LGV Bretagne et LNOBPL (Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne PdlL)

rerefr a écrit:

A l'origine, je crois qu'il existait une alternative a la lgv bpl telle qu'on la connaît aujourd'hui.
Du Mans, la lgv devait descendre plus au Sud et bifurquée aux alentours de châteaubriant : une branche vers Nantes et une vers Rennes.
Par contre je ne me souviens plus si un arrêt était prévu à Laval.

Oui, c'était l'alternative proposée par un collectif :

Trois projets pour le futur TGV-Ouest. De nouvelles lignes pour rapprocher Rennes et Nantes de Paris.
Par Karim TALBI — 25 septembre 1997 à 08:46

...

Contre-projet. Cette querelle entre jacobins et fédéralistes rebondit avec le contre-projet élaboré par Michel Caniaux (1), animateur du collectif Transport et Développement humain. Sa solution, baptisée «option Châteaubriant», propose une ligne nouvelle au lieu de deux. Michel Caniaux a pensé son projet avec la nouvelle génération de TGV pouvant atteindre une vitesse commerciale de 350 km/h. Le tronc commun serait prolongé jusqu'à Châteaubriant, via Château-Gontier. De là partiraient trois fuseaux: l'un vers Rennes mettant la capitale bretonne à 1 h 19 de Paris, l'autre vers Redon, le troisième vers Nantes. C'est ce que l'initiateur du projet appelle le «trident castelbriantais», par opposition à la «fourche parisienne». Pour lui, «l'unique préoccupation du projet actuel est de renforcer les axes existants Le Mans-Rennes et Le Mans-Angers, hérités du centralisme parisien Gagner 30 minutes sur Rennes et 10 minutes sur Nantes est d'un intérêt bien marginal. Si ce projet a la faveur des élus, c'est uniquement parce qu'il y a un sentiment assez répandu chez eux selon lequel ce serait maintenant ou jamais».

...

La ministre de l'Environnement et de l'Aménagement du territoire, Dominique Voynet, botte en touche en se disant favorable à «un débat public portant sur l'ensemble des choix». Elle a demandé au ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, de faire savoir aux collectivités concernées qu'«il est inutile de délibérer sur le dossier en état». Dominique Voynet propose que les trois options insuffisamment discutés lors des débats préalables soit réexaminés: le projet actuel, le pendulaire et l'option Châteaubriant. Au ministère des Transports, on veut bien admettre que «l'ensemble du programme TGV ne restera pas en l'état».

(1) «Rail-Route: la clé de l'avenir» et «Une autre culture des déplacements» éditions l'Harmattan.

http://www.liberation.fr/france-archive … ris_214976

http://www.journal-la-mee.fr/4206-28-fe … le_trident

KERCYR a écrit:

Je crois que la SNCF va avoir d'autres chats à fouetter :
+ passages à niveaux à supprimer (ponts à construire)
+ Lignes TER à sécuriser et développer.

SNCF n'est pas la seule à décider, la suppression d'un PN sollicite de nombreux organisme public et privé.
Comme on le voit souvent dans le métier, les automobilistes font preuve de respect et soudain de patience lorsqu'un PN est muni de radar de franchissement. (4points / 135€ d'amende, contravention de 4éme classe, ça force le respect). Ce genre d'installation est uniquement décidé par le préfet.

Pour ce qui est des lignes TER, elles sont sécurisée, pour certaines, vétustes mais là encore, ce sont les politiques régionale qui débloques les budgets.

Bonjour,

Compte tenu de l'abandon de NDDL, pensez vous que ce projet va avancer? moi je m'inquiète sincèrement pour le tracé Rennes Nantes .
1° Un tracé devait passer par l'aéroport et donc la ZAD, ce tracé sera donc annulé.
2° La Maire de Nantes, ne considère pas cette liaison comme prioritaire (normal, elle n a aucun intérêt à ce que NA se développe trop et surtout qu'il soit d'avantage à usage des hab PDL et pas des hab de BZH).

On gros, on va se contenter d'une amélioration de l'existant et gagner 10 min  pour aller dans le centre de Nantes en train ?

Ce projet est totalement décorrélé de NDDL. La desserte de l'ex-futur aéroport était prévue uniquement parce qu'il se trouvait sur l'itinéraire entre Nantes et Rennes. La seule chose qui a donc changé, c'est l'économie d'une gare souterraine dans un aéroport.

