Bordeaux - Rocade et les autoroutes (péri)urbaines

excellente cette petite vidéo, pédagogiquement, pour recadrer dans le contexte d'agglo bordelaise la question de la suppression de la piste cyclable FM...

excellent aussi, bien sûr, pour bien faire comprendre les enjeux du déplacement urbain, autrement que perçu à travers un pare-brise, et à destination de tous les publics, sans distinguer province ou Paris, malgré le lieu de tournage...

et loin du "discours khmer vert" aux vu des réactions de l'assistance...

8mn37 : assez cocasse pour ce qui nous concerne...

@+

amart a écrit:

@geo, hors sujet sur la voiture, j'apprécie tes contributions et le ton, mon souci est ta haine irraisonnée sur la bagnole, svp je veux une explication réelle (çà fait près d'un an que je l'attends), pourquoi hais-tu autant la voiture? as-tu une mauvaise expérience perso sur le sujet, un traumatisme? je peux recevoir certains arguments mais là on est en plus sur le topic de la rocade!
je suis assezblasé de voir l'ensemble des topics pollués par les mêmes débats répétitifs et sans argument réel...
je te propose que vous restiez sur un topic vélo ou TCSP çà a du sens mais ici c'est le topic des bagnolards justement...
am

Un peu de mansuétude... Le terme de "Bagnolard" m'a échappé, et tout le monde peut vérifier que je n'ai jamais depuis récidivé : finalement moi aussi je suis équipé de filtre, pour ce genre de pollution langagière.

Pour le reste tu comprends bien que je ne suis pas hors sujet, en abordant les cyclistes avec ce point d'actualité de la suppression d'une piste cyclable, précisément à cet endroit de la rocade.

Sinon, sans provocation aucune, avez-vous, les un(e)s et les autres, regardé de bout en bout cette vidéo? Il me semble qu'elle peut contribuer à rapprocher les points de vue malgré tout.

Dernière modification par géogaga (17-01-2018 10:58:19)

Je ne pense pas qu'on doive discriminer de la sorte l'espace urbain. Les dimensions de l'agglo bordelaise restent modestes. Quand on se trouve sur la rocade on n'est jamais à plus de huit km de la cathédrale St-André. Même corrigée du zigzag imposé par le réseau viaire c'est une distance encore cyclable pour une grande partie de la population. Et au vu du rythme de la croissance démographique urbaine qu'on connaît chez nous il faut bien envisager à terme une urbanisation dense jusqu'à cette limite, avec également un objectif à atteindre de mixité socio fonctionnelle, condition pour s'épargner pas mal de déplacements. Il faudra donc envisager, à un moment ou à un autre, mais assez vite, une requalification de cette rocade. Bien sûr en ayant préparé les alternatives suffisantes pour ceux qui jusqu'à présent l'utilisent, du RER, au tram, aux bus et cars, juqu'au covoiturage.

Bien sûr l'UU a largement débordé par endroits cet anneau autoroutier, et le remède est applicable pour ces excroissances.

En lien avec, et sans faire de hors de sujet, on serait en droit de pester contre l'impréparation et la lenteur politique, particulièrement à l'encontre du président d'interco et de son ex challenger, pour ce qui concerne le foncier. On se réveille en 2018... ! Et encore cet établissement public foncier d'Etat ne devrait commencer à restituer des terrains prêts à l'urbanisation - si existent les projets... - pas avant le début de la prochaine décennie. Quel temps perdu, quand des interco de même gabarit ont commencé dix ou vingt ans plus tôt la démarche...

Là encore, et toujours en se gardant de faire du hors sujet, il ne faut jamais découpler urbanisme et transport, tant public qu'automobile, rocade comprise. Une offre transport qu'on va adapter risque de ne pas courrir aussi vite que la demande, surtout quand celle du logement n'est pas la hauteur en coeur de région urbaine - "intra unité urbaine" devrait remplacer la formule "intra-muros" -.

