Rennes Métropole - Idées et propositions sur les transports

J'estime que les habitants ne vont pas à pied mais en voiture au tram-train (ou à vélo), à la station située dans la zone d'activité plutôt que celle du centre-bourg (plus facile pour se garer). Toutes les voies expresses de Rennes connaissent des bouchons le matin, et la D177 n'est pas la pire je pense.
Le tracé tortille entre les diffèrent bourgs mais je le veux en site propre (donc enterré car rues pas très larges) pour que ça aille vite. Greg59, as-tu une formule mathématique pour calculer le temps de parcours en fonction de la vitesse maxi et du nombre d'arrêts ?

Voici ce que ça donne pour Saint-Jacques-de-la-Lande - Bruz :
• nombre d'habitants : 5000 (je ne compte pas le "Pigeon blanc") + 18000 -> on en prend 2* 40%
• nombre d'étudiants à Ker Lann : 6000 -> on en prend 2* 40%
• voie rapide : 17000 véhicules par jour -> on en prend 20%
->
• voyages par jour : 26600
• coût de construction : 11,4km et à 40 millions d'€ le kilomètre (100% tranchée couverte) -> 456 millions d'€ (autant prolonger le métro ?)

Et pour calculer la vitesse commerciale as-tu quelque chose ?

djakk a écrit:

Et pour calculer la vitesse commerciale as-tu quelque chose ?

A toi de le déterminer mais voici les vitesses moyennes en France des réseaux :
- Métro entre 32 et 38km/h, voire 40km/h si l'interstation est très longue, le métro de paris, je pense doit être inférieur à 30km/h, vu que c'est un "tramway souterrain", les lignes tortille dans le sous sol et les interstations sont courtes, par contre les réseaux de Lyon, Marseille, Lille, Toulouse, et Rennes tourne autour des 35km/h avec quelques exceptions selon les lignes vers du 32 à 38km/h.

- Tram : 15 à 20 km/h

- Tram Train, je dirai 40-50km/h, sachant que la vitesse de pointe tourne plus à 90-100km/h, là aussi tout dépend de l’inter-station.

Toute mes études sont des estimations, tu remarqueras que l'ensemble des lignes de tramway tourne autour de 18km/h dans mes études.
A toi de le déterminer, si tu considère que entre les villages et villes, il y a plusieurs kilomètres, tu peux partir sur du 40-45, voire plus comme 55-60 km/h de moyenne, si les arrêts en interstation sont courtes, alors il faudra enlever quelques km/h.

Les fiches techniques du matériel roulant parle de ça parfois.

greg59 a écrit:

Toute mes études sont des estimations, tu remarqueras que l'ensemble des lignes de tramway tourne autour de 18km/h dans mes études.
A toi de le déterminer, si tu considère que entre les villages et villes, il y a plusieurs kilomètres, tu peux partir sur du 40-45, voire plus comme 55-60 km/h de moyenne, si les arrêts en interstation sont courtes, alors il faudra enlever quelques km/h.

Ce n'est pas demain que le tramway et le métro iront dans les villages.
Le tram-train peut-être.

Dernière modification par Erwann (27-01-2018 21:11:42)

Vu à l'instant sur Linéoz :
La synthèse de son avis, reste avant tout et surtout un argument constructif, très négatif sur ce que j'ai proposé, surtout la phrase de conclusion....
Il est évident que je suis parti en me fiant un peu trop à vos souhaits, le métro. Je suis parti trop vite sur cette étude, sans vraiment connaître les aboutissants et les besoins réels.

Sincèrement désolé d'avoir un peu merdé cette étude....

