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Métro - Ligne 18 (GPX) - En construction

#1 13-01-2018 12:31:06

Lupus
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Métro - Ligne 18 (GPX) - En construction

Un sujet consacré à cette ligne un peu à part du projet de Grand Paris Express, qui fait l'objet de ses propres polémiques...

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#2 13-01-2018 12:32:49

Lupus
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Re: Métro - Ligne 18 (GPX) - En construction

Les universités et Ecoles qu'on a déménagé sur le plateau de Saclay s'inquiètent, maintenant qu'elles sont isolés en plein champs, de la possible annulation / du possible report de la ligne...

Le Monde - 11/01/2018

Inquiétudes à l’université Paris-Saclay sur l’avenir de la ligne 18 du Grand Paris Express

Pétitions et lettres ouvertes se multiplient de la part des nombreux établissements et des étudiants du plateau de Saclay pour défendre la construction, d’ici à 2024, de cette ligne de métro.

http://www.lemonde.fr/campus/article/20 … 01467.html

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#3 13-01-2018 12:51:19

Lupus
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Re: Métro - Ligne 18 (GPX) - En construction

Petite réflexion de ma pomme sur la ligne 18 et les débats qui l'entourent...

Petit rappel historique

Le projet d’un métro sur le plateau de Saclay date de novembre 2008, quand Christian blanc a proposé une ligne Massy-Versailles dans le cadre du projet de cluster.

https://s2.qwant.com/thumbr/0x0/5/c/3f65e6bb2d5a6ebf2ebc3d3d3691fc/b_1_q_0_p_0.jpg?u=http%3A%2F%2Fddata.over-blog.com%2Fxxxyyy%2F0%2F56%2F25%2F34%2FDocuments-Clefs%2F_docPlanSaclay200811.jpg&amp;q=0&amp;b=1&amp;p=0&amp;a=1

Quelques mois plus tard (début 2009), la ligne a été présentée dans sa totalité, sous le nom de « ligne verte », à savoir une ligne express Orly-Roissy via Massy, Saclay, Versailles, La Défense et Saint Denis. Il s’agissait de relier tous ces clusters économiques entre eux, et aux aéroports et gares TGV. L’objectif était en quelque sorte de donner leur « indépendance » aux clusters économiques par rapport à Paris, et leur permettre de mieux polariser la région.

https://s1.qwant.com/thumbr/0x0/9/0/8241456e0f59a8621aca94d5b78249/b_1_q_0_p_0.jpg?u=http%3A%2F%2Fwww.cleantechrepublic.com%2Fwp-content%2Fuploads%2F2011%2F03%2Fcorps_cartemetrograndparis_.jpg&amp;q=0&amp;b=1&amp;p=0&amp;a=1

Politiquement, néanmoins, il était inacceptable pour la région de voir tant de crédits partir dans un tel projet titanesque, qui ne transporterait au plus que quelques cadres se rendant en réunion ou aux aéroports, alors que des millions de franciliens continueraient de se tasser tous les matins dans des RER bondés et défaillants pour aller bosser. En effet, la ligne, en « zappant » la plupart des lieux de résidence, et en ne desservant quelques gares très éloignées entre elles, ne pouvait être utilisée que par une minorité d’habitants pour aller travailler.

Bref, quand le 26 janvier 2011, après l’éviction de Christian Blanc et son remplacement par Michel Mercier, l’état et la région se mettent autour de la table pour valider ensemble un schéma de transport à l’échelle régionale, le projet se voit tronqué à Versailles, pour se limiter à l’essentiel, ponctué de nombreuses stations, et allongé d’un détour par Saint Quentin en Yvelines, pour le présenter comme un projet de desserte locale.

https://s1.qwant.com/thumbr/0x0/b/9/541457218fe0b23db3f58387e6f480/b_1_q_0_p_0.jpg?u=http%3A%2F%2Fmd1.libe.com%2Fphoto%2F495138-reseau-de-transport-public-du-grand-paris.jpg%3Fmodified_at%3D1362571518%26width%3D960&amp;q=0&amp;b=1&amp;p=0&amp;a=1

Enfin, en 2012, le nouveau gouvernement restructure le projet sous le nom de « nouveau grand Paris », et en réduit notamment la capacité en réduisant la longueur des stations et des trains. La ligne verte est morte, la ligne 18 est née.

https://s2.qwant.com/thumbr/0x0/5/9/b0687053cb419b45aaab7c2717791b/b_1_q_0_p_0.jpg?u=http%3A%2F%2Fi.imgur.com%2FOXQt4YM.jpg&amp;q=0&amp;b=1&amp;p=0&amp;a=1

Un projet chahuté et finalement mal ficelé

Le projet était donc mal parti, et le refus de chacune des deux parties de baisser la garde explique pourquoi il est si mal taillé aujourd’hui.

