Bordeaux - Idées et propositions sur les transports en commun

Oui. Merci encore Greg. Bien que j’en préfère de loin le vélo aux transports en commun, l’intensification des déplacements à Bordeaux repose la question d’un métro.Ton intervention est donc utile.
J’espère maintenant une étude officielle de Bordeaux Métropole sur ce sujet.

Je vous laisse l'étude que j'ai refaite sur la base des éléments que je vous avais communiqués.

https://drive.google.com/open?id=1S2NYz … heFzj56i2W

Je vous la communique avant sa mise en forme (par impatience et) pour éventuellement faire quelques retouches avant cela.

Dernière modification par MiKL-One (27-02-2018 14:28:59)

Félicitations Milk One !
J'ai lu en diagonale, pas trop le temps en ce moment, dès que j'ai l'opportunité, je le lirai avec plaisir !

Petit retour à propos de mes Tweets :
1er Tweet sans correction : 1268 et 5 Rt, 3 "J'aime"
2eme Tweet avec correction : 1483 vues, 4 RT
La carte interactive de mon projet a été vu 1 181 fois, soit plus de 1 000 vues hors moi personnellement pendant l'étude (150 vues perso)

Pas encore de retour de Bordeaux Métropole, peut être au mieux, un remerciement d'avoir proposé une étude, de toute façon, je vais apporter quelques élements en plus (densité habitat et emplois notamment) sur mon étude, pour de nouveaux le remettre sur Twitter au moment des municipales de 2020 (en mentionnant les noms des candidats)

Dernière modification par greg59 (27-02-2018 19:31:38)

Merci Mikl One pour l'étude. la ligne rouge des cours est en branche gare st jean Médoquine et gare st jean gare de Blanquefort. c'est nouveau par rapport à la précédente version de ton étude.
Du coup quel serait le coût du prolongement à Blanquefort.
Dans la précédente version le coût total était de 1,5 Milliards pour M1 + M2, dans la dernière version la M1 est à 874 Millions. Désolé j'ai un problème de téléchargement et je n'ai pas le coût de la M2 dans la dernière version pour déduire le surcoût de la branche vers Blanquefort.
je m'interroge sur la pertinence de cette branche au regard de la fréquentation de la ligne C.

J'aurais plus prolonger la M1 vers le centre de congrès et le parc d'expo mais là on ferait doublon avec le tram C.

en tout cas beau travail

MiKL-One a écrit:

Contrairement à 2011, l'avantage aujourd'hui c'est que le personnel politique évoque l'idée. J'imagine que ça ne sera pas absent des débats en 2020. A nous de nous saisir des opportunités qui vont se présenter, notamment avec l'énième exercice de prospective lancé par la Métropole. De là où je suis, c'est un peu difficile.

Effectivement, mais je pense que si tu veux avoir un plus grand echo, il faut le partager sur Twitter, je ferai le RT pour toucher et être vu par pas mal de monde.
Nous sommes deux ici à proposer la solution métro (toi et moi),  avec des variantes bien différentes bien entendu, le tout c'est de créer et susciter un débat à ce sujet sur Bordeaux

Il faut à mon sens de temps en temps le refaire partager ces études sur les réseaux sociaux, ça finira par avoir un plus grand écho, enfin je l'espère !

Bravo en tout cas !

J'ai commencé à lire le travail de Mikl. Déjà pour ce soir deux interrogations, liées aux estimations de coûts.



Suivant les sources "très grand public", Wiki et presse locale, j'ai pu reconstituer ces chiffres. Pour l'évaluation de Mikl il s'agit du VAL hors ceinture SNCF. Au vu de l'histoire des projets VAL des trois agglos qui ont choisi cette technique on a pu constater une constante dans la sous estimation des coûts. Je crains fort qu'il en soit de même pour notre ville...