On peut loucher vers la réussite de l'interco stasbougeoise, avec son impressionnant réseau de tram - bien que loin encore des meilleurs en Europe - et surtout ce critère du nombre de voyages par an par habitant sur le réseau de transports publics. On pourrait même se féliciter de l'intensité du phénomène d'étalement urbain qui semble la concerner, en voie de stabilisation, encore récemment d'après la sortie des derniers chiffres de population municipale totale : une différence positive de rythme de 0.19 point entre la couronne périurbaine et l'unité urbaine sur 2010-2015. Pour Bordeaux la différence sur la période est de 2.29 points. L'EPFL ne comprend pas l'EPCI stasbourgeois. Ce qui doit également nous prémunir contre un certain dogmatisme, bien sûr, en espérant trop de certains outils... L'explication est ailleurs, avec toute la complexité requise pour s'en sortir, avec une hypothèse qui pourrait avoir ses chances, en considérant qu'on est peut être moins centré automobile dans les décisions en matière d'urbanisme dans la petite capitale alsacienne...

Voilà, en essayant d'avoir rassuré, avec ce que j'espère on pourra percevoir comme moins autocentré (!) dans mon discours...

amart a écrit:

Mais à ce jour on n'a pas d'alternative et autant tes arguments sont acceptables en ville, autant ils sont absurdes pour l'inter-métropole et une échelle plus grande

Il me semble que tu as une vision parfaitement idéalisée du centre-ville. En centre-ville, si tu n'as pas de voiture ou si tes convictions t'incitent à limiter au maximum son usage, alors tu dois te contenter des transports en commun. Or c'est précisément là que TBM t'invite à utiliser plutôt tes pieds ou ton vélo parce que c'est plus efficace. C'est pour dire l'état des transports en commun dans Bordeaux ! Et contrairement à la périphérie, avoir une voiture est très difficile, tu payes plein pot ton abonnement, comparé à ceux qui rentabilisent avec les parcs-relais (je ne sais si la mesure existe toujours, mais c'est une prime à la périphérie inacceptable), tu n'as pas ton petit jardin et peut-être pas même de jardin public à proximité. Donc si t'ajoutes à ça les transports en commun, je ne vois pas ce qui te fait dire que la ville est mieux traitée que la périphérie.

géogaga a écrit:

On peut loucher vers la réussite de l'interco stasbougeoise, avec son impressionnant réseau de tram

À Strasbourg, le réseau était organisé en croix autour de la station Homme de Fer. Le succès du tramway et la congestion de ce seul pôle d’échange ont déterminé la Métropole à mailler son réseau de sorte à multiplier les nœuds, outre celui d’Homme de Fer : Étoile polygone, Landsberg, Observatoire et République. Ce ne sont pas moins de 5 lignes de tramway qui quadrillent le cœur de l’agglomération en formant un réseau de près de 70km et qui offrent des fréquences comprises entre 2min et 4min sur les tronçons centraux. La question se pose alors de savoir si ce maillage a permis de résoudre les difficultés initiales. Non seulement les difficultés initiales sont plus aiguës malgré le maillage, mais, pis encore, de nouvelles difficultés sont nées à cause du maillage. Un rapport expose :
"Le passage à quatre points d’échanges suite à la mise en œuvre du premier plan directeur et à la mise en service de la ligne E a permis de mailler le réseau sans passer par le nœud central et a ainsi contribué au délestage des tronçons les plus centraux. Néanmoins, le nombre de circulations au nœud Homme de Fer en heure de pointe reste important et engendre des dysfonctionnements qui perturbent régulièrement le fonctionnement global du réseau. Les problèmes se retrouvent, dans une moindre mesure, au nœud République, avec un nombre moins important de rames qui s’y croisent mais où la configuration en T du carrefour complique les mouvements et engendre des perturbations. À cela s’ajoute, ici aussi, l’importance des flux piétons, puisque la station République, avec 12000 clients environ par jour, représente la deuxième station du réseau tramway après la station Homme de Fer (40000 clients par jour). Une des conséquences de cette complexification de l’exploitation est la baisse constatée de la vitesse commerciale sur le réseau de tramway. Avant 2000 les lignes A et D profitent d’un long tronçon (tunnel des halles) parcouru à vitesse élevée, permettant ainsi d’élever la vitesse moyenne. Sur les lignes de tramway mises en service ultérieurement, les possibilités d’atteindre une vitesse aussi élevée sont moindre entraînant par là-même une baisse puis une stabilisation de la vitesse moyenne du réseau tramway. La mise en service des lignes B et C, puis E, et la complexification de l’exploitation associée a entraîné́ des perturbations qui impactent elles aussi sur la vitesse commerciale des lignes. Parmi les autres causes de baisse de la vitesse commerciale on peut encore citer la forte fréquentation des rames de tramway qui implique des temps d’arrêt importants des véhicules aux stations."
Communauté urbaine de Strasbourg, Schéma directeur des transports collectifs 2025, 2010, p. 30-31

