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Nantes Métropole - RER Métropolitains

#1 17-02-2018 21:30:30

greg59
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Nantes Métropole - RER Métropolitains

Nantes Métropole - Faut il un RER Nantais ?

Après avoir lu cette article passionnante (citée plus loin), je me permets de créer un sujet, en complément du Tram Train de Nantes - Chateaubriant / Clisson (http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 25&p=1), sur un potentiel ou non d'un possible RER à Nantes et autour de Nantes.

D'abord, dans l'article, il propose un réseau de Tram Train / RER sur 6 lignes autour de Nantes :
- Ligne A : Nantes Gare - Aéroport Nantes Atlantique en passant par les gares de Rezé Pont Rousseau et Ile de Nantes à Mangin
- Ligne B : Savernay - Nantes - Ancenis
- Ligne C : Chateaubriant - Suce sur Erdre / Caquefou - Doulon - Nantes - Picasso - Baco et Place Commerce
- Ligne D : Clisson - Nantes - Aéroport Nantes Atlantique - Ste Pazanne
https://zupimages.net/up/18/07/q9c3.png

https://zupimages.net/up/18/07/ap6e.png

Il y a pas mal de problème autour de Nantes, notamment les nombreuses voies unique autour de Nantes qui rendra très coûteux ce type de projet, même si elle irait dans le bon sens, et permettra de rendre plus performant et attractif, il est évident que ce type de projet est visiblement hors de portée de la Région Pays de la Loire, malgré tout, je pense sincèrement que la problèmatique des transports ferroviaires autour des métropoles sera un des enjeux de cette mandature, pas mal d'article en parlent de ce sujet, notamment via la volonté de la ministre des transports de développer des RER autour des métropoles, affaire à suivre B5

Conclusion de l'article :

TransportRail.Canalblog a écrit:

Le RER nantais est un cas singulier puisque la dissociation complète des offres n’est guère envisageable, ni souhaitable, ne serait-ce que par l’opportunité de développer une liaison Nantes – Aéroport s’intégrant dans un schéma de desserte régional, et par souci de modérer l’évolution de l’offre pour aboutir à un projet économiquement soutenable. Il combine des solutions ferroviaires classiques (train, diamétralisation) et plus légères avec 2 voire 3 lignes de tram-train qui participent - ou participeraient - bien à la desserte périurbaine à forte fréquence en dépit de leur gabarit "poids légers"...

http://transportrail.canalblog.com/page … 60284.html


Edit du renard : modification du titre du thread

Dernière modification par le renard (10-03-2019 13:10:01)


Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko

Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#2 18-02-2018 11:43:43

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Nantes a toujours eu cette avantage, elle possède un très bon maillage et elle a surtout gardé ses infrastructures ferroviaires. Non pas par conviction profonde de la mobilité futur au service du citoyen mais plutôt qu'elle avait pas le choix car toujours en service et utilisé !  A10

Bref, Nantes compte pas moins de 8 bifurcations exploitable, c'est loin d’être ridicule et c'est une belle opportunité pour des relations urbaine/péri-urbaine. Cela s'explique historiquement par le fait que Nantes a possédé deux gares de deux compagnies ferroviaire bien différentes. Nantes-Orléans, compagnie du PO et Nantes-Etat, compagnie de l’État.

Pour visualiser:
https://zupimages.net/up/18/07/4xjb.png

Des liaisons transversales offrirait un solide maillage du réseau actuel.
Des lignes comme Carquefou-Beaulieu-Mangin-Aéroport NA serait très efficace en terme de mobilité entre l'est et le sud de la métropole. Une gare à NA pourrait offrir aux clients des relations en train classique pour des destinations régionales lointaines semi-direct et des relations omnibus péri-urbaine en TT pour la métropole et le nord (Sucé-Nort-Chateaubriant).
Qui plus est, ce n'est pas comme ci on partait de zéro. Toutes les installations (et donc le foncier) sont présentes. C'est une rénovation et des créations de gare uniquement. J'ai toujours été navré de voir la sous utilisation des infra Nantaises, surtout la ligne de l'ile de Nantes qui cisaille d'intéressant pôles d'échanges. (présent et futur)

J'ai toujours trouvé étrange ce silence des élus locaux concernant ces possibilités ferroviaires. (Et à moindre frais en plus). On laisse toujours Nantes-Métropole (Johanna Rolland) imposer sa vision du transport. Bien entendu, elle positionne toujours la SEMITAN...
Exemple en date, le tramway a tout prix à NA... Une ligne SNCF pénètre déjà à l’intérieur du site et va même à quelques mètres de l'aérogare.
Mais j'ai cru entendre que SNCF Réseau sur ce coup ne se laissera apparemment pas faire.