Connexity a écrit:

Bonsoir,

Bien que l'auteur de cette étude n'en ait pas fait la promotion dans ces colonnes, je me permets de réagir à la nouvelle étude publiée par greg59 sur le développement d'un réseau de TCSP dans Rennes Métropole.
Pour ceux qui souhaitent la consulter, je me permets de mettre ici son lien : https://www.fichier-pdf.fr/2018/01/24/tcsp-rennes/

Une nouvelle fois, la profusion de chiffre emmène en effet à penser que cette étude est de grand intérêt, et je connais d'ailleurs des élus qui en ont pensé ainsi avant de se rendre compte du contraire. En effet, ces chiffres sont recopiés, sans remise en question, du rapport qu'avait rédigé Maxime Laffage pour le développement d'une troisième ligne de métro à Toulouse. Or, le rapport de Maxime Laffage est d'une toute autre qualité.
Cette non-réflexion quant à la pertinence de ces chiffres, sur lequel cette étude repose, rend cette étude bonne à caler des meubles. On ne peut en effet pas investir des milliards d'euros sur la base d'autant d'approximations. En effet, elle repose sur une hypothèse de base erronée, en la nature du fait qu'elle considère que c'est la population qui crée le nombre de voyages d'une ligne de métro. Or, c'est le nombre de déplacements qui crée le nombre de voyages. La fréquentation d'une station de métro ne sera pas la même suivant si elle est située dans un quartier de 10 000 habitants où chacun fait 0.5 déplacement par jour, ou d'un autre quartier de 10 000 habitants où l'on en fait 5. Pour autant, il est vrai que la densité d'un quartier a également un rôle dans la fréquentation d'une station de métro.
Par ailleurs, la fréquentation d'une ligne est également très fortement influencée par les pôles générateurs qu'elle dessert - et on ne construit pas un mode lourd qui ne dessert que des zones d'habitations au risque de jeter de l'argent par les fenêtres.

Mais ce qui est encore plus gênant, c'est que comme dans le cas de l'étude de Nantes (je ne parlerai pas de celles de Bordeaux et de Lille que je n'ai pas lu), ce document reflète une méconnaissance totale de la ville dont greg59 prétend traiter. Ainsi, je suis interpellé par le manque de précision et de sérieux de cette "étude" dès ses premières pages.

Si je la reprends point par point, je constate d'emblée que l'estimation du coût de l'agrandissement des stations de la ligne A est fausse. En effet, greg59 oublie qu'à Toulouse, sur les 130 millions d'euros de travaux, 60 sont consacrés à la mise à jour des automatismes - donnée complètement oubliée dans ce document. Et j'écarterai le fait qu'il sera juste impossible d'agrandir certaines stations de métro, dont République, sans détruire tout ce qui se trouve aux alentours. Il serait assez dommage de devoir détruire le Palais du Commerce juste pour agrandir la station d'une ligne de métro qui n'est pas saturée.
En effet, la ligne A n'est pas saturée. Il est vrai qu'elle est très chargée entre Villejean et Jacques Cartier en heures de pointe, mais sa capacité n'est pas encore mise en défi en dehors de ces heures. Cela notamment grâce à la désynchronisation des heures de Rennes 2 qui avait été mise en place il y a quelques années.
Par ailleurs, qualifier la décision des élus de construire la ligne A de "naïveté" est extrêmement malvenu. En effet, si aujourd'hui choisir le VAL est une évidence, cela était moins transcendant à l'époque où le tout automobile était encore le modèle d'aménagement des villes. À Toulouse, Édouard Balladur s'amusait du "gadget technologique" qu'était leur ligne A. Qui aurait alors pu prédire le succès de la ligne A rennaise, agglomération beaucoup plus petite ? Et pourtant, malgré cela, les élus ont choisi une solution ayant des réserves de capacité, ainsi en témoigne le doublement du parc depuis 2002.
Désormais, étant donné que les grands projets d'aménagement de la métropole se concentrent sur le faisceau de la ligne B et sur l'axe Est-Ouest, la ligne A devrait voir sa fréquentation augmenter moins fortement que par le passé.

