Les métros en France

le renard a écrit:

Le tramway est choisi en complément du métro sous des municipalités de gauche (Paris, Toulouse) comme de droite (Lyon, Marseille).

(le retour du tramway à Paris, sur les Maréchaux, avait d'ailleurs été amorcé pendant les derniers mois du mandat de Jean Tiberi).

le renard a écrit:

greg59 a écrit:

Dans les années 80 et 90, il y avait ce débat qui faisait rage, entre partisan du métro et partisan du tramway, ceux du tramway disaient que le métro laissera toujours la place à la voiture, et ceux du métro disaient que pour être une métropole il faut un métro de grande capacité, pour pouvoir attirer des usagers de la voiture, le débat fut assez fort surtout sur Strasbourg : (https://www.youtube.com/watch?v=msSsZ1OIC24) et Bordeaux avec Trans'CUB
Ce qui est interessant dans ce débat entre partisan et opposant au métro, c'est que longtemps et stupidement, on opposait les élus de gauche = tramway et de droite = métro (exemple de Strasbourg, et de Toulouse aussi avec Cohen sur le tram).

Moui... "stupidement" comme tu dis, car c'est vraiment un cliché.

Le tramway est choisi par :
- des municipalités de gauche à Nantes, Strasbourg, Montpellier ;
- des municipalités de droite à Grenoble, Rouen (même en l'enterrant partiellement et en l'appelant "métro"), Bordeaux, Nice.

Le VAL est choisi par :
- des municipalités de gauche à Lille et Rennes ;
- une municipalité de droite à Toulouse.

Le tramway est choisi en complément du métro sous des municipalités de gauche (Paris, Toulouse) comme de droite (Lyon, Marseille, Paris, Toulouse).

S'il fallait chercher un clivage entre partisans des deux modes, il serait plutôt entre "technicistes" et "environnementalistes" (en gros). Ces deux écoles de pensées sont présentes à droite comme à gauche, sous des formes différentes. Un exemple récent de ce clivage transpartisan c'est NDDL.

Quand je dis stupidement, c'est dans le sens infondé, je te rejoins sur ce que tu dis.
Tu as dis le bon mot pour les partisans, je cherchais un terme plus explicite, et tu l'as dis de manière simple et très explicite 

Yougo a écrit:

(le retour du tramway à Paris, sur les Maréchaux, avait d'ailleurs été amorcé pendant les derniers mois du mandat de Jean Tiberi).

Il a décidé dans les derniers mois de son mandat le choix de l'implantation de la ligne T3 sur les Maréchaux et non sur la petite ceinture, qui là aussi a été sujet à de nombreuses critiques de la part des partisans de la petite ceinture sur le choix des Maréchaux, et qui continue d'ailleurs !
Le principe du tramway à la place de la ligne PC a été décidé plus tôt dans la mandature de Tibéri.

hugosbrr a écrit:

Tout comme le tramway de Toulouse sous l’impulsion de Jean Luc Moudenc.

Pour mieux saborder après coup ! Car pas très fréquentée lors de son élection, et aussi très critiquée, car le tramway provoqué des bouchons entre Arènes et Palais de Justice (pas encore mis ne service).
Pourtant la ligne manquait dès le départ juste un prolongement vers le centre ville et vers la Gare Matabiau.
La ligne commence à avoir une fréquentation correcte contrairement aux premières années de la mise en service, la ligne fut construite un peu trop tôt je pense, depuis le développement des ZAC autour de la Cartoucherie, et du terminus de Blagnac amène de nouveaux voyageurs sur la ligne et rend la ligne plus fréquentée.

Dernière modification par greg59 (15-04-2018 10:25:42)

paris2012 a écrit:

Un VAL en tranchée couverte sur les Maréchaux aurait été bien plus efficace que le T3.

Je pense que la ligne M15 en entier soulagera en grande partie la ligne T3a et T3b, beaucoup font du cabotage entre les lignes de métro et de RER en prenant le T3a et T3b.
Mais effectivement, au regard des chiffres de fréquentation de la ligne T3a et T3b, le métro à la place n'aurait pas été du luxe, mais passer de 50 000 voy/j sur la ligne bus PC sud (de mémoire PC1) à 160-180 000voy/j sur le T3a n'était peut être pas prévu par les décideurs politique et BE de transports au bout de 10 ans, mais à Paris, la fréquentation a toujours été plus forte que prévue par rapport aux villes de province, et même, elle grimpe beaucoup plus vite, après il y a des cas particuliers en province comme Bordeaux (100 000 voy en plus que prévu sur le réseau Tram, Lyon pareil, bien au delà de ce qui été prévue sur le T1 et T2, etc...)

