on adopte une démarche purement comptable pour critiquer le métro, on comprendrait mal que la même démarche ne soit pas elle-même opposée au tramway. Contradiction vous disiez ?

triplement gagnante donc sera la collectivité qui fera ce choix

Rien que ça... Ca relève du miracle. Ou du mirage.

au-delà de l'enterrement de quelques réseaux de trams pour les raisons que j'ai déjà évoquées

Alléguées serait plus à propos à défaut de véritable démonstration quant à ces fameuses raisons. Car non, ce n'est pas parce que tu l'affirmes que c'est vrai. Du moins si l'on opte pour une rigoureuse démarche scientifique. J'imagine que ça te dit vaguement quelque chose.

bon sinon, pour la seule Allemagne, au-delà de l'enterrement de quelques réseaux de trams pour les raisons que j'ai déjà évoquées, on ne peut pas dire qu'il y ait beaucoup d'agglos avec un métro... : les plus grandes, soit cinq si je ne me goure pas, non... ? (six en France... ?)

http://nsa39.casimages.com/img/2017/12/ … 264462.png
Manifestement, un très grand nombre d'agglomérations a au moins une section exploitée en tunnel et/ou en site propre intégral.
Berlin
Munich
Hambourg
Nuremberg
Hanovre
Stuttgart
Francfort
Wuppertal
Bielefeld
Cologne
Bonn
Dusseldorf
Essen
...?
Tu comptes ce qui t'arrange.

assurer un service rapide et capacitaire dans le coeur de l'unité urbaine - bien mieux qu'un VAL par exemple... - quitte à créer quelques nouvelles stations

Caudéran-Mérignac, coeur de l'unité urbaine. La ceinture ferroviaire est bien située mais de là à y voir une desserte du coeur de l'aire urbaine... Va falloir désormais hiérarchiser les coeurs car manifestement la métropole tentaculaire en a plusieurs.
Le coût des nouvelles stations ?
Et pourquoi bien mieux qu'un métro qui dessert la Victoire par exemple ou encore le point 0 de la ville centre ?! 

idem pour les préemptions foncières pour tenter de loger dans l'unité urbaine à un prix abordable...

Il me semble que l'immobilier est bien plus abordable à Rennes qu'à Bordeaux malgré les choix de TC... Manifestement, ça ne tient pas au choix de TC...

Haillade a écrit:

-Pourquoi ne pas proposer un tracé aérien entre la station Jeanne Barret et Auchan-Bouliac pour le réenterrer juste après ?
Cela permettrait de faire un pont entre les deux plutôt qu'un tunnel moins économique, moyennant seulement achat et destruction de quelques bâtiments industriels du côté de Bègles.
-Idem pour le passage entre Arena et Garonne-Eiffel :
En faisant ressortir la ligne de terre juste après la station Arena et en l'enterrant entre Garonne-Eiffel et la voie d'Eymet les destructions sont plus lourdes qu'avec l'exemple précédent, mais de toute manière, l'endroit est amené à muter et cela serait aussi plus économique qu'une tranchée couverte.

Quitte à être en viaduc quelque part, autant que la ligne le soit tout le long, y compris au niveau de l'Arena.

Les deux soucis principaux face à cette solution étant, je pense, la baisse du prix des terrains autour de ces lieux, mais qui ne sont pour la majorité pas encore exploités, ainsi que le potentiel problème que posent les trémies en ces lieux en cas de crue exceptionnelle (Même si je ne sais pas s'il s'agit bel et bien d'un problème, ne connaissant pas réellement toute l'importance de ce "détail".).

Pas sûr que la baisse soit si significative. Un métro n'est quand même pas un site SEVESO. A l'inverse, à Rennes, certains habitants qui avaient milité pour un métro souterrain ont finalement regretté qu'il ne passe pas en viaduc...

-Même si là, la praticité de la correspondance est un point fort, la possibilité de déplacer la station Quinconces au niveau de la place Tourny (Avoir une sorte de station Quinconces-Tourny et une correspondance à -grande- distance.) n'est-elle pas une alternative à envisager ? Le coût serait probablement plus faible car le parcours du métro serait plus court, mais surtout faire accepter à la population que l'on va faire passer un tunnelier sous la place de la Comédie (Donc très près du Grand Théâtre, du Grand Hôtel, du Triangle d'Or, ...) ne me paraît pas être une mince affaire... Même s'il y a en réalité déjà pas mal de parkings souterrain sur cette petite zone.

Assez d'accord avec cette idée...
Mais il faudrait alors prévoir une station Jardin public ménageant une meilleure correspondance avec la ligne C.
Et ça ferait une chapelet : Jardin public - Tourny - Gambetta. Peut-être guère efficient. Peut-être faudrait-il zapper Tourny, qui n'assure pas une bonne correspondance ni avec les Quinconces ni avec l'arrêt Charles Gruet de la D, brancher la D sur la B avant le Grand Théâtre via les allées de Tourny, de sorte qu'elle soit en correspondance avec le métro à Gambetta. Il n'y aurait plus que deux stations, de correspondance, Jardin public (C) et Gambetta (B/D).

-Tout le tronçon sous le centre historique : même problème que pour Quinconces plus haut : il sera difficile de convaincre pour un tel tracé, encore plus avec des problèmes comme Eram ou du "mythique" échafaudage de la rue de la Vieille Tour. D'autant plus que le tracé semble faire un virage entre Gambetta et Saint-Projet, si jamais un tel tronçon devait se faire, il serait préférable qu'il soit le plus court et simple possible.

-Porte de Bourgogne : Même problème, d'autant plus que j'ai lu plus d'une fois que le tramway passait par Alsace-Lorraine et non Victor Hugo car la stabilité des sols à l'entrée du cours était gênante vis-à-vis du monument (Même si ça reste à confirmer : Alsace-Lorraine étant directement sur le Peugue, pas sûr que ce soit beaucoup mieux.). Il faudrait peut-être malgré tout par mesure de précaution imaginer d'autre trajets l'évitant au possible, comme une station sous le quai des Salinières par exemple ? (Même si ça fait passer plus temps sous le centre historique en contournant la Porte...).

Complètement d'accord avec les difficultés géologiques avancées.

-Entre Maucaillou et Gare Saint-Jean, je me demande s'il est possible de faire partager ce tronçon par les deux lignes puis d'avoir des quais différents selon la ligne sur la station de la gare pour éviter la congestion au sein de la station mais éviter d'avoir deux tunnels proches allant dans la même direction, et donc  peut-être de faire des économies et diminuer les risques sur la surface.