Seconde interrogation au sujet de la ville allemande de Karsruhe, présentée un moment dans le mémoire - pp. 18-19 -  comme ayant fait un bon choix quant à la mise en souterrain de son tram et des lignes de S-Bahn, sur la Kaiserstrasse en particulier. Là encore on a une dérive budgétaire qui fait regretter le choix d'une extension du réseau de surface dans d'autres axes viaires. D'une estimation initiale de 500 millions d'€, le coût final est passé à 1,36 milliards puis à 1,87 milliards pour une livraison en fin 2021, si tout va bien, si la géologie ne laisse pas... d'autres ardoises. Même à 20 millions d'€ le km de tram ça approche maintenant l'équivalent de 100 km de réseau de cette technique de transport en commun en surface. Un beau treillis de tram maillé aurait pu recouvrir la ville et son agglo à la place. A noter que l'équivalent de la cour des comptes locale à pousser une belle braillante après cet "exploit", même si le coup était déjà parti...

Dernière modification par géogaga (01-03-2018 00:05:47)

JohnLemonade a écrit:

Très belle étude selon moi, qui propose une solution innovante avec son mix métro + RER et a le mérite de beaucoup recycler les infras existantes pour réduire les coûts et rassurer ceux qui ne sont pas très favorables aux tunneliers pour creuser le sous-sol bordelais. Ça me semble une solution adaptée, qui répond bien aux besoins liés à la configuration étalée de la métropole et à sa forte marge de progression côté ferroviaire.

Globalement, je suis d'accord avec l'idée que miser sur du tramway comme TCSP principal dans les grandes métropoles ne peut mener à terme qu'à une impasse. Question de distance longue à parcourir, de saturation en centre-ville, de difficulté à rivaliser face aux grands axes routiers... il faut quelque chose de plus performant en complément. Même si ça coûte plus cher, c'est tout le réseau qui finit par en bénéficier, avec une fréquentation en hausse partout.

Dommage aussi de s'être autant ruiné à prolonger les lignes de tramway aussi loin dans la périphérie, dans des zones relativement peu denses. Mais pour relativiser, on peut se dire que c'est désormais fait, et qu'il ne sera pas nécessaire de faire les travaux dans 20 ans. Et la complémentarité avec le métro pourra booster la fréquentation du tramway sur les branches lointaines, tout en délestant les parties centrales.

J'ai effectivement bon espoir que les lignes bougent pour les municipales de 2020.

Ne va pas parler de métro à géogaga espèce de fou.

Petite entorse à mon propre règlement.

géogaga a écrit:

Au vu de l'histoire des projets VAL des trois agglos qui ont choisi cette technique on a pu constater une constante dans la sous estimation des coûts. Je crains fort qu'il en soit de même pour notre ville...

J'imagine que tu as des éléments à faire partager pour étayer une telle constance... Tu as également des éléments qui permettraient de vérifier qu'une telle constance n'affecte que des projets de métro, épargnant -miraculeusement- les projets de tram, par exemple.
Quoi qu'il en soit, il y a quand même quelques différences avec les métros existants en province et qui permettent de diminuer les imprévus :

- tranchée couverte majoritairement, ce qui réduit considérablement l'aléa géologique
- réutilisation d'ouvrages souterrains destinés aux voitures (ça devait te plaire), avec l'idée que plutôt que de réaliser une station, autant neutraliser un niveau de parking souterrain
- respect de la trame viaire, ce qui évite toute complication liée à d'éventuelles expropriation

Le moindre coût du projet s'explique aussi, en partie, par l'absence de parc-relais.

la ville allemande de Karsruhe, présentée un moment dans le mémoire - pp. 18-19 -  comme ayant fait un bon choix quant à la mise en souterrain de son tram et des lignes de S-Bahn, sur la Kaiserstrasse en particulier

Toujours la même rigueur scientifique puisque la Kombilösung, comme son nom l'indique même pour un non-germanophone, kombine plusieurs éléments : tunnels pour les TC, tunnel pour les automobiles, réaménagement des espaces publics au-dessus + maillage avec la traversée de la rue parallèle en tramway.

