Nantes Métropole - Métro

Enfin, commerce est fréquentée car c'est un pôle d'échanges, il faut pas l'oublier aussi, les trams sont saturés car ils convergent essentiellement vers cette station. Inutile de rajouter du monde dans l'hypercentre ou alors à Foch ou Bretagne.

Donc je trouve l'idée d'une ligne un peu plus '' banlieue '' très judicieuse, car il ne faut pas oublier que Trentmoult et Chantenay sont destinés à devenir le grand pôle urbain central, cœur de la métropole et donc intégré au centre ville avec île de Nantes. Il ne faut donc pas oublier cette vocation d'élargissement du centre ville nantais.

L'idée donc de relier l'aéroport à ces 2 lieux amenés à être touristiques est loin d'être ridicule à mon sens. De plus, le besoin de pouvoir atteindre les autres lignes au fur et à mesure des stations est un réel atout. Cela crée des pôles d'échanges avec 2 lignes seulement pas plus et évite la saturation en un point (ce qui a été fait à commerce).

Il est évident que la population est légèrement moins dense que dans le centre, mais elle est amenée à l'avenir à devenir très attractive, arbre aux hérons, chantenay, trentmoult, les isles. Tout ces endroits reliés à l'aéroport, je trouve que c'est un réel atout. De plus, les échanges avec les autres lignes sont essentiels. Il faut permettre autant aux populations du centre qu'aux populations des périphéries de pouvoir bénéficier de l'avantage de pouvoir circuler partout plus vite et plus facilement.

De plus cela pourrait considérablement réduire la saturation des tronçons centraux tels que hôtel dieu/facultés et doulon/du chaffault. Car en effet, si j'habite bellevue et que je veux me rendre au campus tertre ou à michelet sciences (20 000 etudiants et chercheurs), mon temps de parcours est considérablement réduit et cela vaut pour tout ceux qui habitent en dehors de cette succession de boulevards qui constituent cette couronne qui englobe le centre.

Pour conclure, il est évident que cette ligne ne dessert pas les lieux les plus denses, quoique.. Mais elle a vocation à devenir intéressante car elle croise chaque ligne et permet un maillage du réseau, elle aurait pour but essentiel de réduire les temps de parcours, elle serait empruntée en majeure partie par des personnes qui n'habitent pas forcément juste à côté d'une de ses stations.

C'est un peu paradoxal, le besoin majeur est effectivement une ligne efficace de rocade et un métro serait la situation la plus pratique mais peut être aussi surdimensionné par rapport aux secteurs traversés. Parce qu'effectivement, autant des polarités nouvelles vont émerger tel le Bas-Chantenay mais cela ne fera jamais de Nantes une agglo polycentrique.
Et les autres solutions sont bancales et surtout complètement à la ramasse en termes de volonté politique: Après 5 ans de chronobus, la ligne 25 est enfin transformée, alors que ce n'est pas la plus compliquée, toujours pas de nouvelles pour la ligne 70, l'interconnexion des trams au nord est une arlésienne...
J'avais déjà posé la question de cette réticence à Nantes Métropole et à la Semitan pour ces projets de transformation de la structure du réseau, je crois qu'on en est toujours au même point. Si l'on ne veut même pas mettre 10/15 M€ sur un BHNS de Rocade, je ne vois pas la perspective d'un projet à 2 milliards (à moins que ce soit ça être disruptif et qu'un candidat fasse un all-in en 2020 sur ce projet  ).

En tout cas, pas besoin de caler un tel tracé sur les boulevards, c'est l'avantage du métro, il peut s'ajuster pour desservir des points importants (par ex: pour desservir les facs une station à Petit-Port permettrait de toucher les deux campus sans correspondance -mais avec un peu de marche).

Dernière modification par Agripp44 (08-03-2018 09:20:29)

Pour rappel également, étant usager quotidien du réseau tan, je suis un minimum conscient des besoins quotidiens des nantais. De plus, le luciole passe par les boulevards extérieurs pas par hasard, c'est pour desservir tous ces quartiers et arranger un maximum de monde, réduire le temps de parcours à marcher la nuit...

Synthèse partagée sur Twitter :

Dernière modification par greg59 (11-03-2018 17:15:12)

Suite à mon Tweet précédent mentionnant les médias, j'ai une journaliste de Presse Océan de Nantes qui me suit depuis ce matin, en espèrant un début de la curiosité d'un métro à Nantes par ces journalistes, et d'en parler dans la presse peut être.... 

Voici la synthèse par ligne de métro, parce qu'il faut parfois persévérer ! :

En montrant le nombre d'emplois, d'habitants, et de scolaires desservis :

Métro ligne A à @NantesMetropole desservant 75 277 hab, 59 284 emplois et 12 528 scolaires pour 122 000voy/j complémentaire au #tramway@Johanna_Rolland @Bertrand_Affile @nantesfr @laernoes @reseau_tan @ikervegan
#urbanisme #transport #métro #tramway #Nantes #LoireAtlantique pic.twitter.com/UecwHnDAqq

— Gregory Rambour (@GregoryRambour) April 19, 2018

Métro Ligne B à @NantesMetropole desservant 87 115 hab, 81 636 emplois et 14 320 scolaires et étudiants, soit 165 000 voy/j
complémentaire au #tramway@Johanna_Rolland @Bertrand_Affile @nantesfr @laernoes @reseau_tan @ikervegan #urbanisme #transport #métro #tramway #Nantes pic.twitter.com/ijDBJg4Shi

— Gregory Rambour (@GregoryRambour) April 19, 2018

Pour Strasbourg, par MP 

Eh ! Les Nantais, si vous voulez que le métro se construit à terme à Nantes Métropole ? Ce serait sympa de RT mes tweets  Ce n'est pas tout de dire que Nantes peut avoir un métro, si personne ne RT mes tweets, donc peu de visibilité des Nantais nan ?
A moins que vous attendez un article de Presse Océan ? Ce sera pas de sitôt, car ils sont très occupé avec NDDL

scanab a écrit:

Tu devrais ajouter Pascal Bolo (@pascalbolo) dans tes tweets : c'est le président de la semitan.