Cet article est également pessimiste sur l'avenir de ce projet :

TRANSPORTS AÉRIENS
Abandon de Notre-Dame-des-Landes : l’aménagement du Grand Ouest à repenser ?
Publié le 17/01/2018 • Par David Picot • dans : A la une, Régions

...

Il était en effet question d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Nantes et Rennes qui devait desservir la plate-forme de Notre-Dame-des-Landes et améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne. Elle ne verra sans doute pas le jour.

http://www.lagazettedescommunes.com/545 … -repenser/

bretonaparis a écrit:

Oui et non car je vois mal le trajet passer par Notre dame des landes, avec la ZAD... ca m étonnerait que les zadistes acceptent le passage d'une ligne LGV ..? Il faut donc revoir en profondeur les tracés prévisionnels...et il me semble que cela n'était pas si simple.

On ne va tout de même pas demander l'avis des zadistes... En plus le train est un transport écologique qui devrait, selon leur idéologie, leur sied. Ça sera le moment de voir leur vrai visage. 

JohnLemonade a écrit:

Pour ma part, je suis évidemment favorable à cette ligne nouvelle, qui se justifie effectivement depuis un moment. Et ça serait aussi l'occasion de réutiliser la ligne de Redon pour faire un début de RER rennais.

Donc malgré le décès officiel de l'aéroport, j'espère que cette ligne verra quand même le jour. Il y a clairement une demande et un marché modal à prendre, surtout quand on voit la fréquentation routière de la 2x2 voies. D'ailleurs, pour l'anecdote, le Rennes - Nantes en co-voiturage est le trajet n°1 demandé sur BlaBlaCar. Il y a donc clairement un avenir.

Et comme ça a déjà suggéré de nombreuses fois, cette ligne pourrait être la première étape pour une ligne nouvelle transversale qui irait de Rennes à Lyon sans passer par Paris. Réouverture et modernisation de Nantes - Poitiers, modernisation du Poitiers - Limoges (Pas en LGV par contre, juste en V220), création d'un barreau ferroviaire entre Limoges et Roanne, etc... En plus du trafic passager, on pourrait notamment faire enfin décoller le ferroutage inter-régional.

La liaison vers Poitiers permettrait aussi de rejoindre la LGV SEA pour une desserte de Bordeaux et Toulouse, voire au delà vers Narbonne - Perpignan - Barcelone d'une part, et Montpellier - Nîmes - Marseille - Toulon - Nice d'autre part.

Donc même si il est réaménagé, il faut vraiment que ce projet se fasse un jour.

Pour éviter un HS je te réponds ici sur la transversale.

Et comme ça a déjà suggéré de nombreuses fois, cette ligne pourrait être la première étape pour une ligne nouvelle transversale qui irait de Rennes à Lyon sans passer par Paris. Réouverture et modernisation de Nantes - Poitiers, modernisation du Poitiers - Limoges (Pas en LGV par contre, juste en V220), création d'un barreau ferroviaire entre Limoges et Roanne, etc... En plus du trafic passager, on pourrait notamment faire enfin décoller le ferroutage inter-régional.

https://www.meretmarine.com/fr/content/ … -et-chagny
Pour le ferroutage St Nazaire - Lyon, le port privilégie un axe: Nantes - Angers - Tours- Vierzon - Nevers qui est électrifié. Il manque "juste" une liaison de 160km Nevers - Chagny pour se relier aux LGV vers Lyon (via Le Croizot TGV) et Dijon. Pour le trafic passager je suis pas sur que cela soit plus court que le passage via Massy mais on ne doit pas y être si loin mais en tout cas ca me semble plus probable qu'une liaison via Poitiers Limoges Rouanne ou visiblement il manque pas mal de tronçons.

JohnLemonade a écrit:

Pour ma part, je suis évidemment favorable à cette ligne nouvelle, qui se justifie effectivement depuis un moment. Et ça serait aussi l'occasion de réutiliser la ligne de Redon pour faire un début de RER rennais.