Ca me semble inconciliable avec le souci d'une fréquence élevée sur les deux lignes. Sauf à faire un tronc commun plus conséquent qui seul mériterait des fréquences élevées, dont il serait fait le deuil aux extrémités.

greg59 a écrit:

On revient à l'argument qui a fait mouche pendant longtemps à Bordeaux sur le Métro, de nos jours, nous savons construire sans trop de problème en sous sol, il suffit de bien sondé le sol, pour connaître les solutions à envisager pour le creusement, encore une fois, des villes comme Amsterdam, ligne 52 en cours de construction ont réussi à réaliser l'exploit de ne pas faire écrouler les immeubles de la vieille ville, et pourtant le sous sol d'Amsterdam ne se prête pas à ce type de creusement à la base !

Le "sans trop de problèmes" pèse lourd... Je t'invite à Bordeaux pour une prochaine réunion sur l'avenir des TC. Tu risques une volée de bois vert lorsque tu diras aux habitants que nous savons désormais percer au tunnelier "sans trop de problèmes".
Encore une fois, dans des villes bien plus favorables, et sauf à dire que les sondages aient été mal faits (mais tu aurais des infos que la justice n'a pas encore je pense), il y a eu des dégâts... Le problème des sondages c'est sans doute que l'on sait qu'ils ont été efficacement exécutés uniquement lorsque le tunnelier est passé sans problème.

Haillade a écrit:

Pour "l'argument qui fait mouche", en fait, je le tourne justement en dérision avec la station Quinconces et les nombreux parkings souterrains alors que le risque y est soi-disant très important.

Il y a quelques années, faisant remarquer que pour creuser un métro à Bordeaux il n'y avait quasiment plus qu'à relier les différents parkings entre eux, il m'a été opposé que de construire un ouvrage linéaire est géologiquement plus complexe que de construire un parking, fut-ce sur 7 niveaux, place de la Bourse. Un ingénieur. Je ne peux que modestement m'incliner en constatant que les difficultés furent déjà sérieuses pour les parkings et en supputant donc qu'elles seraient bien plus grandes encore avec un percement au tunnelier.

Mais le problème reste que si les politiques étudiaient ce projet, après le coût, il s'agirait de la principale opposition. Même avec des solutions expliquées, claires et rassurantes les antis-métro utiliseraient et martèleraient cet argument et donc que malgré ces précautions, il resterait tout de même le point faible de cette ligne et c'est très dommage, d'ailleurs.

Je suis complètement d'accord. Et c'est ce qui a fait capoté aussi le projet de métro historique.

Mon cher vieil exégète, mon bon vieux Mikl, l'Ancien, fondateur du site PSS, il faudra vraiment qu'on se cause un jour, sérieusement, au-delà de cette mascarade d'argumentaire indigne de ce forum, tellement empreinte de mauvaises intentions, quand il s'agit seulement de mettre les rieurs de son côté...

Avant ce moment deux  "détails" avant l'inventaire... :

pour ce qui concerne ce que j'appelle une "minorité de villes allemandes" qui aurait choisi la solution métro j'ai bien pris soin de purger la liste en ne tenant pas compte des "trams enterrés"...
d'autre part en bon manipulateur tu mélanges tout, métro lourd et léger : est-ce que Sciences-Po et tutti quanti seraient fabriques de techniques propres aux discours et postures populistes... ?

au sujet de ce que tu railles constamment - à bon droit sans doute, cette persistance étant peut être le reflet d'un gros malaise, si la différence de coût entre tram et VAL est encore plus forte à l'investissement... en attendant les calendes grécoalbanosoviétiques pour le retour sur investissement accéléré par la conduite automatique...- pour le prix de 15 millions d'€ le km de tram, voire moins, voici quelques éléments d'infos, que j'ai déjà eu l'occasion de fournir ici, avec le résultat des travaux d'un groupe de travail professionnel (ingénierie, constructeurs, opérateurs et AOM) :

"Un tramway à 14,5 millions du kilomètre, c'est possible", 2015

une autre source

le résultat "littéraire" :
ici

présentation du livre à la presse, au salon européen de la mobilité à Lyon du 1er octobre 2015 :
ici

Bon, et puis de façon plus "académique", ce résultat "littéraire" a eu l'honneur d'un petit article dans la revue "Transports Urbains", dont j'affiche l'ours :
ici

et dont j'affiche le pédigré du directeur de publication :
ici

Et toi Mikl, aurais-tu à ton actif une publication dans une revue... ? Penses-tu qu'on puisse s'exprimer uniquement sous l'auctoritas d'un comité ad hoc, ou parce qu'on a participé à la fondation d'un forum d'étudiants en archi, urbanisme, aménagement il y a plus de dix ans...?

D'où tirerais tu ce que tu pourrais prétendre être une légitimité... ? Tes 30 ans... ? Un titre de doctorat en droit public... ? Eclaircis-nous un peu plus au-delà de ce qu'on pourrait légitimement (!) ressentir comme du mépris gratuit...

yaga a écrit:

Mais non, t’inquiète, essentiellement des corrections de coquilles diverses. Genre le 20 kWh annuel de conso électrique pour faire tourner une ligne de métro
Mon but est principalement de rendre le document un peu plus "robuste"

Tant que c'est argumenté, et constructif, ton point de vue, ça me va !

Le temps d'écrire ce message, un certain nombre d'entre vous avait répondu. Désolé donc pour certaines redites.

géogaga a écrit:

fondateur du site PSS

Nullement.

il faudra vraiment qu'on se cause un jour, sérieusement

D'abord, il faudrait déjà savoir qui tu es.
Ensuite, je ne suis pas certain d'en avoir plus envie que cela, désormais. C'est regrettable.

au-delà de cette mascarade d'argumentaire indigne de ce forum

Mascarade d'argumentaire... De mieux en mieux après le comptoir du café du commerce. Ca évite toujours de répondre.

tellement empreinte de mauvaises intentions

pour ce qui concerne ce que j'appelle une "minorité de villes allemandes" qui aurait choisi la solution métro j'ai bien pris soin de purger la liste en ne tenant pas compte des "trams enterrés"...

Sauf que tu dénonces aussi les trams enterrés (Bielefeld, Karlsruhe...). Donc venir sous-entendre qu'il faut faire du tram à Bordeaux parce que, après tout, même dans l'opulente Allemagne, il n'y a que 5 métros, c'est précisément de la manipulation. Sauf à ce que tu viennes nous dire qu'il faut faire du tram enterré à Bordeaux, auquel cas, effectivement, nous pourrions trouver un terrain d'entente.

d'autre part en bon manipulateur tu mélanges tout, métro lourd et léger : est-ce que Sciences-Po et tutti quanti seraient fabriques de techniques propres aux discours et postures populistes... ?