greg59 a écrit:

Dans les années 80 et 90, il y avait ce débat qui faisait rage, entre partisan du métro et partisan du tramway, ceux du tramway disaient que le métro laissera toujours la place à la voiture, et ceux du métro disaient que pour être une métropole il faut un métro de grande capacité, pour pouvoir attirer des usagers de la voiture, le débat fut assez fort surtout sur Strasbourg : (https://www.youtube.com/watch?v=msSsZ1OIC24) et Bordeaux avec Trans'CUB
Ce qui est interessant dans ce débat entre partisan et opposant au métro, c'est que longtemps et stupidement, on opposait les élus de gauche = tramway et de droite = métro (exemple de Strasbourg, et de Toulouse aussi avec Cohen sur le tram).
Les élus qui ont gagnaient la bataille de l'opinion doivent remercier la proche banlieue du centre ville qui ont voté plus facilement pour le tramway (et être sûr d'avoir une station de tram que de ne pas avoir de métro à ses pieds), l'élection de Trautmann a surement joué en sa faveur avec la banlieue populaire de Strasbourg et les villes proches de Strasbourg (https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lec … Strasbourg)

Sur Strasbourg :
A confirmer/invalider par mieux informés que moi, car mes souvenirs de cette époque commencent à dater :
Il me semble qu'à Strasbourg, un des argument en faveur du tram contre le métro, est que la ville est construite sur un marécage, avec une nappe phréatique très haute (cf. la cathédrale construite sur des pieux pour qu'elle ne s'enfonce pas). Donc très difficile et coûteux de faire un métro souterrain. Je me souviens de la construction de la 1ere ligne de tram, dont le chantier s'était éternisé car la partie souterraine au niveau de la gare avait été inondée.
Et effectivement,  comme dit plus haut, je crois bien que les promoteurs du tram à Strasbourg prenait Nantes et Grenoble comme exemple à suivre.
A noter : une des raisons du succès du tram à Strasbourg est que dès le début, ils ont pensé un système de parking-relais en bout de ligne très efficace pour les automobilistes venant du périurbain (extrèmement important en Alsace).
J'avais testé ça il y a quelques années : le ticket parking et tram combiné. Venant de région parisienne, ça m'a fait rêver. ;-)

yb a écrit:

Sur Strasbourg :
A confirmer/invalider par mieux informés que moi, car mes souvenirs de cette époque commencent à dater :
Il me semble qu'à Strasbourg, un des argument en faveur du tram contre le métro, est que la ville est construite sur un marécage, avec une nappe phréatique très haute (cf. la cathédrale construite sur des pieux pour qu'elle ne s'enfonce pas). Donc très difficile et coûteux de faire un métro souterrain. Je me souviens de la construction de la 1ere ligne de tram, dont le chantier s'était éternisé car la partie souterraine au niveau de la gare avait été inondée.
Et effectivement,  comme dit plus haut, je crois bien que les promoteurs du tram à Strasbourg prenait Nantes et Grenoble comme exemple à suivre.
A noter : une des raisons du succès du tram à Strasbourg est que dès le début, ils ont pensé un système de parking-relais en bout de ligne très efficace pour les automobilistes venant du périurbain (extrèmement important en Alsace).
J'avais testé ça il y a quelques années : le ticket parking et tram combiné. Venant de région parisienne, ça m'a fait rêver. ;-)

Visiblement, la problématique de la nappe phréatique a été un prétexte à l'abandon du métro VAL, en plus de la non réduction de la voiture en ville.

Après, pour faire capoter un projet, il suffit de dire que le chien à la rage pour le tuer.... 

Un site internet d'un pro VAL qui met en lien des documents du projet VAL de Strasbourg de l'époque : https://sites.google.com/site/metrovalstrasbourg/home

Dernière modification par greg59 (16-04-2018 14:08:21)

Erwann a écrit:

Pourtant il y bien une portion souterraine à Strasbourg pour le tramway 

La traversée de la gare impliquait une traversée souterraine, entre les remparts, les glacis, l'autoroute, et le faisceau ferroviaire, très compliqué de passer à l'air libre, d'ou le fait de le faire par le souterrain

greg59 a écrit:

oc311 a écrit:

L'argent coule à flots, c'est merveilleux !