Ainsi, son doublement par une ligne C (qui entraînerait d'ailleurs une baisse de fréquentation de la A que l'auteur néglige totalement) apparaît comme assez peu pertinent. A fortiori parce que cette ligne C desservirait principalement des zones peu denses de la ville de Rennes, où la solution bus apporte une capacité bien suffisante à l'heure actuelle. Et si jamais cette capacité venait à devenir insuffisante, Rennes Métropole dispose encore de réserves pour pouvoir l'accroître.
Il est certes nécessaire de dimensionner les infrastructures de transport à la capacité maximale requise en heure de pointe - cependant il est préférable de viser en dessous si cela aboutit à une surcapacité trop importante en heures creuses. Dans le cas présent, ce serait le cas de la ligne C qui ne dessert au passage aucun des pôles générateurs majeurs de la métropole. De ce fait, les transports collectifs seront toujours chargés en heures de pointe, à moins de ne réussir à promouvoir la désynchronisation des horaires de travail, facile à mettre en œuvre dans un monde tertiarisé.

Pour ce qui est de l'agrandissement de la ligne B jusqu'à l'aéroport, je ne peux qu'inviter ceux qui ne l'ont pas encore lu à consulter l'article récent de 20 Minutes à ce sujet. Rappelons ainsi que nous parlons de l'aéroport de Rennes St-Jacques, et non d'un aéroport de la taille d'Orly.

Pour ce qui est de la proposition de construire un tramway, il s'agit de la partie la moins fantaisiste de ce projet, sans pour autant qu'elle soit réaliste dans l'immédiat. Je pense que la question d'un tramway se posera pour l'axe Est-Ouest dans quelques années, lorsqu'il sera nécessaire d'électrifier le réseau de transport en commun rennais et que l'utilisation du site propre (avec un bus articulé toutes les 2-3 minutes y compris en heures creuse) sera telle qu'économiquement il sera nécessaire de se poser la question du tram.
Cependant, une telle infrastructure ne sera justifiée que lorsque l'on observera une moindre dépendance du trafic de cette ligne, du moins sur sa branche est, à l'activité du campus de Beaulieu. En effet, les bus de la ligne C4 sont relativement vides en dehors des heures d'entrée / sortie du Campus. Rappelons au passage qu'avec la création de la ligne B au nord de l'Université, la C4 sera considérablement allégée sur ce secteur, et permettra la suppression de la ligne 40 express.
Ainsi, il faudra atteindre un avancement plus poussé du développement du quartier de Baud Chardonnet pour que le besoin d'une telle infrastructure se fasse ressentir. Autant dire que 2030 n'est pas une échéance envisageable.
Au passage, étant donné qu'une partie du terrain du dépôt a été revendue, la construction d'un SMR à cet emplacement apparaît compromise. Sans compter le fait qu'elle impliquerait la reconstruction d'un nouveau dépôt de bus à un autre endroit, et que cela aurait un impact non-négligeable sur les kilomètres parcourus en HLP chaque année.

Par ailleurs, je pense que les lignes contournant les centres villes sont une bonne idée pour décongestionner les lignes radiales, en créant des pôles de correspondance en dehors des centre ville. Cependant, la configuration actuelle de la ville fait que ces lignes sont assez peu fréquentées, et leur conversion au tramway apparaît complètement fantaisiste à cette heure. Toutefois, les lignes actuelles qui contournent le centre-ville ne font pas objet aujourd'hui, là encore, d'une fréquentation qui justifierait leur conversion en ligne de tramway

Enfin, les sources de financement apparaissent là encore purement fantaisistes. Effectivement, de nombreux autres pays d'Europe et même du monde financent la construction de telles infrastructures par la vente à prix d'or des terrains avoisinants. Cependant, je ne sais pas si cela serait envisageable en France, a fortiori si ces terrains n'appartiennent pas de base à la puissance publique.