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#3 18-02-2018 12:51:52

Erwann
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Emmener le tramway à l'aéroport me parait évident par contre, il ne s'arrête pas "loin", puis relier l'aéroport au cœur de la cité nantaise est idéal.

Dernière modification par Erwann (18-02-2018 13:05:39)

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#4 18-02-2018 12:57:06

Far Away
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Par contre une bonne partie de ces lignes est à seulement 1 voie il me semble. Cela pourrait être un frein pour une desserte cadencée non? D'autant que je ne suis pas certain qu'il y ait l'espace partout pour doubler les voies

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#5 18-02-2018 13:17:42

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

L'exploitation d'une voie unique est tout un art !

Dans ce genre de cas, ça reste relativement simple, les installations permettent de croiser à Rezé. La ligne sur l'ile est en double voie. Sections de ligne entre Rezé et la bif Chateau-Bougon/Ste Pazanne assez courte, rapidement dégagé par les circulations. La création de canton supplémentaire permet aussi d'engager plus de train dans le même sens. La ligne Ste Pazanne / Nantes n'est pas non plus St-Lazare. Il y a de la marge.

A mon sens, la priorité doit être donné à cette embranchement SNCF qui profiterai à tous et pourra couvrir nettement plus de territoire. Le tramway reste un moyen pur urbain , ne profitant qu'à certains clients, à la limite, si la ligne 3 passait par la gare, même pas... N'oublions pas qu'il y a deux ouvrages d'arts à prévoir sans compter les terrains à acquérir... Le projet de raccord ligne 1 / ligne 2 traine entre autres pour ces raisons.


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#6 20-02-2018 12:18:26

Far Away
Grande Arche
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Mais concètement, on pourrait avoir quel cadencement sur ce type de ligne?

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#7 20-02-2018 12:21:16

Zug
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

RER = SNCF
Pensez-vous que cette entreprise soit d'humeur à investir ?

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#8 20-02-2018 16:57:53

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Ce n’est pas la SNCF qui investit mais les régions ou/et l’Etat.
La SNCF maîtrise et possède un savoir faire dans le rail, elle réalise les études et orchestre souvent les chantiers. Les travaux sont ensuite réalisés par des boites privés sous forme de lot. (Colas Rail, TSO...)
Pour exemple, les LGV Rennes et Bordeaux ont été organisés et réalisés par Vinci et Eiffage avec d’autres boites de TP.
Il faut bien différencier l’exploitant et le gestionnaire du réseau.
La volonté (et le budget) vient uniquement des politiques publics. Et donc des élus.

Pour le cadencement, il y a de nombreux paramètres à prendre en compte.
Mais pour exemple au TT sur la ligne de Châteaubriant, on sait faire toutes les 25min tranquille sur des plus longs cantons en voie unique.
Maintenant, on reste sur NA. 30min de cadencement reste raisonnable sur une amplitude 4h/23h. Mettre trop de trains, on risque d’avoir des circulation quasi vide.


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#9 27-02-2018 12:21:56

Far Away
Grande Arche
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Bon, avec la réforme de la sncf, on peut douter du développement de nouvelles lignes

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#10 27-02-2018 12:40:20

Tomtomfromrennes
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Vu comment la SNCF a sous-investi et sous-exploité les lignes locales depuis des décennies, y compris les lignes métropolitaines à fort potentiel, je vois mal comment on pourrait faire pire. Il faut arrêter le sabotage. Les coûts d'exploitation au km sont 40% moins chers en Allemagne. Imaginez ce qu'on pourrait faire au niveau local avec un alignement des coûts d'exploitation.