Le site de la CTS indique que les 2 250m séparant la station Observatoire et la station Faubourg national sont parcourus en 14min, soit à une vitesse commerciale de 9,6km/h. Cette donnée corrobore la situation vécue sur le réseau bordelais en raison du renforcement des fréquences du tramway. La capitale du Grand-Est se trouve désormais confrontée à ce paradoxe de devoir rechercher des solutions palliatives à ce qui devait déjà être une solution palliative.

En gros : non merci et voyons 80km au nord-est.

Dernière modification par MiKL-One (17-01-2018 15:12:59)

merci pour les infos (ps idéalement dans le topic TCSP) ici c'est celui de la rocade et des routes péri-urbaines :)
A propos la RN89 devait justement passer en pode sécurisé au profil autoroutier (il y a notamment un terrible virage bien serré pas loin de la jonction avec l'A89), qu'en est-il?
am

Dernière modification par amart (17-01-2018 15:40:13)

MiKL-One a écrit:

géogaga a écrit:

On peut loucher vers la réussite de l'interco stasbougeoise, avec son impressionnant réseau de tram

À Strasbourg, le réseau était organisé en croix autour de la station Homme de Fer. Le succès du tramway et la congestion de ce seul pôle d’échange ont déterminé la Métropole à mailler son réseau de sorte à multiplier les nœuds, outre celui d’Homme de Fer : Étoile polygone, Landsberg, Observatoire et République. Ce ne sont pas moins de 5 lignes de tramway qui quadrillent le cœur de l’agglomération en formant un réseau de près de 70km et qui offrent des fréquences comprises entre 2min et 4min sur les tronçons centraux. La question se pose alors de savoir si ce maillage a permis de résoudre les difficultés initiales. Non seulement les difficultés initiales sont plus aiguës malgré le maillage, mais, pis encore, de nouvelles difficultés sont nées à cause du maillage. Un rapport expose :
"Le passage à quatre points d’échanges suite à la mise en œuvre du premier plan directeur et à la mise en service de la ligne E a permis de mailler le réseau sans passer par le nœud central et a ainsi contribué au délestage des tronçons les plus centraux. Néanmoins, le nombre de circulations au nœud Homme de Fer en heure de pointe reste important et engendre des dysfonctionnements qui perturbent régulièrement le fonctionnement global du réseau. Les problèmes se retrouvent, dans une moindre mesure, au nœud République, avec un nombre moins important de rames qui s’y croisent mais où la configuration en T du carrefour complique les mouvements et engendre des perturbations. À cela s’ajoute, ici aussi, l’importance des flux piétons, puisque la station République, avec 12000 clients environ par jour, représente la deuxième station du réseau tramway après la station Homme de Fer (40000 clients par jour). Une des conséquences de cette complexification de l’exploitation est la baisse constatée de la vitesse commerciale sur le réseau de tramway. Avant 2000 les lignes A et D profitent d’un long tronçon (tunnel des halles) parcouru à vitesse élevée, permettant ainsi d’élever la vitesse moyenne. Sur les lignes de tramway mises en service ultérieurement, les possibilités d’atteindre une vitesse aussi élevée sont moindre entraînant par là-même une baisse puis une stabilisation de la vitesse moyenne du réseau tramway. La mise en service des lignes B et C, puis E, et la complexification de l’exploitation associée a entraîné́ des perturbations qui impactent elles aussi sur la vitesse commerciale des lignes. Parmi les autres causes de baisse de la vitesse commerciale on peut encore citer la forte fréquentation des rames de tramway qui implique des temps d’arrêt importants des véhicules aux stations."
Communauté urbaine de Strasbourg, Schéma directeur des transports collectifs 2025, 2010, p. 30-31