Je mélange tout ? Dixit celui pour qui la ceinture ferroviaire dessert le coeur de l'aire urbaine, celui pour qui le tramway va à 20km/h et le métro à 30km/h etc etc etc...

"Un tramway à 14,5 millions du kilomètre, c'est possible", 2015

Renvoi à l'EPF Bretagne dans lequel il y a nulle référence au tramway.

une autre source

"Non merci pour la pub"... Je ne fais que te citer.
Plus sérieusement, article payant.
Il semble relayer les propos de Roland Ries en tant que président de l'atelier du tram. Pour Roland Ries (et non pour Ville et transports à ce stade de ta démonstration), on peut envisager des économies de l'ordre de 40% sur la réalisation d'un tram. Excellente nouvelle. On peut donc imaginer que Roland Ries maire de Strasbourg réalise ce que prône Roland Ries président de l'atelier du tram.
Patatra...
Comment Strasbourg veut faire de ses bus son nouveau tram
On se dit déjà qu'il y a un truc qui cloche... Et là, on découvre :
Roland Ries, pèlerin du tram sur pneus
En 4 ans, Roland Ries serait donc passé de pèlerin du tram sur pneus à pèlerin du tram sur fer...  Bien évidemment, cela s'explique par la conscience récemment acquise de ce que le tram sur fer était effectivement une solution économique. Cela n'a bien sûr rien à voir avec des élections municipales en 2014.
Bon, merci beaucoup quand même pour la source, on sent l'évaluation beaucoup plus crédible.

Bon, et puis de façon plus "académique", ce résultat "littéraire" a eu l'honneur d'un petit article dans la revue "Transports Urbains", dont j'affiche l'ours :
ici

et dont j'affiche le pédigré du directeur de publication :
ici

Sans doute peut-on légitimement s'attendre à ce qu'une revue spécialisée relaye les propos d'un président d'une métropole pionnière du renouveau du tramway en France par ailleurs président d'un Think tank en matière de tramway... De là à laisse entendre que la publication suffit à attester de la réalité des chiffres annoncés, il y a comme une manoeuvre... Ou alors, il faut aussi dire que la politique toulousaine en matière de TC est la politique d'avenir notamment autour de ses 3 lignes de métro : Toulouse invente la mobilité de demain
Bref, peut-être as-tu sous le coude un papier (ou un premier roman, qui sait ?) de Francis Beaucire affirmant qu'un tram à moins de 15 millions d'euros du km est possible dans des conditions sensiblement équivalentes à celles des 2 premières phases bordelaises ?

Et toi Mikl, aurais-tu à ton actif une publication dans une revue... ?

Plusieurs. Etant bien précisé que chacune de ces publications ne reflète que la pensée de leur auteur et non celle de l'éditeur.
Mais j'imagine que tu parlais de publication dans une revue spécialisée en matière de TC. Auquel cas, non. Il est vrai. Toutes mes excuses, je vais donc m'abreuver doctement des sages enseignements de Roland Ries.

Penses-tu qu'on puisse s'exprimer uniquement sous l'auctoritas d'un comité ad hoc, ou parce qu'on a participé à la fondation d'un forum d'étudiants en archi, urbanisme, aménagement il y a plus de dix ans...?

Mais qu'est-ce que tu racontes ?!

D'où tirerais tu ce que tu pourrais prétendre être une légitimité... ? Tes 30 ans... ? Un titre de doctorat en droit public... ? Eclaircis-nous un peu plus au-delà de ce qu'on pourrait légitimement (!) ressentir comme du mépris gratuit...

Du mépris gratuit ?
Qui est l'auteur de ces messages ?
http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 37#p647637
http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 81#p620981
http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 88#p656288
http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 45#p650145
http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 59#p650659
Sans compter les "bisous" finaux...
Alors que tu me parles de mépris gratuit de ma part, ça me fait doucement marrer.
D'où je prétends avoir une certaine légitimité ? Comme auteur de ça. Oh alors bien sûr, ce n'est pas du niveau de l'Atelier du tram ou de Roland Ries. Ca n'avait pas davantage la prétention d'être la base d'un premier roman, ni de faire l'objet d'une publication chez Ville et transports... Mais ça a le mérite d'exister, d'être étayé. Et toi dans tout ça au fait ?

invité05 a écrit:

J'ai bien compris vos arguments. En tout cas moi si vous allez présenter votre projet de détruire tout les cours de Quinconces à la Gare en réunion publique pour faire passer un métro, moi je veux bien venir à la réunion avec du pop corn, parceque la volée de bois vert ça va être Star Wars là!

Même pas peur. Quand on a été à Belcier pour proposer des tours, on n'a plus peur de rien. Extrêmement formateur. 

yaga a écrit:

Plus légitime parce que basé sur des données.

C'est exactement ça, greg59. Ni pour contester le métro, ni pour le soutenir Savary n'a développé un argumentaire de cette ampleur ni participé à un tel débat d'idées.

Dernière modification par MiKL-One (19-12-2017 15:27:51)

jpvideau a écrit:

géogaga a écrit:

"Un tramway à 14,5 millions du kilomètre, c'est possible", 2015

une autre source

le résultat "littéraire" :
ici

présentation du livre à la presse, au salon européen de la mobilité à Lyon du 1er octobre 2015 :
ici

Bon, et puis de façon plus "académique", ce résultat "littéraire" a eu l'honneur d'un petit article dans la revue "Transports Urbains", dont j'affiche l'ours :
ici

et dont j'affiche le pédigré du directeur de publication :
ici

Et toi Mikl, aurais-tu à ton actif une publication dans une revue... ? Penses-tu qu'on puisse s'exprimer uniquement sous l'auctoritas d'un comité ad hoc, ou parce qu'on a participé à la fondation d'un forum d'étudiants en archi, urbanisme, aménagement il y a plus de dix ans...?

D'où tirerais tu ce que tu pourrais prétendre être une légitimité... ? Tes 30 ans... ? Un titre de doctorat en droit public... ? Eclaircis-nous un peu plus au-delà de ce qu'on pourrait légitimement (!) ressentir comme du mépris gratuit...

Ton premier lien ne semble pas correspondre (un doc sur l'EPF de Bretagne).