Ainsi, plutôt que de développer un réseau intra-muros qui est déjà très satisfaisant, je pense que le problème du réseau STAR est ailleurs.
Ainsi, on dénote aujourd'hui une saturation en heures de pointe des lignes venant des communes périurbaines de Rennes, dont la régularité est fortement impactée par l'absence d'infrastructures dédiées aux bus (notamment Route de Nantes ou Rue de Châteaugiron). La priorité pour développer les transports en commun est ainsi de développer des voies réservées aux bus à différents endroits stratégiques, sur le modèle du Chronobus nantais.
Par ailleurs, la capacité des parkings relais pose aujourd'hui question. Cependant, il est dors et déjà prévu d'accroître la capacité de celui de la Poterie, seul agrandissable facilement. De plus, la construction de ceux liés à la Ligne B permettra également d'améliorer la situation, en plaçant un parking relais à proximité de pratiquement toutes les grandes pénétrantes.
Enfin, la vraie question que la région Bretagne doit saisir est celle des services de transport en commun amenant vers Rennes depuis les communes situées en dehors du champ de la métropole. En effet, ces dernières souffrent d'une offre rachitique, alors même qu'elles disposent parfois de gares sur leur territoire.

Ces études partent sans doute d'une bonne intention, cependant pour pouvoir bénéficier d'une crédibilité auprès des élus, il est nécessaire qu'elles émanent de personnes connaissant réellement le territoire en question. Et ce, d'autant plus qu'aucun cabinet d'étude ne pourrait sortir 3 études portant sur des sujets aussi sérieux en un seul hiver.

Bonne soirée,

http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … 47#p562347

Erwann a écrit:

C'est qui ce type d'ailleurs ? Il en sait vraiment plus que toi en études ?

Un monsieur je sais tout réputé dans le domaine du transport 

Il s'est inscrit sur Lineoz, après avoir partagé mon étude Nantaise : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … 00#p557700
Il a eu un avis positif, puis là, il me flingue complètement, je veux bien admettre d'avoir quelques peu merdé le sujet, mais je me suis permis de le répondre : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … 67#p562367

Après, je ne le connais pas du tout, et j'ignore ces compétences en TC, ni même son engagement

Mais, à voir comment, il m'a flingué, je ne me fais pas de soucis pour Lille, Bordeaux, et Marseille

Pour finir, ce n'est qu'une proposition parmi tant d'autres d'un simple citoyen, en aucun cas, un élu qui annonce un programme TC pour les prochaines années

HLZ317 a écrit:

Il n'a pas su prendre de recul par rapport à ce point... Tu fais ça bénévolement, tu ne dois pas avoir accès à autant de données que les bureaux d'études, tu n'as certainement pas les mêmes moyens... Je trouve qu'il est donc un peu sévère dans sa critique...

Merci pour ce retour, en tout cas les élus Rennais ont lu mon étude et selon lui c'est :

Je ne savais pas que PSS est un cabinet d'études réputé et que ces membres connaissent par cœur la métropole de Rennes. Et ce, même si nombre de ses membres ont une bonne connaissance des enjeux d'urbanisme.
À l'inverse, certains élus qui ont lu ton étude, m'ont confié qu'elle est "uluberlu".

Vous avez au moins la réponse à propos de mon étude !
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … a6#p562373

Dernière modification par greg59 (28-01-2018 13:37:14)

Mon premier message concernant cette étude...
je l'attendais avec impatience suite aux bons retours sur celle de Nantes, sauf que je ne suis pas emballé, quelques remarques :

- Agrocampus évoqué plusieurs fois alors qu'il n'y a aucun enjeu sur ce secteur
- proposer 10000 places de parking-relais alors que Rennes Métropole n'est pas fan (hélas) des parkings-relais. Leur argument : ils préfèrent que les gens viennent en bus ou en car jusqu'à la station de métro plutôt qu'en voiture
- prolonger la B jusqu'à l'aéroport, c'est sûr que ça fait rêver mais pourquoi ne pas utiliser ce budget pour une ligne de tramway entre St-Jacques Gaité et Bruz
- la ligne C de métro à revoir complètement. D'abord la partie sud-est roulerait à vide, les bus sur la rue de Vern n'ont jamais fait le plein et la vitesse commerciale est déjà bonne, Poterie Gares en 8 minutes avec la ligne A, en 10 minutes avec la ligne C2



Bref à la place je propose un tramway entre Rennes et Chantepie par la rue de Châteaugiron.
Pour la partie nord-ouest je suis d'accord sur l'enjeu du secteur Beauregard, plusieurs pistes :
Prolongement de la A depuis Kennedy ?
Navette autonome entre Pontchaillou et Préfecture ?
Tramway qui reprendrait le tracé de la C4 ?