Donc malgré le décès officiel de l'aéroport, j'espère que cette ligne verra quand même le jour. Il y a clairement une demande et un marché modal à prendre, surtout quand on voit la fréquentation routière de la 2x2 voies. D'ailleurs, pour l'anecdote, le Rennes - Nantes en co-voiturage est le trajet n°1 demandé sur BlaBlaCar. Il y a donc clairement un avenir.

Et comme ça a déjà suggéré de nombreuses fois, cette ligne pourrait être la première étape pour une ligne nouvelle transversale qui irait de Rennes à Lyon sans passer par Paris. Réouverture et modernisation de Nantes - Poitiers, modernisation du Poitiers - Limoges (Pas en LGV par contre, juste en V220), création d'un barreau ferroviaire entre Limoges et Roanne, etc... En plus du trafic passager, on pourrait notamment faire enfin décoller le ferroutage inter-régional.

La liaison vers Poitiers permettrait aussi de rejoindre la LGV SEA pour une desserte de Bordeaux et Toulouse, voire au delà vers Narbonne - Perpignan - Barcelone d'une part, et Montpellier - Nîmes - Marseille - Toulon - Nice d'autre part.

Donc même si il est réaménagé, il faut vraiment que ce projet se fasse un jour.

En train : Nantes - Rennes , c'est 18 €
En B la B la C ar : c'est environ 8 €
Et le temps de trajet n'est pas le même.
Sans parler de la modularité ...
Voilà pourquoi il est number 1 et un avenir pour ce dernier.
C'est pour cela que les cars SNCF se développent ...

JohnLemonade a écrit:

D'ailleurs, pour l'anecdote, le Rennes - Nantes en co-voiturage est le trajet n°1 demandé sur BlaBlaCar.

Je n'ai rien trouvé la dessus sur internet. Pourrais-tu donner ton lien?

Merci pour le rapport complet, c'est très instructif. Par rapport à LNOBPL, une phrase m'a fait tiquer :

Il dessert également le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

Le rapport a donc été produit avant la décision de l'abandon du projet de transfert. On peut donc s'attendre à certains ajustements avant la prise de décision finale. Je ne pense pas à LNOBPL, mais à l'inscription de l'aménagement de Nantes-Atlantique qui n'y figure donc pas.

Au temps pour moi, je n'y avais pas prêté attention.

Je rajoute des extraits du rapport [post-NDDL] Rol-Tanguy paru cet été, en lien avec la liaison Rennes-Nantes :

3 - DES PROJETS POUR LE GRAND OUEST

3.1 Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire
...

La qualité de service de la liaison Rennes-Nantes est aujourd’hui en deçà des besoins
et des attentes. La route y tient une place prépondérante : il suffit de consulter les offres
de covoiturage ou les ouvertures de lignes de car (3 allers-retours quotidiens
supplémentaires à l’été 2018) pour le mesurer. Il y a là à l’évidence un marché potentiel
pour le ferroviaire. Il y a un intérêt certain à améliorer les connexions entre ces deux
grandes métropoles de l’Ouest, à l’heure où leurs aires urbaines tendent à se rejoindre.

Un premier pas sera franchi à l’été 2018 avec une desserte en 1h15 quasiment toutes
les heures (sauf celles en milieu de matinée et d’après-midi), suite aux travaux
d’amélioration de la signalisation et de rectification de courbes sur la ligne existante
Rennes-Redon. Cela permettra enfin de tenir une réunion le matin à Rennes et l’après-midi
à Nantes, ou inversement.

Mais il faut aller plus loin sur le temps de parcours. En effet, par la route, la distance
est plus courte, et sauf difficultés sur les entrées de Rennes ou de Nantes, le temps de
parcours est tout juste supérieur à 1 heure : il faudrait donc viser un objectif de 1 heure
pour le train. De même, le cadencement doit être complet sur la journée, voire tendre
à terme vers un train toutes les 30 minutes et plus seulement toutes les heures.

Quelles améliorations peut-on apporter ?

Cette liaison peut être découpée en trois tronçons :

• Rennes - Redon

Il n’est guère possible d’apporter d’amélioration supplémentaire à ce qui a été fait.
La ligne existante longe la Vilaine, ce qui la contraint fortement. De même, si elle
n’est globalement pas saturée, sa première partie dessert le péri-urbain rennais, et
est donc chargée. C’est aussi dans cette première partie que se situe la gare TER de
Rennes Saint-Jacques qui dessert l’aéroport, qui est appelé à se développer et donc
à générer de nouveaux besoins de circulation ferroviaire. La saturation
des 20 premiers kilomètres est donc à venir.