Pour le reste, je pense que tu n'as pas compris ce qui t'est reproché : tu présentes des options sans les étayer concrètement. Il ne s'agit donc pas d'avoir un diplôme quelconque, mais d'apporter à chacun les éléments nécessaires pour juger par soi-même. Ce que fait Mikl-1. Et ce qui ne signifie pas qu'il a forcément raison. Mais il peut affirmer ses arguments avec force car il détaille son raisonnement.
C'est plus intéressant à lire pour le profane que je suis, que tes posts alambiqués et pas très explicatifs. Ce qui ne préjuge pas de la pertinence des tes propositions.

OK JP. J'ai l'habitude de "pratiquer les commentaires" de mon camarade, et l'expérience de PSS sur le même sujet version Toulouse m'a également éclairé : tout est bon pour discréditer celui qui ne "croirait" pas au VAL, et tout revient en référence aux saintes écritures au sujet d'une proposition personnelle de la chose pour Bordeaux, qui à ma connaissance n'a jamais donné lieu à publication, académique ou non...

Alors oui, avec les manies perverses on s'en sort rarement : discréditer l'auteur et l'ouvrage sur le sujet d'une proposition de tram à faible coût, résultat en plus d'un travail collectif de professionnels du secteur, alors qu'on a à son actif qu'un pdf qu'on exhibe en petit comité d'initiés ça met mal à l'aise pour poursuivre la discussion... Laquelle continuera quand même : je prétends qu'on a beaucoup à nous dire, au-delà des deux énergumènes en prise bien sûr, pour faire avancer cette question des transports urbains et de l'urbanisme en général...

Le problème geogaga, c'est que même à Stasbourg les extensions de du réseau de tramway ne se chiffre pas à 15M€ le km, seule la ville de Besançon a montré l'exemple, mais depuis aucune autre agglo a suivi cette exemple, bien dommage, parfois dans des moyennes agglos il y a un besoin en Tram.

Pour le moment les agglos tournent autour des 20M€ le km, d'ailleurs pour mon étude de Marseille, je vais partir sur 20M€/km.

Dans le même temps, on peut très bien faire un métro en réduisant l'espace réservé à la voiture, par exemple, passer de 2x2 voies à 2x1voies, large trottoir, reduction de la place de stationnement, puisque sous la voirie, le métro dessert ce secteur. Ce n'est pas parce qu'à l'époque on n'a pas fait comme ça, que l'on continuera à le faire, d'ailleurs Lyon a fait ce choix avec la rue de la République, alors qu'à la base c'était une grande artère automobile qui était destinée.

Il ne faut pas être anti-bagnole à l'extrème, l'avenir, appartient à d'autres modes de transports, la voiture est de plsu en plus délaisées, d'ailleurs de nos jours, l'age moyen d'achat d'une voiture neuve est d'une cinquantaines d'années, ce qui prouvent que l'automobile est de moins en moins acheté en neuve bien sûr !

Et comme il faudra anticiper la réduction du nombre de voiture par foyer, il faut investir en masse dans les TC, y compris le métro, plus capacitaire, et plus rapide aussi( d'ou le pourquoi de l'ensemble de mes études).
Vers 2030-50, je ne serai pas étonné de voir des métropoles comme Nice, Strasbourg, Grenoble, Rouen investir dans le métro pour faire face à cette montée de fréquentation du réseau de transport collectif, pour soulager le tramway et capter d'autres usagers.

Il ne faut pas comparer à l'Allemagne, c'est un pays qui est sur le déclin démographique, donc le métro n'aura pas son avenir là bas, on peut s'inspirer de ce qu'ils font en Allemagne, sur les TC, car ils vont juste maintenir le réseau, alors que nous français, anglais par exemple, ou la population croît, il faudra investir dans des modes de transports plus capacitaires, et même plus que le tramway.

Mon étude n'a pas pour but seulement de démontrer l'utilité du métro, mais aussi de le prouver en terme de fréquentation, de modèle de financement novateur pour financer ce modèle, mais aussi dans l'urbanisme, densification de la ville par elle même.
Il est de loin, le meilleur projet, et j'en suis conscient

Ton vrai problème geogaga, c'est que tu te butes à défendre le tramway à Bordeaux, sans de réel argument constructif, mais tu cherches à critiquer sans être crédibe, car tu n'as pas de réel argument, et c'est ce qui t'emmerde à la fois, tu répéte tout le temps ton point de vue, Milk One a du répondant sur toi, et ça t'agaces, car tu ne sais pas comment contre argumenter face à lui !
Mais essaies de t'ouvrir sur le métro, tu verras, tu finiras par comprendre que le métro est parfois bien mieux, pour les finances publiques (coût d'exploitation), et aussi pour la fréquentation, qui ne cesse de croître, même si le tramway augmente aussi, mais moins fort que le métro.
J'étais comme toi avant, je ne voyais que par le tramway, avant de comprendre que parfois, en regardant les arguments, notamment sur Rennes, que parfois le métro a du bon aussi.

invité05 a écrit:

J'ai bien compris vos arguments. En tout cas moi si vous allez présenter votre projet de détruire tout les cours de Quinconces à la Gare en réunion publique pour faire passer un métro, moi je veux bien venir à la réunion avec du pop corn, parceque la volée de bois vert ça va être Star Wars là!

Si j'étais Bordlais, je n'hésiterai pas à y aller, et détruire tout les arguments stupides que je pourrais entendre, car elles sont parfois infondés, et le comble, c'est que je serai comment bien argumenter, car les opposants au métro sont simplement prévisible dans leur réaction !

Dernière modification par greg59 (19-12-2017 17:02:59)

Bonjour à toutes et à tous

Merci à Greg59 d'apporter sa pierre à l'édifice. J'ai consulté -sans doute trop rapidement- votre étude et le plan sur google maps et j'aurais bien quelques remarques à apporter. Tout en rappelant en préambule que même si je m'apprête à critiquer cette proposition, elle a le mérite d'exister et de susciter un débat passionnant et passionné sur cette page !!

D'une manière générale je trouve qu'on va un peu vite en besogne en allant directement aux solutions (des lignes et des stations avec leurs estimations de coûts et de capacité etc.) sans s'intéresser suffisamment aux caractéristiques de la mobilité dans l'agglo bordelaise, aux grands pôles générateurs de déplacements, aux grands pôles de correspondances, aux caractéristiques urbaines futures de l'agglomération et au potentiel de transformation urbaine que permet tout projet de transport (je ne parle pas que d'espace public, mais aussi de densité, de création de nouvelles centralités et lieux de vie...)