Il y a une vrai opportunité de transférer l'exploitation à des compagnies plus locales, éventuellement des SEM avec une forte participation des collectivités locales concernées au capital. Au delà des aspects purement financiers du statut des cheminots, c'est surtout la rigidité des conditions d'exploitation qui posent problème: manque de polyvalence des agents, difficulté de généraliser l'exploitation à agent unique, règlements de sécurité passive qui font exploser le coût du matériel et empêchent l'achat de matériel léger standard commun aux autres pays d'Europe...


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#11 01-03-2018 10:58:09

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Cela rajouterai surtout un intervenant supplémentaire ! !
La création d'une OFP (Opérateur Ferroviaire de Proximité) est valable pour des petits trafics, notamment pour du fret afin d'assurer les "derniers kilomètres".
Mais dans le cas d'une exploitation réseau complexe type "liaisons express". Cela devient une toute autre histoire.
On obtiendrait une multiplication des intervenants public. On a déjà donné avec RFF/SNCF...
(et ça était une véritable "usine à gaz")

Et si j'insiste souvent sur une exploitation TT, ce n'est pas qu'au niveau technique mais aussi d'un point de vue organisation. Cela reprend d'ailleurs tout ce que tu mentionnes.

Il faut savoir que l'Unité Opérationnel TT à Nantes est une entité unique appartenant entièrement à TER.
Contrairement à un TER classique ou le conducteur appartient à la filière Traction, le contrôleur, à l'établissement Commercial Train, le matériel est entretenu par un technicentre de la filière Matériel...
Sans oublier le niveau d'habilitation des agents, un conducteur n'est plus formé à la polyvalence. Ça, c'est un souhait de la direction. Pourquoi ? On en sait rien mais c'était nettement plus souple avant. Un conducteur pouvait aussi bien conduire du fret, des autorails, des locs...
Suite à la filialisation des activités, chaque conducteur est plus ou moins cantonné à certaines lignes, certains engins, certains types de trains... Malgré les nombreux loupés, rien n'a l'air de faire bouger les choses.

Pour revenir au TT, conducteur, commerciaux, agents de maintenance, hiérarchique... font partie d'une seul et unique entité, UO-TT-PDL. C'est nettement plus réactif et beaucoup plus simple à gérer.

Un conducteur TT est le seul agent à bord habilité "Sécurité", il travaille exclusivement en EAS (équipement à agent seul), il assure aussi bien la conduite de train "commerciaux", les manœuvres de TT en gare, les trains vides pour les ateliers et même certaines opérations logistiques (remplissage des sablières, des laves-glaces...). Il assure la visite des trains à l'arrivée, les examens conforts et en conditions normales, à directement les autorisations de départs sur ses fiches trains. Cela réduit déjà considérablement le nombre d'agent.
Vous pouvez demander à n'importe quel agent SNCF en gare de Nantes, peu de monde connaissent en réalité le fonctionnement du TT. Ils répondront, "on s'en occupe pas". C'est vraiment à part.

Pour les "contrôleurs", ils sont surtout axés sur le "commercial", certains d'entre eux font d'ailleurs du contrôle et du commercial gare (guichet). Toutes les attributions sécu reviennent aux conducteurs.
Actuellement, on insiste de plus en plus sur le service clients avec les conducteurs, comme par exemple les annonces sono... Mentionnons aussi, qu'ils portent la tenue.
Concernant le grade conduite, ce sont des TA, soit le premier grade conduite. Ils sont considérés comme sédentaire et ne font aucun découché. Cela coute moins cher par rapport à un conducteur de ligne.

Dans les locaux, conducteurs et commerciaux ont un local unique. Cela renforce beaucoup la cohésion d'équipe. Il n'est pas rare que des conducteurs viennent avec les contrôleurs sur quais en cas de "coup dur". Bien souvent, alors que "plus haut" sont dans les choux lors de situation perturbé. Les agents proposent (et imposent parfois) des solutions beaucoup plus rationnels afin de limiter la casse pour le clients et les suppressions. Il y a une nette implication.

Cela existe donc déjà, mais bien du courage à la direction qui voudrait transposer le modèle TT au reste de la SNCF. C'est pour cela que le modèle TT a de l'avenir.
Et si un jour, il y a une réel volonté, les CRTT pourraient conduire autre chose, comme des engins thermiques légers sur un périmètre urbain/péri-urbain/départementale. (toujours avec le logo SNCF  C6 )

Exemple tout con, la ligne de Nantes/Châteaubriant fait 64km, un CRTT est pleinement en mesure d'assurer un service commercial identique qu'un conducteur de ligne qui fait Nantes/Pornic (52km...).
Par contre, l'exploitation par TT est moins onéreuse et plus souple qu'une exploitation classique.
Maintenant le point noir, c'est la fiabilité des Dualis mais ça, c'est une autre histoire. (Alstom...)