C'est de la bonne dette, je ne vois pas en quoi c'est problématique, il faut arrêter ce délire de ne pas investir car le pays est trop endetté, à force de ne rien faire, on aura l'exact inverse de ce qu'ils voudront faire, l'exemple de l’Allemagne, ou aucun investissement a été fait pour entretienir les autoroute pendant des années, résultat, le coût de la rénovation a explosé, moralité, on emprunte de nouveau ! Elle est belle aussi la rigueur budgétaire !

Bien heureux de vous lire à ce sujet. Je vous remercie de cette précision. Notamment en direction de tous ceux qui critiquent le montant du coût de la 3eme ligne de métro de l'agglomération toulousaine à 2,3 milliards d'€ pour ses 27km (je parle de l'investissement, pas d'une partie du tracé contesté par certains). Je note la bonne dette pour l'investissement en métro pour l'Agglo toulousaine.

Dernière modification par oc311 (16-04-2018 19:25:40)

Petite parenthèse, sur les records du métro, dans le monde :

Which #metro network is the busiest? Which metro is the fastest? #Alstom gives you the stunning record figures of the metro! Make a 3 minutes stop to discover further info on the amazing world of #trains 👉 https://t.co/CLKjY9wCGp pic.twitter.com/6O15lriKek

— Alstom (@Alstom) June 7, 2018

greg59 a écrit:

paris2012 a écrit:

Un VAL en tranchée couverte sur les Maréchaux aurait été bien plus efficace que le T3.

Je pense que la ligne M15 en entier soulagera en grande partie la ligne T3a et T3b, beaucoup font du cabotage entre les lignes de métro et de RER en prenant le T3a et T3b.
Mais effectivement, au regard des chiffres de fréquentation de la ligne T3a et T3b, le métro à la place n'aurait pas été du luxe, mais passer de 50 000 voy/j sur la ligne bus PC sud (de mémoire PC1) à 160-180 000voy/j sur le T3a n'était peut être pas prévu par les décideurs politique et BE de transports au bout de 10 ans, mais à Paris, la fréquentation a toujours été plus forte que prévue par rapport aux villes de province, et même, elle grimpe beaucoup plus vite, après il y a des cas particuliers en province comme Bordeaux (100 000 voy en plus que prévu sur le réseau Tram, Lyon pareil, bien au delà de ce qui été prévue sur le T1 et T2, etc...)

Si le T3 est saturé, c'est aussi parce qu'il n'est pas assez rapide. Par exemple, sur la ligne T3a, la distance moyenne est de 517 mètres entre stations. Avec quelques stations de moins, mais des stations mieux réparties, on aurait moins de temps d'arrêt, ce qui accélèrerait un peu la ligne. Mais l'autre gros problème, c'est clairement le manque de civisme des automobilistes parisiens. Il y a quelques semaines, je devais me rendre au palais des congrès. Et bien dans les deux sens, à plusieurs carrefours, j'ai vu le tramway ralentir pour laisser traverser des piétons... parce que le carrefour était encombré par des bagnoles qui avaient essayé de passer au orange. Du coup, il y avait plusieurs bagnoles au milieu de l'intersection. Mais bon, ça se voit ailleurs dans Paris, y compris dans les coins où il n'y a pas le tramway.    Dans les grandes villes de province, ce genre de comportement est beaucoup moins fréquent. En province, les gens ne font pas ça, parce qu'ils savent qu'ils sont conscients que le tram ne ralentit pas aussi facilement et parce qu'ils n'ont pas envie de se faire défoncer leur bagnole.

Sérieusement, la police municipale devrait faire davantage de contrôles aux intersections du T3 et commencer à verbaliser les automobilistes qui essaient de forcer le passage coûte que coûte. Les automobilistes qui forcent le passage et qui se retrouvent bloqués au milieu de la circulation, non seulement ils mettent en danger les autres usagers de la route, mais en plus ils n'arrangent rien du tout à la circulation, puisqu'ils bloquent les voies perpendiculaires et les voies de tramway, ce qui crée encore plus de bouchons. 