• Redon - Savenay

Le tronçon n’est pas saturé, et ne devrait pas l’être avant longtemps. Par contre, il
est équipé d’une signalisation dite BAPR (Block Automatique à Permissivité
Restreinte), il est temps de passer à une signalisation BAL (Block automatique
Lumineux). Cela permettra un gain de temps (quelques minutes).

• Savenay - Nantes

On retrouve là la même problématique que pour le péri-urbain de Rennes, Nantes
ayant en plus tendance à s’étaler vers l’Ouest, vers la côte (Saint-Nazaire, La Baule,
Le Croisic). Il y a donc peu de gain à attendre.

C’est pourquoi des propositions à moyen-long terme sont faites à la fois dans la
partie Bretagne et dans la partie Pays de la Loire.

...

5 - LE FERROVIAIRE

5.1 Région Pays de la Loire
5.1.1 Axe Nantes – Angers – Le Mans

...

En schématisant, on peut considérer
que, sur cet axe, un train sur trois ne part pas à l’heure affichée !

...

UN GRAND PROJET POUR CET AXE : ERTMS2

Les réflexions ont été depuis longtemps engagées. Les différentes études
successives ont conclu à la trop grande difficulté de réalisation d’une ligne
nouvelle, comme à l’impossibilité de réaliser une 3ème ou 4ème voie sur cette
ligne, de par sa proximité avec la Loire.

C’est pourquoi il est proposé d’installer la nouvelle signalisation ERTMS2 à
l’horizon de long terme 2030. Cette nouvelle signalisation fait passer
l’exploitation de la méthode des cantons fixes à celle des cantons mobiles,
permettant ainsi de passer d’une capacité de 13 trains à l’heure à 16 trains à
l’heure.

...

Les études préalables nécessaires pourraient aussi aborder la prolongation de
cette signalisation, d’abord jusqu’à Savenay, permettant de dégager des
capacités nouvelles pour le péri-urbain de Nantes (mais aussi pour NantesRennes
et Nantes vers Saint-Nazaire, La Baule, Le Croisic).

Et si une ligne nouvelle était envisagée (cf. infra) sur Rennes-Redon, devrait
aussi être étudié le tronçon Savenay-Redon. Naturellement, reste à examiner le
sort dans ce cas de la gare de Nantes : son passage sous ERTMS2 serait une
première en France et peut-être en Europe, seules des études étant en cours en
Suisse à notre connaissance.

...

5.2 Région Bretagne

...

• BRANCHE SUD

Dans le cadre des solutions proposées dans le débat de 2014, dit LNOBPL,
une ligne nouvelle Rennes-Nantes était envisagée, en vue de desservir
l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes avec un raccordement sur Redon.
Avec l’abandon du projet d’aéroport, le passage par Redon est devenu
incontournable.
La ligne Rennes-Redon n’est pas aujourd’hui saturée. Elle assure plusieurs
fonctions. Elle dessert le péri-urbain de Rennes et notamment l’aéroport de
Rennes Saint-Jacques. Cette première partie de la ligne sera donc saturée à
terme. Elle est aussi le tronçon commun de la ligne Rennes-Nantes et de la
ligne Rennes-Quimper.
Elle a fait l’objet d’une modernisation de sa signalisation et du redressement
de quelques courbes. Mais son tracé le long du cours de la Vilaine ne permet
guère d’amélioration.