Concernant les réglementations, on ne peut contourner (heureusement d'ailleurs). Cela concerne tous les opérateurs, c'est des normes, des standards.
Pour le matériel, c'est pareil. Il y a des normes européennes et nationales.
Il est inutile d'équiper un engin avec des systèmes et des homologations pour circuler sur différents réseaux en Europe à savoir qu'il restera à vie sur un secteur propre.

En tout point, Nantes a vraiment une grosse opportunité de mobilité ferroviaire.


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#12 01-03-2018 12:48:20

Rajiv
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Merci pour cette explication Chiquito.
C'est intéressant pour bien comprendre la spécificité d'un TT du point de vue de l'exploitant  B6

Pour ceux qui n'ont pas le temps de tout lire  E1 , mes passages préférés :

Chiquito a écrit:

Cela rajouterai surtout un intervenant supplémentaire ! !
On obtiendrait une multiplication des intervenants public.

Et si j'insiste souvent sur une exploitation TT, ce n'est pas qu'au niveau technique mais aussi d'un point de vue organisation.

Il faut savoir que l'Unité Opérationnel TT à Nantes est une entité unique appartenant entièrement à TER.
Pour revenir au TT, conducteur, commerciaux, agents de maintenance, hiérarchique... font partie d'une seul et unique entité, UO-TT-PDL. C'est nettement plus réactif et beaucoup plus simple à gérer.

Par contre, l'exploitation par TT est moins onéreuse et plus souple qu'une exploitation classique.
Maintenant le point noir, c'est la fiabilité des Dualis mais ça, c'est une autre histoire. (Alstom...)

En tout point, Nantes a vraiment une grosse opportunité de mobilité ferroviaire.

A7  E2

Dernière modification par Rajiv (01-03-2018 12:48:35)

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#13 01-03-2018 13:14:56

Tomtomfromrennes
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Chiquito a écrit:

Cela rajouterai surtout un intervenant supplémentaire ! !
La création d'une OFP (Opérateur Ferroviaire de Proximité) est valable pour des petits trafics, notamment pour du fret afin d'assurer les "derniers kilomètres".
Mais dans le cas d'une exploitation réseau complexe type "liaisons express". Cela devient une toute autre histoire.
On obtiendrait une multiplication des intervenants public. On a déjà donné avec RFF/SNCF...
(et ça était une véritable "usine à gaz")

Merci pour ton explication. Ta crainte qu'une entreprise de proximité se transforme en usine à gaz est suivie d'une démonstration assez surréaliste que la SNCF est déjà, de toute façon, une usine à gaz. On va devoir utiliser un matériel spécifique pour contourner un statut absurde? Ça ne fait aucun sens. La Suisse comporte 74 exploitants ferroviaires pour 8 millions d'habitants, et c'est peut-être le pays d'Europe où le rail fonctionne le mieux, preuve si il en est que la décision et l'exploitation ferroviaire locale fonctionne, et peut être optimale. La plupart de ces exploitants sont détenus par les collectivités locales concernées, il y a très peu de vrai ferroviaire privé.

L'exploitant ferroviaire local, ça marche très bien à l'étranger. Y compris pour des gros réseaux de ville importante (le S-Bahn de Berne, c'est 13 lignes et 175,000 voyageurs/jour) Par contraste, le modèle français du mastodonte monopole ne fonctionne pas. Les régions ont peu de moyens de pression sur la SNCF. Les résultats empiriques sont très largement en faveur du modèle d'exploitation locale. C'est à la SNCF de faire la preuve qu'elle peut assurer un service local de qualité à un coût compétitif. Et pour le moment, c'est mal parti.

Dernière modification par Tomtomfromrennes (01-03-2018 13:16:43)


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#14 01-03-2018 16:28:15

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Nous sommes en France et n'oublions pas que la SNCF est avant tout public ! Les politiques ont une responsabilité direct sur le fonctionnement du rail. Hélas, on obtient le résultat de nombreux errements, des caprices, des délires et des mensonges réciproques entre élus et SNCF...