Le site de la CTS indique que les 2 250m séparant la station Observatoire et la station Faubourg national sont parcourus en 14min, soit à une vitesse commerciale de 9,6km/h. Cette donnée corrobore la situation vécue sur le réseau bordelais en raison du renforcement des fréquences du tramway. La capitale du Grand-Est se trouve désormais confrontée à ce paradoxe de devoir rechercher des solutions palliatives à ce qui devait déjà être une solution palliative.

En gros : non merci et voyons 80km au nord-est.

70km au NE de Strasbourg, à vol d'oiseau, c'est à Karlsruhe en Allemagne que çà nous mène...

Là où on enterre les lignes de tram, avec des tronçons où jusqu'à près d'une dizaine de lignes cohabitent. L'explication de cet enterrement de première classe, à désormais plus de un milliard d'€ dés le début 2017, c'est d'améliorer l'exploitation. Soit. Sauf qu'on aurait pu faire la même chose un peu plus loin, en dédoublant les lignes, et en couvrant mieux le territoire de la ville :

par exemple en empruntant la Kriegsstrasse, en surface, il y a largement la place..., avec 20 mètres de largeur de voirie, mais tout l'espace ou presque dévolu à la circulation et au stationnement automobile...

Alors oui, OK pour l'amélioration de l'exploitation des trams, mais il y a quand même un non de taille dans l'affaire : on a tout fait pour gêner à minima les automobilistes de l'agglo, et rien de plus pour l'extension du réseau de tram...

Enfin, gâteau sous la cerise (!), même s'il ne manque pas de bons géologues dans le pays, les tunneliers ont quelques problèmes avec les couches rencontrées, et le milliard d'€ du camouflage risque de voir pas mal de centaines de miilions d'€ s'accumuler derrière la virgule...

A se demander comment sont évaluées les dépenses publiques là-bas, s'il existe un équivalent de la cour des comptes régionale là où siège la cour constitutionnelle allemande... De même je suis toujours à m'interroger sur ce que pourraient penser nos juges comptables au sujet du différentiel de coût entre VAL et tram dans les agglos de province,  avec une offre à deux vitesses - métro léger + bus, voire bus-à-haut-niveau-de-saturation -, et une couverture territoriale très partielle...

Rousset fait de la démagogie et critique Juppé sur el contournement, qu'attend-il pour investir sur le ferroviaire pour le médoc, Blaye, ... c'est vrai que Pau Canfranc est prioritaire en population, et son passage à a cub+ région cumulard n'a pas marqué les esprits...
am

Le "péage positif" me semble être une fausse bonne idée si on regarde son mode de financement :
- Via des impôts payés par tout le monde? C'est complétement injuste envers les personnes utilisant les modes doux et les TCs!
- Via des impôts visant les automobilistes? Dans ce cas, cela devient un péage classique payé par défaut et éventuellement remboursé à posteriori.

Bonne nouvelle si la rocade est accélérée par un adossement de la concession ASF, çà irait très vite!
http://www.sudouest.fr/2018/02/01/rocad … 9-4755.php
https://objectifaquitaine.latribune.fr/ … 66944.html
Pour le contournement c'est repoussé (çà ne me pose pas pb pour le moment), enfin l'A63 serait vite élargie dans sa partie girondine.
am

Dernière modification par amart (01-02-2018 17:12:12)

B. Simian a écrit:

D'abord la qualité et la régénération du réseau, car nous avons en France un réseau qui se dégrade et qui doit être régénéré de toute urgence, c'est vrai pour le réseau routier, et ça l'est aussi pour le réseau ferroviaire.