Je trouve nécessaire de dézoomer la réflexion : à trop s'intéresser à l'hypercentre et ses franges, on cherche à desservir trop de lieux. En conséquence il me semble que les stations proposées sont incroyablement nombreuses et rapprochées ; or l'un des problèmes du réseau actuel, c'est les temps de parcours, notamment dus à ces interstations très faibles. On pourrait plutôt imaginer un réseau souterrain qui relie rapidement des stations éloignées.
Ainsi si on imagine un réseau express métropolitain reliant une dizaine de lieux, il faudrait par exemple s'intéresser aux suivants :
-    Gare Saint-Jean
-    Campus
-    Aéroport (et les 40 000 emplois de sa zone, le 2ème pôle d’emploi de l’agglomération tout de même)
-    En centre-ville : Mériadeck, Quinconces, Victoire ?
-    Hôpital Pellegrin
-    Bastide
-    Au minimum une station sur les coteaux
-    Stade / parc expo
-    future Arena
-    Ginko et/ou Bassins à flot
-    ...il y en a sûrement d'autres...

Enjeu important : capter les flux importants arrivant de l’extra Rocade, et organiser les correspondances. Il me semble donc essentiel de capter des usagers à hauteur de la Rocade (avec Parcs Relais) et d’organiser les correspondances avec les gares TER de l'agglo (Bruges, Mérignac Arlac, Pessac Centre...) et le réseau de tram radial, par exemple sur les boulevards – site idéal pour une ligne de tram enterrée ?
Afin de mutualiser les coûts de gestion et d’investissement en matériel, la solution tram enterré me paraît intéressante en première approche, mais je n’ai pas réfléchi davantage aux implications en termes de capacité voyageurs.

Bref, l’idée est d’avoir un réseau express en souterrain, relayé en surface par un maillage fin en tram et bus, par des aménagements piétons de qualité permettant de rayonner largement, et articulé avec un réseau de train qui jouerait le rôle de RER, complété par des cars express depuis l’extérieur de l’agglo… 
Voila, on peut en parler, pourquoi pas même de manière apaisée 

Dernière modification par fp75 (19-12-2017 17:04:33)

On va donc proposer une page "tisane apaisante" sur ce forum, ça peut alimenter des réflexions sur l'agriculture urbaine 

Sur les interdistances : justement, l'hypercentre est déjà très bien couvert par le tram, d'où la proposition de ne le desservir que par quelques stations (mais vraiment peu, genre 3 ou 4) reliées à ce réseau très dense et maillé, ce qui permet d'améliorer les temps de parcours et accessoirement de réduire fortement l'investissement nécessaire à la construction de nombreuses stations.
Pour moi l'enjeu est davantage de capter les habitants des quartiers de "faubourgs" (entre boulevards et rocade) qui se rabattraient sur le métro en bus, pied ou vélo, et ceux du périurbain (grosso modo l'extra rocade) qui rejoindraient ce métro en voiture ou en bus ou en car transgironde, afin ensuite de les amener très rapidement (donc avec très peu de stations intermédiaires en dehors de celle permettant les correspondances tram / Ter ) à leur point de destination : le campus, la gare, la centre-ville... Tout en permettant des trajets internes à l'intra rocade de manière plus rapide qu'actuellement - et de manière compétitive avec la voiture.

Pour caricaturer, le plus gros enjeu ce n'est pas de se déplacer à l'intérieur de l'intra boulevards (déjà assez aisé en tram, à pieds, à vélo) mais plutôt d'y accéder pour ensuite y terminer son trajet sur une distance courte plus adaptée à des modes lents d'hypercentre urbain (marche, tram, bus).

Et le RER : plus qu'une cerise sur le gâteau, c'est plutôt un avenir assez proche si le futur Syndicat mixte régional de transports qui va naître mi 2018 porte ses fruits ! C'est en tout cas une perspective plus proche que la mise en service d'un hypothétique métro auquel nous jouons collectivement à rêver 

fp75 a écrit:

à trop s'intéresser à l'hypercentre et ses franges, on cherche à desservir trop de lieux.

Sans doute. Mais c'est là qu'un réseau a le plus d'impact, et c'est pourtant là que le réseau tram est le plus déficient : vitesse commerciale, prix (absence de parc-relais), absence d'alternative, saturation.

or l'un des problèmes du réseau actuel, c'est les temps de parcours, notamment dus à ces interstations très faibles.

Une interstation en tramway de moins de 500m et une autre en métro de 700m ne produisent absolument pas les mêmes résultats en termes de temps de parcours...

On pourrait plutôt imaginer un réseau souterrain qui relie rapidement des stations éloignées.

Eloignées les unes des autres, pourquoi pas. Mais si ça rime avec éloignées du centre-ville, j'ai alors beaucoup plus de mal personnellement.

-    Campus

Plus circonspect. Ne reviendra-t-on jamais sur cette idée de campus ? Il y a ces dernières années quand même un très net retour au centre ville. Si on prend l'exemple de feue Bordeaux IV : la gestion à la Bastide, des centres de recherche entier en centre-ville... Alors c'est pas l'Aula Magna certes, mais pourquoi ne pas y songer après tout... La desserte lourde du campus a été ratée, je ne suis pas très favorable à ce que la métropole investisse à nouveau dans un mode lourd sur ce secteur si étalé et finalement presque désert une bonne partie de l'année. Alors on pourrait densifier le campus, c'est vrai. Mais n'y a-t-il pas d'autres priorités que de densifier le campus ? Densifier Brazza, densifier les BAF, etc.

-    Aéroport (et les 40 000 emplois de sa zone, le 2ème pôle d’emploi de l’agglomération tout de même)

Il faut quand même relativiser l'importance de la zone. 2515 ha répartis sur 3 communes. On peut toujours mettre une station à l'aéroport que ça ne desservirait qu'une toute partie de ce secteur... Ce secteur me semble être surtout la reproduction des erreurs du passé avec la constitution du campus et donc condamné à une desserte insatisfaisante.

-    Au minimum une station sur les coteaux

Ca complique l'affaire. Est-ce que ça vaut vraiment le coup/coût ?

-    Stade / parc expo

Est-ce que la zone mérite vraiment une desserte aussi lourde quand d'autres secteurs me semble plus importants et pas que une fois toutes les semaines (pour voir large) ?