Une rénovation du secteur est possible mais aucun n'a eu une approche réaliste de la chose.
On cite par exemple le Japon, on oublie de dire qu'ils ont bien plus de personnel comparativement à nous, de nombreuses infrastructures et une vision différente. L'Allemagne, ce pays a profondément rénové son réseau ferroviaire suite à la réunification de la RDA et la RFA qui ont laissé des infrastructures à l'agonie. Ils ont tout remis à plat à ce moment.
La Suisse. Les politiques de mobilités sont nettement bien plus évolués avec une réel implication politique. Chez eux, c'est simple, transit du pays pour les poids-lourds interdit. Sauf par train. Cela donne forcement du trafic au rail. Imaginez un instant que la France interdisent aux camions Espagnols, Néerlandais, Polonais le transit sur notre territoire ?!!? N'oublions pas aussi les aides et subventions qu'ils attribuent aux industriels utilisant le rail comme moyen de transport ! Concernant les petites compagnies locales, la France en possédait de nombreuses avant guerre. Mais de nombreux réseaux sont tombés sous la pression écrasante de la route ! 
Exemple. C'est un peu comme le tramway. Nombreuses villes en possédaient un, la détruit et maintenant, on le reconstruit. Quand on regarde certaine métropole Européenne. Ils ont toujours gardé le tram. La Suisse a toujours gardé et entretenue tous ces petits réseaux. Ce qui donne une tel richesse.

Observez bien cette photo !
https://www.flickr.com/photos/44293295@ … ateposted/

Campagne de récolte de betteraves chez nos voisins helvétiques. Scène pouvant être banal.
Mais en regardant bien, ils ont un systeme adaptant les wagons à écartement normal du réseau national sur des voies métriques d'un réseau local ! ! Ils n'hésitant pas à stationner le train au plus prés des champs et en pleine ligne pour le chargement. C'est inconcevable en France !
Cela prouve à quel point ils sont pro-ferroviaire.

La SNCF doit être réformer mais il est consternant de dire que la libéralisation est la seule et unique solution. Pour preuve qu'elle sait très bien faire toute seule.
OUIGO propose des places TGV abordables, c'est un produit 100% SNCF, comme Corail Eco. Mais ils ne sont pas considérés comme des TET. (train d'équilibre du territoire). Traduction. Le poids du service public est devenu trop lourd.

Lorsque je fais du covoiturage. Il n'est pas rare d'échanger sur les tarifs. Certains s'étonnent.
"Je vais pas payer un billet TER Nantes-Challans à 12,60 alors que mon billet OUIGO Paris-Nantes m'est revenu à 20€ !!"

D'un coté une filiale SNCF fixant elle même ses couts, de l'autre, le tarif fixé par l'état et les régions !
Le plus sinistre, l'ouverture à la concurrence ne fera en aucun cas baisser les tarifs. L'état et les politiques régionales garderont exclusivement la main sur eux et il n'y aura aucun choix pour le clients sur le TER.

Je crois sincèrement que le modèle TT soit une bonne alternative sur de nombreux points. Inutile aussi de vous dire qu'en interne à la SNCF. Le concept est souvent décrié !  A10


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#15 01-03-2018 18:05:53

Tomtomfromrennes
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Créer des compagnies publiques locales n'est pas de la libéralisation, c'est de la décentralisation. La restriction du traffic de transit explique une partie du succès du fret, mais pas celui des voyageurs. Et certainement pas celui des innombrables réseaux voyageurs hyper-locaux.

Avec l'ouverture à la concurrence, qui est surtout au niveau local une ouverture des options des collectivités, la SNCF n'aura de toute façon pas le choix. Soit elle aligne ses coût sur ses concurrents venus de l'étranger et qui savent exploiter des lignes locales à moindre coût, soit elle perd les marchés d'exploitation. Aujourd'hui, tout est combiné pour que la SNCF impose ses conditions à des collectivités qui n'ont d'autre choix que de les accepter.

Il n'y a que deux solutions: la concurrence au niveau de l'exploitation, la SNCF devant être compétitive sur les coûts (modèle Allemand), ou la maîtrise directe des collectivités sur un exploitant qui leur appartient (modèle Suisse). Le monopole national qui impose ses conditions aux collectivités, c'est bientôt fini et c'est tant mieux.