Là encore on a une dérive budgétaire qui fait regretter le choix d'une extension du réseau de surface dans d'autres axes viaires.

Regretter à qui ?
D'autant qu'il y a bien cette extension du réseau de surface.

D'une estimation initiale de 500 millions d'€

En quelle année ?

Même à 20 millions d'€ le km de tram ça approche maintenant l'équivalent de 100 km de réseau de cette technique de transport en commun en surface

Ce que la BM n'atteint pas, pas même en recourant à la VU sur ballast et dans le cadre d'extension de lignes en lointaine périphérie.

A noter que l'équivalent de la cour des comptes locale à pousser une belle braillante après cet "exploit", même si le coup était déjà parti...

Référence et, éventuellement, traduction ?

Septentrion a écrit:

Salut !

Je pense que le public et les pouvoirs publics y sont plus réceptifs (toujours quand c'est devant le fait accompli malheureusement...).

Helas, tu en as toujours qui sont figés sur "le metro, ca pue" (Merci Paris) et "c'est souvent en panne" (sans se rendre compte que le tram bordelais est en panne presque en permanence. Aujourd'hui, ligne C interrompue entre Cracovie et 40 journaux).

Quand a géo, faut meme pas chercher de la coherence dans ses propos...

Dernière modification par yaga (03-03-2018 20:26:21)

Pour Mikl One :

On part sur un point de vue presque équivalent sur notre étude, certes, j'ai repris ton idée de Quinconces à Gare St Jean par les Bd ceinturant le centre ville (Gambetta, Victoire, Albret, Capucins) (ton étude 2011), mais je vois que tu t'es inspiré de ce que j'ai fais sur la part Gambetta - Mondésir

Visiblement ces axes méritent d'être mieux affinés, et étudiés, on peut partir sur ce point là, quitte à le partager au moment venu (campagne municipales 2020 via Twitter) avec une étude sérieuse
Je serai prêt à developper avec toi, pour rendre le plus séiruex et le moins sommaire possible l'étude, pour avoir un projet digne de ce nom pour Bordeaux !

Dernière modification par greg59 (03-03-2018 17:05:56)

Merci !
Enfin, je propose d'affiner à deux l'étude dans l'ensemble entre le mien et le sien pour faire un travail qui je pense sera consensuel

greg59 a écrit:

On part sur un point de vue presque équivalent sur notre étude, certes, j'ai repris ton idée de Quinconces à Gare St Jean par les Bd ceinturant le centre ville (Gambetta, Victoire, Albret, Capucins) (ton étude 2011), mais je vois que tu t'es inspiré de ce que j'ai fais sur la part Gambetta - Mondésir

C'était un axe envisagé dans le premier projet.
Je ne l'avais pas envisagé dans mon premier projet vu l'acceptabilité d'une seule ligne déjà en 2011. Ton projet comme le contexte mais aussi une réflexion plus poussée sur la réalisation d'économies m'ont convaincu d'envisager cette seconde ligne.
On diverge simplement sur Bourranville/Gare de Caudéran-Mérignac mais c'est lié à nos divergences sur les principes de construction.

Je serai prêt à developper avec toi, pour rendre le plus séiruex et le moins sommaire possible l'étude, pour avoir un projet digne de ce nom pour Bordeaux !

Proposer une étude unique pourquoi pas.
Pour le reste, j'estime que l'on va déjà beaucoup plus loin que les quelques uns qui proposent ici du BHNS ici du tramway... Il n'y a qu'à voir l'asso pour le tram à Gradignan pour être un peu dégoûté.
Je pense ensuite qu'on est sur un format raisonnable, voire même trop long pour des élus, des journalistes etc. Il faut leur prémâcher le travail ainsi qu'à leur équipe. Avec nos 100 pages, on peut faire peur...
Ce qu'il faudrait maintenant je pense, c'est un réseau, une audience, une organisation...