Enjeu important : capter les flux importants arrivant de l’extra Rocade

On en arrive à ce que je ne partage absolument pas. Les flux importants arrivant de l'extra rocade sont largement alimentés par ceux qui ont fuit l'inconfort de la ville pour le confort de la maison avec jardin à la "campagne". Raté, c'est des bouchons quotidiens et pourtant l'usage de la voiture est inéluctable. C'était prévisible. Je ne vois pas bien la priorité à sacrifier des stations centrales pour la captation de ces flux, antinomiques à la ville. Solution emprunte de magnanimité sans doute mais risquant fort de créer un précédent (comme l'envoi d'un tram à Blanquefort et compagnie) et d'alimenter l'étalement urbain.

sur les boulevards – site idéal pour une ligne de tram enterrée ?

Ce n'est pas le secteur le plus urgent à traiter en mode très lourd si l'on en croit le SDODM.

Afin de mutualiser les coûts de gestion et d’investissement en matériel, la solution tram enterré me paraît intéressante en première approche, mais je n’ai pas réfléchi davantage aux implications en termes de capacité voyageurs.

Pourquoi pas... J'y songe de plus en plus en contact avec la ceinture ferroviaire... Avec la réserve de l'automatisme qui présente bien des avantages en termes d'exploitation. Mais après tout, il existe du matériel capable de rouler tantôt avec conducteur (sur la ceinture) / tantôt sans (infrastructures réservées).

Voila, on peut en parler, pourquoi pas même de manière apaisée

Avec grand plaisir

Pour moi l'enjeu est davantage de capter les habitants des quartiers de "faubourgs" (entre boulevards et rocade) qui se rabattraient sur le métro en bus, pied ou vélo, et ceux du périurbain (grosso modo l'extra rocade)

Pour les premiers, il existe la ligne de ceinture insuffisamment exploitée, avec la problématique par ailleurs de la tranchée de Talence.
Pour les seconds, très honnêtement, ils n'auront qu'à faire avec. Ils ne sont pas, pour moi, plus prioritaires que des habitants du Grand Parc ou des Chartrons ou du cours d'Albret.

le plus gros enjeu ce n'est pas de se déplacer à l'intérieur de l'intra boulevards (déjà assez aisé en tram, à pieds, à vélo)

C'est notre plus gros désaccord. Alors, effectivement, c'est simple de se déplacer à pieds ou à vélo dans l'intraboulevard. Mais pas en tramway : tramway bondés qui se présentent à partir des boulevards, tramway lents (cf la vidéo sur l'avenue Thiers jusqu'à place du palais), aucune alternative automobile (sans que je le regrette vraiment). Alors c'est sans doute plus facile de se déplacer en bus, en tram, en voiture, en trottinette, en vélo, à pieds Cours d'Albret que rue Yvan Bric à Parempuyre. Sans nul doute. Mais la densité n'est pas la même.

Et le RER : plus qu'une cerise sur le gâteau, c'est plutôt un avenir assez proche si le futur Syndicat mixte régional de transports qui va naître mi 2018 porte ses fruits ! C'est en tout cas une perspective plus proche que la mise en service d'un hypothétique métro auquel nous jouons collectivement à rêver

Pas si sûr avec cette satanée tranchée.

MiKL-One a écrit:

Quitte à être en viaduc quelque part, autant que la ligne le soit tout le long, y compris au niveau de l'Arena.

Sur le tracé affiché sur la page de la station correspondante, bien que forcément plutôt approximatif, le métro passe au niveau de l'Arena ou alors juste devant. Le faire passer en souterrain éviterait de l'avoir juste en face du bâtiment. D'où cette proposition, même si je suis d'accord sur le fait qu'il serait plus simple et moins coûteux de faire toute cette portion en viaduc.
En plus, si des efforts sont fait au niveau de l'esthétique de la station et du viaduc pour être raccord avec la forme de l'Arena, le rendu pourrait être très bien voire même devenir un emblème de la ligne comme La Poterie, mais la perspective actuelle de la façade serait quand même un peu dégradée.

Haillade a écrit:

Même si là, la praticité de la correspondance est un point fort, la possibilité de déplacer la station Quinconces au niveau de la place Tourny (Avoir une sorte de station Quinconces-Tourny et une correspondance à -grande- distance.) n'est-elle pas une alternative à envisager ? Le coût serait probablement plus faible car le parcours du métro serait plus court, mais surtout faire accepter à la population que l'on va faire passer un tunnelier sous la place de la Comédie (Donc très près du Grand Théâtre, du Grand Hôtel, du Triangle d'Or, ...) ne me paraît pas être une mince affaire...

Assez d'accord avec cette idée...
Mais il faudrait alors prévoir une station Jardin public ménageant une meilleure correspondance avec la ligne C.
Et ça ferait une chapelet : Jardin public - Tourny - Gambetta. Peut-être guère efficient. Peut-être faudrait-il zapper Tourny, qui n'assure pas une bonne correspondance ni avec les Quinconces ni avec l'arrêt Charles Gruet de la D, brancher la D sur la B avant le Grand Théâtre via les allées de Tourny, de sorte qu'elle soit en correspondance avec le métro à Gambetta. Il n'y aurait plus que deux stations, de correspondance, Jardin public (C) et Gambetta (B/D).

Avoir la D qui va jusqu'à la gare me paraît être plus pratique, moins avec le métro ici, mais plus direct pour les usagers du tram lui-même. Dans tous les cas, cette solution n'est pas vraiment idéale, même s'il reste possible de traiter ce problème en faisant des branches pour la D, mais ça risque de poser problème à l'arrêt de tram au niveau de l'exploitation et de la lisibilité. De plus, la station Jardin Public est du côté de la rue de La Course, pas de l'arrêt Jardin Public, soit plus de 300 mètres de distance impliquant la traversée du parc. La station dans l'étude s'appelle d'ailleurs Aviau - Jardin Public.
Après, la station ne pourrait elle pas être relocalisée à Charles Gruet, justement ? L'axe Grand-Parc - Gambetta serait conservé si on réoriente Aviau assurant une correspondance directe avec la D. Même si ça fait de gros passages en tunneliers.
Ou plus simple, on décale Aviau vers le cours de Verdun (Devenant réellement la station "Jardin Public") afin d'assurer la correspondance avec la C tandis que la D ne serait plus trop loin tout en supprimant une station ?

Le souci avec ces propositions étant qu'une correspondance directe saute tout de même.

Il m'a été opposé que de construire un ouvrage linéaire est géologiquement plus complexe que de construire un parking, fut-ce sur 7 niveaux, place de la Bourse. Un ingénieur. Je ne peux que modestement m'incliner en constatant que les difficultés furent déjà sérieuses pour les parkings et en supputant donc qu'elles seraient bien plus grandes encore avec un percement au tunnelier.