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#16 01-03-2018 18:15:31

Erwann
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

La concurrence devra opérer sur les lignes internationales uniquement (me direz-vous, c'est déjà le cas) comme de la France vers l'Allemagne par exemple ou aussi sur le réseau national d'une gare française à une autre gare française ?
Si oui, il leur sera demander une participation à l'entretient du réseau français exploité ?

Dernière modification par Erwann (01-03-2018 18:16:12)

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#17 02-03-2018 09:41:47

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Tomtomfromrennes a écrit:

la SNCF n'aura de toute façon pas le choix. Soit elle aligne ses coût sur ses concurrents venus de l'étranger et qui savent exploiter des lignes locales à moindre coût, soit elle perd les marchés d'exploitation.

Ooh, je ne m'en fais pas du tout pour elle. Dans le milieu, ce n'est pas le concurrent venu d'ailleurs qui nous inquiètes. Mais la concurrence interne via ses filiales. Kéolis par exemple
Le rail public est en quelque sorte un folklore pour le groupe SNCF. Au fret, elle a volontairement sabrer l'exploitant Fret SNCF pour y placer VFLI, Naviland Cargo... N'oublions pas CAPTRAIN spécialisé dans le fret européen ! ! Et ils s'en sortent très bien !
Aujourd'hui même, Fret SNCF récupère du trafic. C'est dire.

Pour le TER, elle suivra le même schéma. Il faut savoir que la libéralisation est aussi voulu par la SNCF. Il y a une réel volonté de sa part. Je ne sais pas si c'est bon signe. Mais bref, on verra.

D'un coté, gardant entièrement la main sur le réseau, elle aura de toute façon une longueur d'avance.

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#18 02-03-2018 11:39:04

Rajiv
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Erwann a écrit:

La concurrence devra opérer sur les lignes internationales uniquement (me direz-vous, c'est déjà le cas) comme de la France vers l'Allemagne par exemple ou aussi sur le réseau national d'une gare française à une autre gare française ?

Comme tu le soulignes, les liaisons internationales exploitées par un opérateur étranger existent déjà : voir l'ICE de la DB et le Talgo jusqu'en 2013 ou les AVE vers l'Espagne depuis.
Là, on parle bien de libéralisation de l'exploitant sur les liaisons internes, un peu comme pour les cars Macron depuis quelques années.

Erwann a écrit:

Si oui, il leur sera demander une participation à l'entretient du réseau français exploité ?

L'exploitant (SNCF Mobilités) paye déjà une redevance pour faire passer ses trains sur les rails, à SNCF Réseau. Il ne me semble pas qu'il y aura de changement à attendre de ce côté là (la libre concurrence européenne voudra que les tarifs soient les mêmes quel que soit la société exploitante).  A7

Dernière modification par Rajiv (02-03-2018 11:44:00)

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#19 02-03-2018 15:07:05

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

C'est le but du "sillon". (une sorte de péage)
Chaque circulation paye un sillon horaire à SNCF Réseau (ex RFF). Il a justement pour but de financer les installations, leurs gestions et leurs entretiens. Le cout d'un sillon est variable selon certains paramètres. (heure de circulation, tonne remorqué, catégorie de train...)
C'est notamment pour cette raison que le parc de locomotive des opérateurs privés est majoritairement thermique. Cela coute plus cher d'homologuer une loc électrique et le sillon est plus cher. (puisqu'il capte du courant et use la caténaire).

Concernant la libéralisation des relations GV Européenne. Jusqu'ici, ce sont uniquement des partenariats entre les différentes compagnies ferroviaire public.
Il n'y a pour l'heure aucune concurrence direct. Et pour cause, cela demande une importante logistique.

La seule compagnie qui a eu l'audace de chasser sur les terres d'un de ses voisins sur de la GV est............la SNCF ! !  C4
La SNCF a convaincu de nombreux groupes pour investir dans le projet. Aujourd'hui, cette compagnie se nomme NTV.
Alstom a d'ailleurs été très enthousiaste, elle qui venait de faire son AGC. SNCF n'a pas montré grand intérêt à la bestiole puisqu'elle ne mise que sur du transport de masse via du Duplex NG. Résultat, cette solution arrangé beaucoup de monde. Sauf les Italiens.