Sans donc se poser la question de savoir s'il était véritablement utile de régénérer ? Régénérer pour régénérer...

Le 2e critère que nous nous sommes fixé, c'est de gagner la bataille de la co(n)gestion (?) et de la pollution.

Le 2e critère que nous nous sommes fixé, c'est de perdre la bataille de la co(n)gestion (?) et de la pollution...
Non sans blague ?

Le 3e, réduire les inégalités

Le 3e, multiplier les inégalités...
Comment parler pour ne rien dire.

Nous préconisons clairement dans notre rapport qu'il faudra tenir compte des différents types de trafic sur cette portion, et distinguer notamment le trafic local. Il existe aujourd'hui un certain nombre de péages modernes qui permettent d'exonérer le trafic local et de mettre l'accent sur les poids lourds par exemple.

Que je sache, ça se fait déjà sur les autoroutes de distinguer les voitures des PL...  Bientôt on va nous dire que la commission Duron a inventé l'eau chaude aussi
Quant à l'exonération du trafic local, c'est une usine à gaz qui donnera finalement lieu au même traitement pour tous. Il y a tout lieu de penser que le trafic local n'a pas vraiment sa place sur l'autoroute : le temps d'y aller, de l'utiliser, d'en revenir... Le genre de trajets courts pour lequel le gain de temps à prendre l'A63 se réduit à plusieurs dizaines de secondes au mieux. Bordeaux-Arcachon, est-ce du trafic local ? Est-ce que Ludon-Arcachon via Bordeaux c'est du trafic local ? Si oui, on prend quel critère en compte ? Le fait de vivre à tel endroit et de travailler à tel autre ? Le fait de vivre à tel endroit uniquement ? Sans compter que juridiquement, c'est le genre de discrimination qui pourrait avoir bien du mal à passer pour un tel équipement, national, de sorte qu'on ne peut même pas mettre en avant une petite différence de situation (introuvable selon moi). A supposer qu'on accorde une réduction à des locaux, on va voir fleurir tout un tas de locaux qui vont revendiquer le même traitement. Bref, problème insoluble, le truc sera payant et de la même façon pour tout le monde. Ou comment fuir ses responsabilités en faisant miroiter des compensations impossibles.

Avant toute chose, je veux préciser que la solution de l'adossement, retenue pour la rocade et qui permet de maintenir un axe gratuit, n'était pas possible sur l'A63 en raison d'une difficulté d'ordre juridique.

Ah oui d'accord, c'est impossible pour l'A63 mais ça l'est pour la rocade ? C'est sympa ces "difficultés d'ordre juridique" à géométrie variable !
Et c'est toujours une idée de génie de brader la poule aux oeufs d'or.

Quand on parle de grands projets, il faut raisonner à 20 ans,

, créer une ZAD, puis finaliser le projet, puis renoncer au projet arguant de ce qu'il a été prévu il y a 50 ans. Ce passage me fait marrer au regard de l'actualité, peu importe de ce qu'on pense de la décision finale.

La nouveauté avec ce rapport, c'est que pour la première fois ce projet est inscrit noir sur blanc

On y arrive à l'eau chaude, on y arrive...

Chr. Duprat a écrit:

Est-ce que cela va régler les problèmes de circulation sur la Rocade ? Avant de se poser la question, faisons d'abord ces travaux.

Dernière modification par MiKL-One (05-03-2018 16:35:49)

Oui parce que c'est livré comme une méthode de travail extrêmement rigoureuse et infaillible.

La mise en  3 voies de la rocade se rapproche de la sortie 8?
http://www.sudouest.fr/2018/02/08/la-ro … 3-2780.php
am

Exemples de reconversions d'autoroutes qui défiguraient des centre-villes (je fais plaisir à Geo), les quais de Bordeaux ne sont pas cités mais méritent un prix.
https://www.archdaily.com/800155/6-citi … rban-parks
am