Haillade a écrit:

Donc d'étendre ses effets bien plus loin que d'autres projets de transports en commun de tous types

Surtout que le tram-train est inenvisageable à Bordeaux du fait des rails posés en 1e et 2e phases. La meilleure chose qu'ils ont faites sans doute à ce moment-là 

ce qui entraînerait une augmentation très certaine du soutien à ce projet.

C'est un peu l'idée effectivement : éviter le genre de manif qu'il y a eu à l'occasion du premier projet avec un match centre/périphérie. Soutenir l'idée d'un métro à Macau, ça m'a beaucoup coûté...  Mais c'est pas comme s'il n'y avait pas un député dans le coin !
Et puis, il y a une asso qui me semble prendre un peu d'ampleur et sur laquelle il serait possible de s'appuyer à Parempuyre. Ils veulent le tram, je leur propose le métro (pas par conviction, il faut être honnête)... Il n'y a pas à rallonger la ligne, le simple fait de sécuriser l'exploitation à deux voies à partir de Blanquefort devrait largement suffire pour envoyer un métro toutes les 10-15min.

- Quel est le coût du tunnel sous la Garonne de la ligne M2 ?

Je ne l'ai pas chiffré spécifiquement. Il me manque des données... Je l'ai donc chiffré comme le reste. Mais je n'ai pas lu que c'était plus ou moins cher sous un fleuve qu'ailleurs. Quelques euros pourraient être grappillés semble-t-il avec des caissons immergés mais ça ne semblait pas significatif sur le document du ministère cité dans la biblio.

- Toujours sur cette ligne, il ne faudrait pas un passage en tunnelier tout de même ? Au-delà du fait qu'une tranchée couverte détruirait des aménagements encore récents même en 2030 (Surtout pour Gambetta) et que ce serait plutôt gênant car en plein centre-ville, cela couperait le tram B pour une durée suffisamment longue pour rendre la situation vraiment critique. Et juste d'un point de vue technique, il faudrait faire descendre progressivement le métro pour qu'il passe sous la Garonne.

Sur les aménagements, je suis assez d'accord. La question c'est surtout pour Gambetta. Chapeau rouge et Intendance, il y a quand même de très gros problèmes... Peut-on les laisser pour l'instant en disant que de toute façon, on casse tout dans 5/6 ans ? Il y a des rustines partout, c'est pas le top mais c'est littéralement passable en provisoire. Et puis, comme je l'ai précisé, on peut peut-être envisager de réutiliser certains matériaux (rails etc.).
Le principal problème selon moi c'est bien cette question de la profondeur à atteindre pour franchir la Garonne. Je n'ai pas réussi à trouver cette donnée... Le problème du tunnelier c'est que j'aime bien l'idée de réutiliser une partie d'un niveau du parking Place de la Bourse. Est-ce possible avec le tunnelier ? Dans tous les cas, je ne ferme absolument pas la porte à un tunnelier : on est sous la voirie, c'est tout ce qui compte pour moi.
Quant à la fermeture du tram B, je pense que c'est incontournable quelle que soit la solution retenue. J'imagine assez mal un tunnelier creuser sous le cours de l'Intendance avec des trams qui passent au-dessus toutes les 2'30 dans chaque sens quand on voit les problèmes qu'il y a eu à Nice, ou même Rennes... La couverture de la tranchée, assez rapide, permettrait peut-être une réouverture rapide. En attendant, bus de substitution Quinconces - Gambetta - Victoire. Finalement avec le site propre du BHNS de St-Aubin, on ne s'en sortirait pas trop mal en solution provisoire. Par contre, ça veut dire aussi qu'il faut absolument éviter de creuser en même temps sous les cours pour la M1 et sous l'hypercentre pour la M2.

- Pour le franchissement de la ligne M1 vers l'Arena, cela se présenterait sous la forme d'un viaduc au-dessus du pont Simone-Veil, un peu comme le pont de Bercy à Paris ? Si c'est la cas, ça pourrait être vraiment intéressant pour donner du relief à ce pont.