Je vais éviter de commenter ton projet de réseau de tramway puisque je remets en cause ta ligne C.

Pour éviter de ne pas être HS sur Nantes (https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi … 05#p665005)

Tomtomfromrennes a écrit:

@greg59, je réitère mes propos concernant l'étude de Rennes. Si tu veux que ton étude soit prise au sérieux, il faut commencer par une étude d'opportunité, pas de faisabilité. Tes propositions de lignes font un peu "tirées du chapeau". Il faut d'abord démontrer l'opportunité d'une ligne de métro. Montrer qu'il y a un corridor de densité mal desservi, et que le tram ne répond pas aux besoins actuels et futurs. Il n'y a même pas de carte de densité dans ton étude, c'est la base d'un projet de transport.

Si tu veux vraiment poursuivre dans cette voie (je t'y encourage!), tu devrais apprendre les bases d'un logiciel de SIG comme QGIS. Ainsi tu pourras visualiser et calculer des densités à partir des données INSEE que tu utilises déjà.

je sais, mais je n'ai plus trop le temps à le reprendre l'étude, je ne promets rien, mais le vrai soucis, c'est que l'étude de Rennes partait d'un bon sentiment, au regard de la carte de densité que Djakk a donné en lien.

A savoir aussi, les études restent sommaires, mais sérieuse malgré tout, c'est pas toujours facile d'avoir des choses, des informations, j'en ai beaucoup moins que les bureaux d'études pour faire une étude très sérieuse :
- Savoir où vont exactement les flux ? Impossible de ma personne, à part une carte de densité de trafic, mais ça ne dit rien sur la destination finale des automobilistes.
- Connaitre les chiffres de fréquentation des arrêts de bus, tram ou métro, ce n'est pas facile à avoir selon les exploitants des réseaux des métropoles, j'ai du persévérer pour Lyon, pour avoir les infos, quitte à mythonner sur l'utilité de ces chiffres (étudiant en urbanisme, mémoire de fin d'année sur les TC et le rapport avec la densité d'habitants, emplois et scolaires), Seule Nantes a les chiffres, Lille, via un doc d'urbanisme et d'étude sur la mobilité, depuis il y a l'Open data de Transpole, Rennes, hors chiffre de fréquentation métro, comme pour Marseille. Quitte à être sérieux, autant avoir tout les infos.
- La profondeur des différentes couches géologiques de la ville et de sa métropole, pas facile à avoir, à vrai dire, je n'ai pas creusé le sujet
- Et tant d'autres choses qui ne sont pas simple à avoir, ou même pas du tout, parfois oublié d'être envoyé, bref, être indépendant, c'est du volontariat, et de la persévérance dans ce que je fais, si je n'étais pas passionné par les transports, il y aurait eu longtemps que j'aurai capitulé (Lille)

Les éléments faciles à avoir, sont simple, c'est en très grande partie grâce aux forums, sur les projets de ZAC, nouveaux quartiers, développement des quartiers, développements des transports collectifs, etc...

Un jour, je le reprendrai, mais il faudra aussi me dire ce qui a merdé dans l'ensemble l'étude en soit, je ne pense pas avoir si merdé que ça, en regardant bien les différents éléments, comme la densité, le réseau existant, comme les lignes principales, etc....
Je pense surtout que c'est une déception, car vous avez une vision du réseau qui n'est pas la même que celle que je propose, enfin je pense du moins.

Faire la synthèse, comme ça été demandé sur la partie de Nantes, c'est assez simple à faire, et à mon sens assez rapide, il faut juste trouver les phrases d'accroches, capter le public dès le départ, et ça c'est pas facile, on croit naïvement, mais ce n'est pas si évident que ça !

Synthèse partagée sur Twitter :

les mouvements féministes râleront car ce sera un nom masculin et non féminin 
Avoir un nom à une station, non merci, c'est pas mon style, jamais de la vie, je le refuserai !