En conséquence, réduire le temps de trajet et augmenter la capacité sur
Rennes-Nantes (tendre vers 1h en temps de parcours et une desserte TER à
la demi-heure), réduire le temps trajet sur Rennes-Quimper, faire face à la
saturation de ces 20 premiers kms situés dans le tissu péri-urbain de Rennes
conduit à envisager une ligne nouvelle circulée à grande vitesse. Le gain de
temps serait de l’ordre de 10 minutes sur ce tronçon.
Le coût d’une telle ligne peut être sommairement estimé aux alentours de
1 400 M€ (longueur de 70 km au coût moyen de 20 M€ par km pour une
ligne à grande vitesse ne présentant pas de caractéristiques atypiques). Sa
réalisation pourrait intervenir à l’horizon 2030, étant entendu qu’à la date du
présent rapport, aucune étude n’a été engagée et qu’il s’agit « d’un simple
trait sur une carte ». Comme le débat public de 2014 s’est déroulé sur d’autres
bases, en retenant notamment l’hypothèse de la mise en service d’un nouvel
aéroport à Notre-Dame-des-Landes, et qu’aucune conclusion n’en a été tirée,
il semble bien qu’il faille repartir de cette première étape des procédures
nécessaires à la réalisation du projet. Enfin, s’agissant d’un projet d’intérêt
éminemment régional, la participation de l’Etat pourrait se limiter à 40%,
bien que l’observation des clés de financement montre que l’Etat a toujours
participé à au moins 50%. Les coûts à financer lors des premières années
seront ceux des études, puis des acquisitions foncières, qui ne pourront être
menées qu’après que le projet aura été déclaré d’utilité publique. Selon ce
scénario, les coûts les plus substantiels, i.e. ceux de réalisation des travaux,
n’interviendraient qu’à la fin de la décennie 2020-2030.

Enfin une telle réalisation pourrait permettre d’examiner une desserte Paris-Saint-Nazaire-La
Baule-Le Croisic par ce nouvel itinéraire, soulageant ainsi
l’axe Sablé-Angers-Nantes. Ces possibilités d’optimisation des circulations
et des dessertes semblent devoir être confirmées sur la base d’études.

...

8 - CONCLUSION

Le présent rapport propose des options susceptibles de nourrir les décisions gouvernementales
en vue de ce que le Conseil Régional de Bretagne dénomme « Pacte d’Accessibilité » et de la
partie « Mobilités » de ce que le Conseil Régional des Pays de la Loire dénomme « Contrat
d’Avenir ».

Pour la Bretagne, figurent dans le rapport les propositions relatives aux demandes formulées
par le Conseil Régional. Les propositions permettraient aussi, si elles étaient retenues par le
Gouvernement de réunir à l’automne le comité de pilotage du projet LNOBPL, comme de
nombreux élus en formulent le souhait. Au-delà de s’inscrire dans la suite des décisions qui, le
cas échéant, auront été annoncées à l’été prochain, ce comité de pilotage pourrait engager
l’élaboration d’un programme de travail et d’études pour continuer à avancer vers l’objectif de
placer Brest et Quimper à 3h de Paris et à 1h30 de Rennes.

Pour les Pays-de-la-Loire, si l’accord est donné de reprogrammer les 75 M€ que l’Etat et les
Collectivités territoriales avaient prévu d’apporter à parts égales pour la desserte de l’aéroport
à Notre-Dame-des-Landes, alors un travail conjoint de l’Etat et de la Région sera nécessaire
pour choisir, parmi celles proposées dans le présent rapport, les opérations nouvelles qui seront
finalement inscrites dans un tel avenant du CPER. Des priorités d’action se dégagent d’ores et
déjà. Les aménagements du boulevard périphérique de Nantes, les travaux en gare d’Angers et
la modernisation de la signalisation ferroviaire entre Redon et Savenay paraissent les plus à
même d’être réalisés à court terme, soit parce que les dossiers sont prêts, soit parce qu’ils ne
nécessitent pas de procédures administratives. La liste des études à engager devra aussi être
arrêtée. A cet égard, un comité de pilotage du schéma directeur de l’axe ferroviaire Nantes-Angers
pourrait utilement se réunir à l’automne, sur la base des éléments proposés dans le
présent rapport.

Enfin, en matière routière comme ferroviaire, le rapport a voulu clairement donner la priorité
à la meilleure gestion et exploitation des infrastructures existantes, en privilégiant la
signalisation en matière ferroviaire, la gestion dynamique en matière routière. La
construction d’infrastructure nouvelle ne semble en effet devoir se justifier que lorsque la
congestion et de la saturation ne peuvent trouver de réponse adaptée au travers d’autres
mesures, notamment des mesures d’exploitation. Il ne s’agit donc pas de refuser toute
infrastructure nouvelle, mais celle-ci devient une conséquence et non un but en soi.

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f … rol-tanguy

Désolé pour le pavé, ce rapport fait du hachis...