Excellente proposition ! Je déteste ce pont et ça lui donnerait effectivement - enfin - de l'allure. Dans l'idée, j'aurais aussi éventuellement pensé à la réutilisation de la passerelle ferroviaire. Mais ton idée est de très loin meilleure.

- De même que pour la M2, le passage sous la gare et les rails devrait être fait en tunnelier, non ?

Je ne vois pas d'autres solutions. Pour le coup, j'envisage mal une interruption du trafic au sud de saint-jean pensant plusieurs mois. Mais le fait que ça coupe perpendiculairement le faisceau ferroviaire me semble moins risqué que sous le cours de l'intendance. Je n'ai pas réussi à trouver une solution en viaduc. J'avais envisagé par le pont en u mais c'est juste impossible pour les pentes à gravir.

- Y aurait-il des terminus partiels qui pourraient être bénéfiques à ces lignes ?

Oui oui, ce n'est pas envisageable d'envoyer tous les trains sur la ceinture. Il y aurait des parcours métro purs : Ravezies-Arena pour la M1 et Bourranville-Galin pour la M2.

- Quelles éventuelles extensions seraient envisageables ?

Pas d'extensions à mon avis dans le centre. Je n'envisage que des extensions via les voies ferrées : l'aéroport depuis Pessac centre puis Pessac Alouette puis le site propre envisagé, Arcachon, Macau, La Gorp, Libourne.
Dans l'hypercentre, on serait déjà pas mal là je pense.

- Si on veut réutiliser la ceinture ferroviaire, ne faudrait-il pas éliminer les modèles de rames sur pneus de l'étude ?

Bien sûr. C'est ce que je laisse entendre. J'espérais que ça allait de soi. Mais comme mon choix m'est personnel je voulais présenter toutes les alternatives qui se présenteront finalement à des élus convaincus de la nécessité d'un métro mais pas par la réutilisation de la ceinture.

- Si plusieurs sont en lice, le prix de 6 millions la rame a été choisi à partir de quel modèle  ?

Je me suis basé sur le prix d'une commande de dualis je ne sais plus où, à défaut d'avoir des données exploitables sur le metropolis.

Quelle longueur devraient faire les stations compatibles aux deux modes métro/train, comme Bourrainville, par exemple ?

Elles seraient identiques à la halte ferroviaire d'Arlac en fait pour que des TER classiques puissent également s'y arrêter, sans pouvoir plonger ensuite sous la ville. Elles seraient donc plus longues que les stations souterraines.

- Si le projet est présenté comme ayant un potentiel de rayonnement à l'échelle du département avec le système métros/trains pouvant cohabiter sur certaines portions, penses-tu possible de demander une participation de la part de certaines villes ou de certaines intercommunalités qui en bénéficieraient afin de diminuer le poids sur chaque acteur et de le rendre plus facilement acceptable par la population ?

Je pense surtout à une forte implication de la région et du département, trop absent pour le financement des infrastructures de transport collectif métropolitaines. Ils se contentent de déverser leurs usagers sur le tram et pour la région, envoyer des trains Pessac centre... 
Mais effectivement, le réseau que je propose pourrait obtenir une participation financière d'un certain nombre d'interco, la COBAS et la COBAN pour le bassin, l'agglomération de Libourne, Médoc estuaire pour Macau. Notamment la dernière est engluée dans les difficultés avec le chemin Labarde qui aujourd'hui sature énormément. Elle demande à corps et à cris des investissements du département pour accompagner ses propres investissements. Il est peut-être temps de réorienter tout ça vers le transport collectif en leur rappelant ces images avec 300 automobilistes dans 300 voitures puis dans 3 bus puis dans un métro (blablabla).

Je vous soumets la dernière version (sauf coquille que vous relèveriez...)

https://drive.google.com/open?id=1Hw5UP … gSpQpfDIyu

Dernière modification par MiKL-One (03-03-2018 21:55:09)