A mon avis, le projet n’a jamais été conçu pour permettre aux salariés du plateau de s’y rendre en métro. Le plateau était censé regrouper sur place tout ce dont avait besoin ses salariés et étudiants : logements, restaurants, commerces… N’oublions pas que la théorie de départ, c’était qu’en se rencontrant par hasard au supermarché, les grands cerveaux de différentes spécialités scientifiques feraient émerger les nouvelles nouvelles idées censées faire tourner l’économie de l’innovation. Dès lors que tout le monde habite sur place, il n’y a pas besoin de grand métro pour leur permettre de se rencontrer.
D’autre part, s’il s’agissait de desservir le plateau pour les habitants, on aurait tourné la ligne vers le centre de l’agglomération (jusqu’à Paris via Vélizy pourquoi pas ?), au lieu de ne faire que des correspondances vers les lignes B et C du RER, toutes deux connues pour leurs défaillances.

Pourquoi donc a-t'il été conçu ? Pour plusieurs raisons :
-    Relier entre eux les différents campus de cet immense espace, pour donner une chance justement à cette rencontre des grands esprits de corps différents,
-    Relier les campus aux centres d’affaires, aéroports et gares TGV, pour faciliter l’implantation là de laboratoire de R&D de grandes entreprises basées ailleurs,
-    Relier le campus à des lieux de loisirs et de culture (Centre-ville de Versailles, Opéra et cinéma de Massy), pour pouvoir attirer les chercheurs étrangers, peu attirés a priori par les seuls charmes de l’agriculture céréalière du plateau.

Dès lors, pourquoi un métro ? A mon avis, deux raisons :
-    Une question de vitesse. Un métro, en circulant dans une infrastructure entièrement dédiée et protégée, peut circuler à fond la caisse sans craindre de percuter une voiture, un piéton ou un sanglier.
-    Une question de prestige. Le métro, dans la tête de Christian Blanc, père de Meteor, le premier grand métro automatique au monde, c’est le symbole de la modernité absolue. Un campus innovant d’échelle mondiale se doit d’être desservi par quelque chose de plus « moderne » qu’un bus en site propre.

C’est là que le bât blesse. Car un métro, c’est une infrastructure très coûteuse (150M€/km, en ordre de grandeur). Dans l’esprit du monde des transports (autorités, ingénieries, exploitants, associations d’usagers), une telle somme ne peut être justifiée que si elle permet de transporter beaucoup de monde à la fois. Ca tombe bien, le métro est aussi le mode de transport le plus capacitaire (jusqu’à 60 000 personnes par heure et par sens, pour un très gros métro).
Or, on estime la fréquentation de la ligne 18 à environ 100 000 voyageurs par jour, soit l’équivalent d’un gros tramway (en Ile de France, les tramway T1, T2 et T3 transportent respectivement 190 000, 220 000 et 210 000 voyageurs par jour), qui en rase campagne, peut être construit à environ 20 M€ / km.
Pire : pour réduire un peu le budget de la ligne, à défaut de réduire la taille des tunnels (on a cherché à avoir des trains de taille standards, pour une mutualisation des marchés de matériel roulant), on a réduit la longueur des stations, et donc des trains. Résultat : sur sa section la plus chargée (entre Massy et Orly, entre le RER B et la ligne 14), la ligne 18 devrait vite être proche de la saturation !

Bref, on a un projet 7 à 8 fois plus cher qu’un gros tramway, pour transporter deux fois moins de personne, tout en frôlant la saturation !

Les deux partis sont donc irréconciliables :
-    D’un côté, on parle de vitesse et d’image,
-    De l’autre côté, on parle de capacité.

Mon avis sur la choucroute

Je pense que tant que les deux parties ne parleront pas de la même chose, il sera impossible de s’entendre.

Les arguments des détracteurs s’entendent, mais passent à côté du sujet quand ils proposent des téléphériques et des bus pour rejoindre le RER B. Déjà, si de telles idées peuvent faire partie de la solution, et sont actuellement étudiées par Île de France Mobilités (ex-STIF), elles se confrontent à leurs propres difficultés :
-    j’attend les réactions des habitants de la vallée quand on commencera à leur dire que des cabines de téléphérique survoleront leurs jolies meulières
-    la modernisation du RER B est un sujet, mais moderniser une ligne de 150 ans, transportant 1 million de voyageurs par jour, sans interrompre l’exploitation, ça risque d’être très long et très cher (pour vraiment traiter la totalité des problèmes du RER B, il faut imaginer des portes pallières sur les quais, ce qui risque d'être compliqué vu les courbes des stations au sud de la ligne).