Forcement, les Italiens ont moyennent apprécié la blague. Cela a couté la vie à Artesia (partenariat Franco-italien)
La réponse fut assez rapide coté Italie, la FS décide de créer des relations Paris-Milan/Turin direct et piquer des parts de marché à SNCF.
Je me souviens quand j'étais encore au TGV à Bercy de la rame ETR 500 faisant des va-et-vient pour essai et homologation, étrangement la SNCF apporta son soutien et une étrange bienveillance ! Les pauvres Italiens se sont fait laminer !

L'objectif était de proposer des relations direct Paris - Italie. Sans aucune desserte sur le territoire Français. La tout jeune ARAFER et la direction de la concurrence ont demandé aux Italiens de desservir au moins une gare sur la parcours France. (Lyon, le Creusot...) Pour que celle-ci soit proposé à plus de citoyens Français. Refus des Italiens, c'était du direct et c'est tout, la SNCF déboule et affiche les TGV "omnibus" contribuant à la desserte de notre pays qui seront supprimés en cas d'accord.
Refus total du projet par toutes les autorités publics. Les Italiens repartent chez eux...

Mais étant profondément vexé, ils ont crée Thello avec Véolia/Transdev sur des trains couchettes Paris-Venise. L'opération et le fonctionnement sont poussif. Tout comme leurs relations Italie-Marseille/Nice.
(Les abonnés TER voulant emprunter ce type de train doivent verser un supplément à leurs abonnements)

Le pire, j'hésite entre la naïveté ou la bêtise. Ne possédant pas de locomotive tri-courant et homologué France. Thello se tourne vers Akiem, filiale de la SNCF concernant la location de loco ! ! ! !   A10

On leurs a refilé les pires bécanes boiteuses, les BB36000 ! Des vrais "boites à chagrins". Elles n'ont jamais parfaitement fonctionné. Elles ont connues plus les voies de garages que de la ligne à tirer des trains ! !

Ainsi, je ne m'en fais pas pour la SNCF.

Maintenant des fiascos, on peut aussi citer TP Ferro, propriétaire et gestionnaire de la ligne Perpignan-Figueras qui a fait couler beaucoup d'encre. (l'un des nombreux articles sur le net - Attention Eiffage, tu as fait déjà le coup!! Ne nous la refait pas sur la virgule de Sablé et la LGV Rennes)

Je suis conscient de dévier du sujet initial. Mais en attendant...  D2


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#20 02-03-2018 15:20:54

Erwann
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Ca m'a l'air d'être une usine à gaz tout ça.

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#21 02-03-2018 15:44:46

Chiquito
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Oooooh oui ! ! !
Et encore, je vous passe les rivalités régionales, les "corporations", les conflits inter-services... interne à la SNCF ! ! C'est loin d’être évident.  A8

Et signalons aussi que de nombreux "ex-sncf" font partie des opérateurs privés. Parfois, c'est par conviction aussi par revanche, ou encore financièrement...

Le rail est un monde vraiment de fou ou la logique n'a pas pas forcement sa place ! !  A10
A cela ajouter une dose de politque ! On est bon ! !   G10

Dernière modification par Chiquito (02-03-2018 15:50:34)

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#22 06-03-2018 16:02:31

Rajiv
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Puisque nous l'évoquions il y a quelques jours, article "Les Décodeurs" du Monde au sujet de la libéralisation du secteur ferroviaire :

www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/20 … 55770.html

Dernière modification par Rajiv (06-03-2018 16:02:46)

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#23 04-03-2019 19:30:41

greg59
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Le Tram Train ouvert en 2011 par la ligne Nantes - Clisson et en 2014 entre Chateaubriand et Nantes

24 rames circulent sur ces 2 lignes, des rames Alstom Dualis (U53500)

Des projets pour le moment en stand by, vers ces corridors :
- Nantes - Pornic
- Nantes - Carquefou
En marge du tram-train, d'autres dessertes périurbaines sont évoquées autour de Nantes, mais avec des TER classiques :
- Nantes - Savenay
- Nantes - Ancenis