Si les Parisiens étaient plus respectueux sur la route, la circulation serait plus fluide, que ce soit pour les automobilistes comme pour le tramway.

greg59 a écrit:

Dans les années 80 et 90, il y avait ce débat qui faisait rage, entre partisan du métro et partisan du tramway, ceux du tramway disaient que le métro laissera toujours la place à la voiture, et ceux du métro disaient que pour être une métropole il faut un métro de grande capacité, pour pouvoir attirer des usagers de la voiture, le débat fut assez fort surtout sur Strasbourg : (https://www.youtube.com/watch?v=msSsZ1OIC24) et Bordeaux avec Trans'CUB
Ce qui est interessant dans ce débat entre partisan et opposant au métro, c'est que longtemps et stupidement, on opposait les élus de gauche = tramway et de droite = métro (exemple de Strasbourg, et de Toulouse aussi avec Cohen sur le tram).
Les élus qui ont gagnaient la bataille de l'opinion doivent remercier la proche banlieue du centre ville qui ont voté plus facilement pour le tramway (et être sûr d'avoir une station de tram que de ne pas avoir de métro à ses pieds), l'élection de Trautmann a surement joué en sa faveur avec la banlieue populaire de Strasbourg et les villes proches de Strasbourg (https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lec … Strasbourg)

À vrai dire, certains quartiers de Strasbourg auraient été mieux desservis avec le VAL qu'avec le tram. Si on regarde le projet de VAL, le tracé était quand même assez similaire à celui de la ligne A de l'actuel tramway à ses débuts. Les deux projets devaient desservir des quartiers populaires comme Hautepierre et la Meinau. Pour ce qui est de la finesse de la desserte, le VAL avait l'avantage du passage souterrain, ce qui lui permettait de passer à des endroits où un tram aurait été difficilement insérable. Par exemple, le projet de VAL prévoyait une station "Neudorf Marché", en plein centre du quartier du Neudorf. Aujourd'hui encore, il y a encore des gens qui disent que c'est dommage que le tram ne passe pas par le centre du quartier. Mais il y a une raison à cela. La route du Polygone assez étroite dans sa partie nord-ouest, et c'est un axe traversant important du quartier. Faire passer un tramway à cet endroit, ça aurait impliqué d'avoir un tramway passant à quelques mètres des façades, comme en centre-ville, et donc avec une vitesse réduite. Pour que le tram rejoigne la Meinau, le tracé aurait comporté davantage de virages, et donc au final, un détour par le centre de Neudorf aurait juste trop allongé la durée des trajets vers Baggersee et Illkirch.

Pour ce qui est de la Meinau, le tram actuel passe par l'avenue de Colmar, à l'Ouest. C'est une longue et large avenue qui est quasiment en ligne droite sur toute sa longueur dans le quartier. Sur cette avenue, il était donc facile d'insérer le tram. Comme il n'y a pas de "vrais" virages, comme l'avenue est large et comme les stations sont bien espacées, le tram peut rouler vite.    Le truc, c'est qu'à l'Ouest de l'avenue, il y a surtout des entrepôts, des ateliers et de petits bâtiments de bureaux. Et bien évidemment, comme il y a beaucoup de gens qui viennent des communes de la deuxième couronne de Strasbourg ou de l'extérieur de l'agglomération, beaucoup de salariés viennent en bagnole. Pour ce qui est de la partie "centrale" de la Meinau, celle qui est compte beaucoup de foyers à bas revenus, elle n'est pas desservie par le tram. Faire passer le tram en surface par le centre de Neudorf et le centre de la Meinau, ça aurait rendu les trajets vers Baggersee et Illkirch trop longs. En revanche, avec le VAL, il était prévu de desservir le centre de Neudorf et le centre de la Meinau.

Sur ce plan, on voit que dans l'ensemble, grosso modo, le tracé prévu pour le VAL était assez similaire à celui de la ligne A du tramway actuel. Les grosses différences, c'est qu'il y avait moins de stations et que le VAL pouvait passer par des endroits moins accessibles par le tram.

yb a écrit:

Sur Strasbourg :
A confirmer/invalider par mieux informés que moi, car mes souvenirs de cette époque commencent à dater :
Il me semble qu'à Strasbourg, un des argument en faveur du tram contre le métro, est que la ville est construite sur un marécage, avec une nappe phréatique très haute (cf. la cathédrale construite sur des pieux pour qu'elle ne s'enfonce pas). Donc très difficile et coûteux de faire un métro souterrain. Je me souviens de la construction de la 1ere ligne de tram, dont le chantier s'était éternisé car la partie souterraine au niveau de la gare avait été inondée.

Le chantier du tunnel avait été "inondé", mais pour des raisons techniques. Le but, c'était d'équilibrer les pressions, c'est pour ça que le tunnelier travaillait sous l'eau. Ce n'était pas un accident comme l'ont prétendu certains anti-métro.