Mais quels que soient ces arguments de bon sens pour un projet de transport classique, les détracteurs doivent d’abord répondre aux deux attentes des porteurs du projet, qui sont tout autres : la vitesse et l’image.

La vitesse n’est pas une question de technologie, mais de niveau d’aménagement. Un bus peut très bien rouler à 130 km/h, pas besoin d’un métro pour ça. Ce qu’il faut, ce sont des aménagements malins. Un tramway bien aménagé, circulant en surface, mais ne croisant que peu de piétons et de voitures, peut être être presque aussi rapide qu’un métro en tunnel.

L’image de modernité, c’est quelquechose de très subjectif. C’est vrai que le métro automatique véhicule encore aujourd’hui une image de modernité. Mais le moderne, ça se démode. Et je ne suis pas sûr que dans 10 ans, quand des voitures circuleront sans chauffeur, on se sentira toujours aussi moderne quand on circulera dans des wagons à travers champs, protégés de la lumière du jour par quelques tonnes de terre et de béton. (si au moins le projet avait été imaginé comme un métro à sustentation magnétique en viaduc… https://www.qwant.com/?q=linimo&r=v … 799828ea93)

Dans 10 ans, on aura sans doute inventé (ou presque) le tramway automatique, qui permettra de faire circuler des tramway jusque tard dans la nuit, sans trop hésiter sur le coût de faire circuler des véhicules à moitié vide (une bonne part des coûts d’exploitation des transports collectifs, c’est le coût de la main d’œuvre).
Un tramway circulant à la lumière, en harmonie avec son environnement, accessible sans escaliers ni ascenseurs, en sortant duquel on pourra prendre un vélo en libre service ou un robot-taxi, sera peut-être plus moderne et plus performant qu’un métro souterrain !

Bref tant que les détracteurs ne parleront pas le langage des promoteurs du projet, on n’est pas prêts de voir le bout du tunnel !


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#4 13-01-2018 13:12:20

djakk
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Re: Métro - Ligne 18 (GPX) - En construction

Lupus a écrit:

D’autre part, s’il s’agissait de desservir le plateau pour les habitants, on aurait tourné la ligne vers le centre de l’agglomération (jusqu’à Paris via Vélizy pourquoi pas ?), au lieu de ne faire que des correspondances vers les lignes B et C du RER, toutes deux connues pour leurs défaillances.

Heureusement il y a une correspondance avec la ligne 14.
Sinon, même raisonnement pour la desserte de Clichy-sous-Bois, une radiale vers la ligne 15 et la ligne 5 à Bobigny aurait été tellement plus intéressant.


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#5 14-01-2018 10:25:09

paris2012
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Re: Métro - Ligne 18 (GPX) - En construction

Il y a eu une enquête publique, un avis favorable et une DUP.

A noter que la commission d'enquête publique recommandait de prolonger la ligne au plus tôt vers La Défense et de prendre les mesures conservatoires pour un prolongement vers l'est à Orly.


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#6 14-01-2018 12:44:51

ziegfried
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Re: Métro - Ligne 18 (GPX) - En construction

Plus que les autres lignes, l'inconvénient de cette ligne sera à coup sûr le large laps de temps entre l'ouverture de la première section et son achèvement complet. Une section Orly-Saclay, à part la correspondance avec la ligne 14 et les RER à Massy, ça a moyennement d'intérêt pour les trajets quotidiens. Par contre, une ligne complète, reliant La Défense, Versailles, Saclay, Massy et Orly, ça ouvre bien plus de possibilités. Rien que relier Orly à La Défense en moins d'une heure, sans passer par Châtelet ou la future ligne 15 Sud, ça sera un gros plus pour le quartier. Et bien sûr ça désenclavera Saclay et reliera mieux Versailles et Massy (aujourd'hui, il y a une obscure branche du RER C qui relier les deux).

Pour ce qui est des retards sur les chantiers, ce serait drôle que Paris obtienne l'Expo Universelle, qu'elle se fasse à Saclay et qu'on vienne parler de développement durable dans un gigantesque campus pris sur des terres agricoles de haut rendement, et pas encore bien desservi en TC, donc blindé de voitures (qui rouleront encore au diesel en 2025)  C7


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