En tout cas la ligne Nantes - Chateaubriand n'est pas assez fréquentée, et elle a subit pas mal de pannes, et le confort des rames n'est pas adaptée pour des longs trajet :

Nantes-Châteaubriant: Pourquoi la ligne de tram-train déçoit

Fréquentation loin des objectifs
A commencer par la fréquentation. En 2015, 613.000 voyages ont été comptabilisés, par la région des Pays-de-la-Loire. En 2016, 664.000. En 2017, 721.000, soit à peu près autant qu’en 2018. Loin, très loin de l’objectif initial d’au moins 2 millions de voyages annuels. « Oui, il y a un écart. Le début a été compliqué, les objectifs initiaux étaient peut-être trop optimistes », reconnaît Roch Brancour, actuel vice-président LR du conseil régional.

La fiabilité du tram-train est, elle aussi, pointée du doigt. Retards « trop fréquents », « absence de trains » pour cause de panne, « gel des caténaires le matin » sont des critiques régulièrement citées par les usagers. Ce qui explique en partie la fréquentation décevante. Roch Brancour n’ignore rien de la situation. « Le tram-train est un matériel original qui a connu son lot de problèmes techniques [système de sécurité, portes automatiques, etc.]. Aujourd’hui, sur les 24 rames commandées, seules une quinzaine sont en circulation. C’est trop peu pour le fonctionnement de la ligne. Il en faudrait au moins 19-20 en permanence. Clairement, nous ne sommes pas satifsaits. J'ai toutefois bon espoir que ça s'améliore. »

Le problème de givre sur les câbles d'alimentation, tant moqué ces dernières années par les voyageurs, serait « en cours de résolution » grâce à un nouveau système de « câbles chauffants », selon SNCF Réseau.

https://www.20minutes.fr/nantes/2463851 … ain-decoit


Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko

Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#24 05-03-2019 09:55:40

Rajiv
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Il existe un sujet spécifique sur le TT Nantes-Chanteaubiant.

Celui-ci fait un peu doublon. Réflexion ouverte :
- doit-on clore le sujet Nantes-Chanteaubiant, la ligne étant en service ?
- doit-on au contraire le laisser, cette ligne étant la seule spécifique au TT dans la région ?
- et pourquoi ne pas garder ce sujet générique "tram-train", mais axé sur les évolutions futures du réseau  G3

___________________________

greg59 a écrit:

En marge du tram-train, d'autres dessertes périurbaines sont évoquées autour de Nantes, mais avec des TER classiques :
- Nantes - Savenay
- Nantes - Ancenis

Ces lignes "périurbaines" existent déjà  A7  :
- Ligne 01Bis Nantes - Savenay
- Ligne 05 Nantes - Ancenis

___________________________

« Les attentes des habitants ne sont pas les mêmes selon leur lieu d’habitation. Sur les distances longues, le tram-train n’est effectivement pas l’idéal. Il est davantage adapté aux courts trajets au sein de l’aire urbaine », juge Dominique Romann, de la Fnaut. « Un TER irait plus vite mais il aurait fallu remplacer tous les passages à niveau. Ça aurait coûté beaucoup plus cher ou aurait généré énormément de résistance. On ne va pas tout recommencer maintenant. Il faut plutôt améliorer ce qui peut l’être », estime Roch Brancour.

Pour rappel, la ligne avait coûté 268 millions d’euros, infrastructure et matériel compris. Principal financeur de l’opération, le conseil régional a payé la moitié de la facture.

Tout est dit (et à déjà été dit sur le fil existant)  G5

Dernière modification par Rajiv (05-03-2019 09:59:54)

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#25 05-03-2019 21:32:07

le renard
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Re: Nantes Métropole - RER Métropolitains

Oui ça fait doublon et les ratages de Nantes-Châteaubriant semblent avoir enterré les autres projets dans la région (notamment Trélazé qui était le plus avancé). Je doute que cette ligne fasse école.

Par ailleurs, la problématique de l'exploitation (tous modes confondus) de l'étoile ferroviaire nantaise demeure, mais là ça doublonne avec ce sujet : Nantes Métropole - Faut il un RER Nantais ?. Si greg59 n'y voit pas d'inconvénient je fusionnerais bien les deux sujets sous une dénomination plus large, par exemple :

Nantes Métropole - Etoile ferroviaire : lignes exploitées et projets


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