Ca vient d'être fait, en réponse à mon message 

A Nantes comme à Bordeaux, villes d'estuaires, les sous-sols hétérogènes font souvent penser qu'il est difficile voire impossible de construire un métro.
Cet article de 20minutes.fr tente de démontrer qu'il n'en est rien pour notre "soeur-Atlantique".

Extraits :

- Selon Mickaël Baubonne (Ndlr:alias MiKL-One de PSS  ), docteur en droit public et enseignant-chercheur, « Le recours au tunnelier peut être sereinement envisagé » si le tracé respecte le réseau viaire ; voire même la tranchée couverte.

- Selon Alain Denis, professeur à l'I2M à Pessac (Institut de mécanique et d’ingénierie de l’université de Bordeaux), « le sous-sol bordelais étant hétérogène, entre le domaine fluvial et la partie karstique, ce serait plus compliqué de creuser à Bordeaux que dans d’autres villes (...). En fait, ce n’est pas l’impossibilité technique qui a stoppé le projet de métro, mais le coût financier, et au final c’est pourquoi le tramway a été choisi. Depuis 1994 les techniques ont évolué, avec l’apparition notamment du tunnelier à pression de terre, qui est d’un rendement bien meilleur qu’auparavant, et ce quel que soit la nature des sols. »

- Selon Jean Piraud, ex-ingénieur au BRGM Orléans (Bureau de Recherches Géologiques et Minières), les « difficultés géotechniques » étaient bien réelles, et « ont contribué à l’abandon du projet. » Mais, encore une fois, c’est surtout le coût qui a été le véritable frein : « au vu de la dépense à engager (près de 7 milliards de francs pour deux lignes totalisant 22 km), les élus hésitèrent : il apparaissait que ce très gros investissement n’apporterait qu’une solution partielle aux problèmes de transport dans l’agglomération. En réalité, l’idée de construire un métro était prématurée, car elle méconnaissait une particularité urbanistique propre à Bordeaux : dès qu’on sort de l’enceinte des Cours, la densité de population devient très faible du fait d’une urbanisation en échoppes, puis en pavillons isolés au-delà des boulevards».

Mis à part un sous-sol plus granitique (le fameux sillon de Bretagne) que la capitale de l'ancienne Guyenne, je trouve que les similitudes sont grandes... et les conclusions aussi ! 

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EDIT : le débat est passionné (et passionnant) sur la section Bordeaux de PSS ; et je trouve que le parallèle n'est pas incongru avec Nantes qui sommeille un peu   en matière de transport en commun, y compris sur le forum 

Dernière modification par Rajiv (04-05-2018 15:11:06)

D'ailleurs la nature du sous-sol Lyonnais est la même que celui de Bordeaux en pire d'ailleurs, Lyon fut entourée de marécages et d'ailleurs, il a été tellement délicat de construire sur la rive droite pour cette raison qu'elle s'est développée tardivement sous Napoléon III.

Non bien sûr, mais la ligne D est un succès commercial, prévu pour maxi 200 000 voy/j, elle transporte 270 000 voy/j, et elle est la ligne la plus fréquentée du réseau de métro.

Depuis, la ligne D, les techniques de creusement ont bien évolué, et les retours d'expérience aussi, de plus aujourd'hui, il y a énormément de chantier de métro dans le monde depuis 1985, et des aléas parfois laborieux, et complexe ont été résolu, ces retours d'expériences doivent permettre de déterminer quel mode de creusement, et quel type de tunnelier, visiblement, le meilleur modèle semble être le tunnelier à pression de boue.

Pour faire le tunnel du tram T6 en Île-de-France, le tunnel de la ligne 2 du tram de Nice et les lignes A et B du métro de Rennes, ce sont des tunneliers à pression de boue qui ont été utilisés. Il y a eu moins de difficultés qu'avec des chantiers plus anciens...

Pour ceux qui parlaient de Lyon, n'oubliez pas qu'il y a quelques années à peine, un tunnelier a été utilisé pour creuser un tunnel sous le Rhône. Avec les techniques des années 1970 et 1980, ça aurait été beaucoup plus compliqué.

Que ça soit à Lyon, à Rennes, à Nice, à Bordeaux, Nantes ou Strasbourg, la nature du sous-sol est une difficulté, mais pas un obstacle infranchissable. Quand des anti-métro prétendent qu'il est "impossible" de réaliser un métro dans ces villes, ils font preuve d'une évidente mauvaise foi. Les principaux obstacles à la réalisation d'un métro dans ces agglomérations, c'est le coût de construction et le manque de volonté politique.

Mais le coût de construction, c'est surtout à court terme... Si on prend l'exemple rennais, les emprunts de la ligne A ont été remboursés en 2010. Rennes a davantage raisonné sur les coûts d'exploitation alors que d'autres villes ont raisonné sur les coûts de construction.