C'est assez surprenant, mais ça justifie encore plus les craintes vis-à-vis de ces passages souterrains.

Pour le passage Gambetta - Porte de Bourgogne de la 2:
Faire passer le métro sous le cours d'Albret, puis sous Cursol et Victor Hugo en tranchée couverte autant que possible, en prenant toutes les précautions nécessaires pour éviter les aléas géologiques et plaçant la station le plus haut possible sur le cours avant de faire un virage vers Saint-Michel permettrait d'éviter la traversée du centre-ville en tunnelier (Et tout ce que ça implique, dont des contestations.). Cela entraînerait une réorientation de Gambetta, mais permettrait de répartir la correspondance entre les deux lignes sur une station de plus (Palais de Justice) et en créer une nouvelle avec la ligne A.
La suppression de Saint-Projet n'étant pas un gros problème du point de la desserte, je pense : le quartier étant enserré par le tram, il ne doit pas y avoir un seul endroit se trouvant à moins de 500 mètres d'une station de tramway entre les Quinconces et Victor Hugo.

Toujours pour la ligne 2 : La solution déjà proposée de faire des voies superposées serait-elle envisageable sous la rue Pelleport pour passer une partie de cette portion en tranchée couverte pour ensuite repasser en tunnelier ? Même si je suppose que non, mais sait-on jamais.

Enfin, et ce n'est pas la première fois que je lis ce chiffre, mais pourquoi considérer qu'une place de parking mesure 24 m² ? La véritable superficie d'une place doit plus être de l'ordre de la quinzaine (3x5), non ?

Au passage, le bandeau du jour est parfait pour ce débat.

Ouf. Je viens de terminer la relecture. Je met ici les points qui semblent intéressants à discuter en public, je te balance l’intégrale en message privé.

*** Ligne Metro 1 ***

* Page 20 : Gérer les crues de la Garonne est un probleme à prendre en compte. Ce petit detail est valable pour de nombreuses stations en bord de Garonne, voire même pour toutes celles du centre ville au vu des inondations historiques.

* Page 26 - Gambetta : La place Gambetta va bientot etre completement refaite, cela imposera peut etre des contraintes vis a vis de travaux.

* Page 30 - Marne/Capus : Pourquoi ne pas eloigner un peu cette station de la Victoire (la positionner par exemple au niveau de l'intersection Marne/Jean de Malet) afin de faire un compromis entre la desserte du lycée Gustave Eiffel et celle du marché des capus? (cela permet au passage d'avoir une distance interstation plus "equilibrée" : Victoire-Capu passerait a 600m, Capu-St jean a 800m, et donc d'eviter un puit de secours entre capu & St jean)

* Page 35 & 51 - Bouliac et sa frequentation : Je pense que tu es particulièrement pessimiste quand au potentiel de développement de la zone (beaucoup de friches reconvertibles en logements) et la fréquentation de la station associée au P+R.
Typiquement, 100% des utilisateurs du parc relais de 2000 places devraient utiliser le metro ou les bus (sinon, ce n'est plus un parc relais!). Dans ce cas, il serait plus "realiste" de comptabiliser une part tres importantes de ces personnes dans la frequentation du metro sans tenir compte du facteur de part modale choisi (les autres prenant les bus).
En partant du principe que l'attractivité du metro est le double de celle du tram, et celle du tram le double de celle des BHNS, on obtient un facteur de 80% metro et 20% bus (probablement sous estimé pour l'attractivité du métro)
Aussi, il est assez peu probable qu'il n'y ait qu'une seule personne par vehicule : Un tel parc relais peut inciter au covoiturage pour les personnes n'ayant pas d'abonnement TBM (le cout d'une place au P+R inclus un billet pour chaque passager du vehicule), un couple peut n'utiliser qu'une voiture pour rejoindre ce parc, etc... Pour rester raisonable, on va partir quand meme sur le schema "egoiste" une voiture = une personne.
Enfin, toute personne deposant sa voiture au P+R devrait venir la chercher plus tard dans la journée. Cela nous donne donc un potentiel de 4000 usages (dont 80% metro : 3200), en partant du principe pessimiste qu'une place = un seul vehicule sur une journée entiere. (alors qu'une meme place peut servir à un navetteur entre 8h et 18h, puis à un usage de loisir en soirée)
En recalculant les déplacements quotidiens sans tenir compte des 2000 du P+R, j'obtiens 14040 déplacements quotidiens pour la zone (hors P+R donc).
En ajoutant 3200 au nombre obtenu apres prise en compte de la part modale, j'obtiens en calculant 4604 (PM10%), 5306 (PM15%) et 6008 (PM20%)
Et ce n'est qu'en prenant des hypotheses pessimistes... De toute facon, meme en prenant des hypotheses optimistes, je doute que l'on arrive à saturer la station.
PS : Un raisonnement similaire peut etre applicable aux correspondances avec les bus interurbains, augmentant d'autant la fréquentation de la station.

* Page 43 - méthodologie des calculs de fréquentation : Par curiosité, as tu testé cette méthodologie sur des lignes existantes et relativement récentes (par exemple : ligne A du métro de Rennes en se basant sur les données démographiques de 99) pour vérifier sa cohérence en comparant par la suite la théorie et les résultats réels?
Enfin, toi ou une autre personne, je suppose que c'est une méthodologie classique non?

*** Ligne Metro 2 ***

* Général : L'avenir de l'hopital Robert Picqué semble incertain (fusion avec la MSP Bagatelle un peu plus au nord). Cela peut influer sur les emprises disponibles ou la nécessité de desservir la zone en question...

* Page 84, entre St Michel et St Jean : Quid d'un arrêt supplémentaire du coté de la place André Meunier? Cela optimiserai la desserte locale (conservatoire, IUT, collège, Lycée Eiffel, capus) et comme la section entre St Michel et St Jean nécessite de toute façon un puit de secours et de ventilation à cet endroit, le cout additionnel pour une station ne serait "que" de 1 million d'euros.

* Page 90 : L'estimation de la frequentation de la gare St Jean en 2030 meriterai d'etre dans un paragraphe general concernant l'evolution previsible des besoins, et surtout d'etre un peu plus etayé pour justifier d'un doublement de la fréquentation en l'espace de 12 ans.