Après, dis-toi bien que l'argument de la nappe phréatique, on le voit ressortir dans toutes les grandes agglos dès qu'il s'agit de creuser un tunnel pour un tramway ou un métro. Prenons l'exemple de Rennes. À l'époque, les opposants (et notamment les Verts) prétendaient qu'un métro n'était pas possible à cause de la nature du sous-sol. Et pourtant, le métro a été réalisé et il n'y a pas de problème aujourd'hui. Certes, il y a eu quelques imprévus lors du creusement du tunnel de la ligne A, mais les ingénieurs savaient comment résoudre ce problème.

Si on prend la ligne T6 en Île-de-France, les Verts de Châtillon étaient contre le projet. Ils étaient contre le choix du tramway sur pneus, contre le tracé en tunnel et même contre le tramway pour cette ligne (ils proposaient un BHNS sous-capacitaire à la place). Mais la réalité, c'est que le tunnel tient très bien, le T6 fonctionne globalement bien, et il a très vite trouvé son public, ce qui montre qu'un BHNS n'aurait pas été adapté. Certes, il a fallu prendre des précautions supplémentaires pour passer sous les gares de Viroflay, mais les ingénieurs ont résolu le défi technique. 

Si on prend la ligne 2 de Nice, le PS et EELV étaient contre le projet proposé. Ils voulaient des stations espacées de 400 mètres en moyenne et ils étaient contre le tunnel. Ils prétendaient que techniquement, il était trop dangereux voire impossible de réaliser un tunnel à cause de la nature du sous-sol et de la proximité avec la mer. Sauf que quand on voit que Marseille, Barcelone, Valence et Naples ont un métro, ça montre bien que l'argument des opposants ne tient pas, d'autant plus que les premières lignes dans ces villes ont été construites il y a des dizaines d'années, quand les tunneliers étaient techniquement moins évolués que maintenant. 

Et il y a un truc à ne pas oublier, c'est que vers 1900, il y avait déjà des chantiers de métro à Londres, Budapest, Paris et Berlin. Et si vous connaissez Paris, vous savez bien que le sous-sol est un vrai gruyère. Les opposants aux TCSP souterrains veulent faire croire aux gens qu'il est impossible de surmonter des problèmes techniques avec les moyens modernes alors que ces problèmes étaient déjà surmontables dans une certaine mesure il y a plus d'un siècle.

yb a écrit:

A noter : une des raisons du succès du tram à Strasbourg est que dès le début, ils ont pensé un système de parking-relais en bout de ligne très efficace pour les automobilistes venant du périurbain (extrèmement important en Alsace).
J'avais testé ça il y a quelques années : le ticket parking et tram combiné. Venant de région parisienne, ça m'a fait rêver. ;-)

J'ai envie de rajouter d'autres trucs à propos du tramway strasbourgeois. En 1994, c'était le premier tramway à plancher bas intégral en France voire en Europe. Les rames TFS de Nantes avaient une capacité importante grâce à leur longueur, mais elles avaient l'inconvénient d'être à plancher haut, ce qui ralentissait la montée et descente des voyageurs en plus de compliquer l'accès pour les personnes à mobilité réduite. À Grenoble, les rames TFS étaient à plancher bas... mais seulement sur une partie des rames. L'Eurotram avait un plancher bas intégral, ce qui le rendait facilement accessible. En plus, il avait de larges portes vitrées coulissantes. À l'époque, le design faisait plutôt futuriste en comparaison des TFS nantais et surtout des vieux trams qu'on voyait ailleurs en Europe.

Je pense qu'il faut aussi parler de la conception des lignes. Si on regarde la ligne A, elle avait un site propre avec peu de croisements à risque du côté de Cronenbourg et de Hautepierre, un tunnel sous la gare, et des stations bien espacées sur sa branche sud sur l'avenue de Colmar. Du coup, pour le coup, c'était nettement plus rapide que le bus. Si on regarde la ligne B, sur sa branche nord, les stations sont elles aussi pas mal espacées. En revanche, si on regarde la ligne C ou l'extension sud de la A entre Lixenbuhl et Graffenstaden, bah pour le coup c'est un peu lent...

Minato ku a écrit:

Après les derniers chiffres que j'ai vu T3a c'est 215 000 voyageurs par jour en semaine, 65 millions par an. C'est plus que la plupart des lignes de métro en France hors Paris et c'est plus que toutes les lignes de tramway.  Les seules qui ont un trafic équivalent sont les T1 et le T2 parisien (plus de 200 000 voyageurs jour), ensuite c'est loin derrière.

Heureusement que la ligne circule sur des boulevards larges et que les rames font 2m65 de large ! Si la ligne comportait des points de ralentissement sur sa partie centrale comme c'est le cas dans d'autres villes, là ça bloquerait encore plus !