* Page 97, Extension possible : Preciser egalement "desserte de l'Aeroport" (meme si il faudra longtemps avant que la zone necessite une desserte en metro)


* Page 98 : L'hypothese de croissance du trafic de 0,9% / an semble tres pessimiste au vue de la progression de la frequentation du métro à Rennes (3,9%/an entre 2002 et 2014) ou à Toulouse (4%/an entre 2002 et 2016 sur la ligne A, 3,7%/an entre 2008 et 2015 sur la ligne B). En se basant sur une progression du trafic de 3%/an, la ligne 1 atteint les 300 000 v/jour en 2038 et la ligne 2 en 2049, les 500 000 voyageurs/jour dans le métro étant atteint en 2037.

*** Lignes Tramway & BHNS ***

* Page 102 (Ligne E) : La ligne E BHNS actuelle est prevue comme faisant le trajet St Aubin - Gare St Jean. Tu propose de restreindre la section en BHNS à la portion St Aubin- Le Haillan, puis d'avoir une correspondance avec le tram qui n'irait plus jusqu'a la gare (Correspondance avec la ligne 1 du métro).
Cela fait bien beaucoup de rupture de charge pour des personnes avec de lourdes valises venant de St Aubin...
Etant fou, j'envisagerai carrement une solution hybride :
- Tram E, sur le tracé que tu envisage, mais avec une frequence legerement inferieure (2/3 de ce qui est prevu par exemple)
- BHNS E circulant seulement de St Aubin jusqu'au Haillan et vice versa en site propre (les 2/3 des bus en question)
- BHNS E+ circulant de St Aubin jusqu'au Haillan, puis empruntant le site du tram pour aller jusqu'a la Victoire, et bifurquant (en site propre de preference) vers la gare, puis retour à St Aubin via Victoire.
J'imagine quelques problemes techniques liés à la cohabitation tram et bus et à la signalisation, mais aussi des opportunités interessantes (BHNS electrique guidé optiquement sur les rails du tram et rechargés lors des passages sur les section en LAC, non interruption complète de la ligne quand un tram est en rade - les BHNS pouvant contourner, etc...)
Apres, vu qu'on est meme pas capable de faire marcher un tram normal correctement, ce n'est pas forcement une bonne idée de plonger dans ce genre de délires. :)

* Page 111 (Ligne G) : "Lorsque le Pont Chaban Delmas sera levé, la ligne aura pour terminus partiel à Brazza rive droite et rive gauche, à Cité du vin." : La section Latule-Cité du vin est très courte (1,5 km), justifie t'elle vraiment un service pendant les 2-3h de la fermeture du pont?
De même, pour la ligne F, la section entre Cenon et Brazza pourrait être également couverte par le Tram-train (ligne partagée TT/Tram F si pont en service, TT seul si pont fermé)

* Lignes G et H : Pourquoi ne pas placer le terminus de la ligne H au niveau de la cité du vin, en prolongeant la ligne H entre Ravezies et Latule (800m de ligne), puis en empruntant la même voie que la ligne G? cela permet de pallier au probleme ci dessus de la pertinence du maintien d'un service partiel de la ligne G entre cité du vin et Latule lors des fermetures du pont.

*** Ligne Tram Train ***

* Page 124 : "La ligne sera entièrement réaménagée, elle est déjà électrifiée et sera exploitée avec des rames type Alstom Dualis, ou équivalent, création de haltes, la création d’une troisième voie sur l’ensemble de la ligne pour l’exploitation du Tram Train (en séparant les flux TER, Fret et Tram Train) impliquera des expropriations, des reconstructions de ponts, la construction de murs anti bruits, et le réaménagement des haltes TER existantes et la création de nouvelles haltes, ces haltes seront composées de voies de passage sans arrêt pour les TER dits directs, ou semi directs." Blourp le pavé!
- "Elle est déjà electrifiée" :  La catenaire de la ligne entre Medoquine et Blanquefort (et jusqu'au fin fond du médoc) est d'epoque. et l'epoque, c'est 1930. Inutile de dire qu'elle est assez peu fiable et necessite une sacré rénovation.
- "sera exploitée avec des rames type Alstom Dualis, ou équivalent" -> Si la ligne est completement aux normes ferroviaires, quel est l'interet d'utiliser un materiel hybride (bicourant)?
- "la création d’une troisième voie sur l’ensemble de la ligne pour l’exploitation du Tram Train (en séparant les flux TER, Fret et Tram Train)" -> contradictoire avec la suite : "ces haltes seront composées de voies de passage sans arrêt pour les TER dits directs, ou semi directs.". Si les flux sont déja separés à la base sur toute la ligne, les voies de passages existent deja : les voies TER/Fret actuelles.
- Aussi, concernant le triplement de la voie, la partie purement de ceinture (Medoquine - Bouscat) est actuellement sous exploitée (un TER toutes les 1/2 heures aux heures de pointe et quelques trains de fret de temps en temps - je n'en ai pas encore vu depuis un an que j'habite à coté). Le triplement de la voie sur toute la longueur n'est donc peut etre pas necessaire.
Une voie de passage sur les haltes, par contre, serait utile pour faciliter les depassement par les TERs. Une autre solution plus intelligente serait un accord region/metropole de facon à inclure ces TERs dans le service tram-train en branche (entre Blanquefort et St Jean a minima, jusqu'a Cenon si il est possible de diametraliser la ligne du médoc avec une de celle vers le nord.)

* Page 128, Haut Brion – Campus Universitaire : Pourquoi ne pas en profiter pour réactiver et amenager la gare de Talence Médoquine, 100m plus loin? Les quais peuvent etre positionnés entre la gare et le pont de l'avenue mission Haut Brion. Il est également possible d'envisager une correspondance avec les trains provenant du sud de la région (beaucoup de navetteurs entre le bassin d'Arcachon et Bordeaux).

* Page 132 (couts) : "Nous partirons sur un coût de 15M€ du km, sachant que la ligne sera exploité en voie unique, et qu’il y aura pas mal d’expropriation, des aménagements autour des haltes ferroviaires, seule le secteur de Bordeaux St Jean ne sera pas concernée par les coûts d’aménagement."
Je craint que le cout soit sous estimé pour la section Talence-Bordeaux etant donné les contraintes (ligne en tranchée et milieu urbain dense). Aussi, la section vers Ravezie n'existe plus a l'heure actuelle, et doit donc etre reconstruite.

*** Synthese ***

* Financement (Page 145 et suivantes) : La taxe sur le periurbain me semble impossible a mettre en oeuvre... Comment une metropole pourrait elle imposer des taxes supplementaires sur des villes qui n'en font pas partie? Et comment faire passer la pillule de les augmenter pour les villes en limite de la metropole pour financer les transports au coeur de la métropole alors qu'elles se plaignent deja d'etre sous desservies en matiere de transport?