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Transport en Commun en Site Propre : Généralités

#1 26-04-2009 11:45:31

micou
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Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Je travaille actuellement sur les effets structurants des TCSP, à travers notamment les exemples de Nantes busway + tram) et de Rouen (TEOR + tram).

J'ai déjà trouvé pas mal de documentation par le CERTU, le GART ou des revues spécialisées. Il y a également un célèbre article de Jean-Marc Offner sur le thème de l'effet structurant et des bouquins ou articles qui abordent le thème (comme ceux de Jean-Pierre Orfeuil et Francis Beaucire) . 

J'aurais aimé avoir votre point de vue sur ce que désigne le terme "effet structurant"en général, si pour vous ce n'est qu'une illusion ou au contraire si c'est bien réel... et votre ressenti sur l'effet structurant des TCSP dans vos villes respectives.

Pour les exemples pré-cités (Nantes et Rouen), mes recherches s'orientent notamment (et pas exclusivement) sur le commerce et sur les formes urbaines (densification, etc...).

Si vous avez des commentaires/avis/exemples/documents/articles, n'hésitez pas! Même si cela concerne d'autres villes!

Dernière modification par micou (26-04-2009 11:47:15)

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#2 26-04-2009 12:16:49

Boris_F
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

@ Micou

Cela est fort intéressant. Pour autant, je m'interroge sur l'écart existant entre l'effet structurant théorique des TCSP, et leur effet structurant réel.

Plusieurs exemples. Le premier, Angers et le tramway en construction, le second, le tram des Maréchaux au sud de Paris.

A Angers, le tramway découle d'une volonté politique et d'un projet qui sont, si j'ai bien compris les choses, de trois ordres : d'une part, réduire la pollution automobile en incitant les usagers à prendre un TSCP à la place de leur véhicule individuel, ce qui est un grand classique mais qui permet à la collectivité de s'inscrire dans une lecture de l'Agenda 21, et donc de communiquer sur le développement durable. Premier effet de structure, au moins conceptuel, du point de vue d'un aménagement global du territoire de l'agglo.

Deuxième plan, le tramway permettra de devenir un lien social en raccordant le centre-ville avec des quartiers périphériques aux PCS très divers, fort bas dans la ZUP sud, fort élevés dans l'agglomération nord (Avrillé...) Ce lien social est un second effet de structure, visant à rapprocher tous les usagers de l'ilôt de richesse et commerciale et d'équipements représenté par le centre-ville.

Troisième effet structurant, le tram est conçu conjointement avec un GPRU, et permet de relire la manière sont sont structurées certaines places centrales et axes structurants dans la ZUP sud (Jean XXIII ou Churchill notamment), de façon à rationaliser les usages de la voie publique tout en en accentuant les aspects d'usages "communs" : le tram est un trait d'union entre tous les habitants, il permet de mesurer et de revoir l'emprise des véhicules individuels sur l'espace public (par exemple en faisant en sorte que les 2x2 voies deviennent des 2x1 voies mais en incitant à l'utilisation de parkings relais jumelés à des tickets de tram). D'autre part, le tracé du tram redéfinit la modélisation même de cet espace public, y compris esthétiquement, en remettant aux normes actuelles les processus d'utilisation des TC, et répondant à la remise à niveau de l'habitat dans le cadre du GPRU/ANRU.

Enfin, le tram angevin va permettre de redéfinir globalement la place centrale d'Angers, le Ralliement, et de corriger de précédentes erreurs d'aménagement. Cet effet de correction et d'unité visuelle sur 12 kilomètres est donc un effet de restructuration urbaine.

Plus encore, il devient l'épine dorsale d'un nouveau quartier au nord d'Angers, sur le plateau des Capucins, qui a été conçu autour de la voie structurante TCSP pour organiser ses 6000 nouveaux logements. C'est un peu une première, sachant que traditionnellement, les quartiers ex-nihilo sont structurés d'une part par la déclivité du terrain (bassins versants) et d'autre part par un tracé viaire préalable, chemins communaux, route, etc... Nous ne sommes plus là justement dans une optique de "quartier-rue", mais de "quartier-tram". Ceci est fort intéressant, mais difficile à analyser à priori. Les modes de vie induits pas cette structuration vont-ils se trouver transformés pour les habitants, ce qui incitera justement des employeurs à densifier leur offre le long du tracé du TCSP, ou ces habitants continueront-ils à utiliser leurs véhicules individuels considérant l'offre TCSP seulement comme un plus ?...

Enfin, le tram angevin permettra de revoir toute la politique de l'offre des aux TC, les lignes de bus étant alors repensées en profondeur, améliorant ainsi les fréquences et la capilarité du réseau global. Ceci est un effet de structure et de lien social non négligeable également. Dans le même ordre d'idée, tout le PDU a été révisé en tenant compte du tram, ce qui montre finalement quie dans une agglo moyenne de 300000 habitants, le tram est bel et bien un élément structurant en profondeur.

Pour autant, ces trois axes structurants, théoriques, ne sont pas nécessairement suivis des effets escomptés. Là, je peux me fonder sur le T3 des Maréchaux. Ce tram remplace le bus Petite Ceinture (PC) qui n'était pas en site propre. La volonté des aménageurs était bel et bien de créer un TCSP sur l'emprise même des véhicules individuels, afin d'affirmer une politique globale anti-voitures, revenant sur une vision pompidolienne de l'usage des transports dans Paris.

Les idéologies sous-jacentes de lien social et de réaménagement de l'espace public étaient bien présentes dans la communication effectuée par Paris sur le T3. Néanmoins, ce réaménagement devait se faire dans une optique plus globale, comprenant la zone du périphérique. Ce dernier, traditionnellement admis comme une coupure entre Paris et sa banlieue proche, devrait être rationalisé par une offre d'aménagement dont le tram n'était qu'une facette, afin de devenir plutôt une suture entre Paris et sa banlieue. Dès lors, le T3 devait relier des pôles denses d'habitat et de services à des pôles denses d'emploi, selon un procédé urbain que Nouvel nommait "acupuncture".  Cette densification progressive des pôles d'emploi, se traduisant sur le terrain par des clusters d'IGH notamment, devait avoir pour but de permettre aux usagers d'utiliser le tram comme une véritable alternative aux véhicules individuels, dans une optique polymodale : le réseau de métros étant en étoile, il permet une bonne interconnexion avec ce tram circulaire, ce qui rationalise en effet la zone du périphérique dont les Maréchaux. Dans cette optique, le T3 se voulait structurant.

Pour l'heure, cette politique de densification étant fort lente (voir îlots Masséna, Porte de Versailles, etc.), il apparaît que le tram a simplement remplacé la ligne de bus PC sans restructurer les fonctions et le paysage urbains plus que cela. Dès lors, le tram est totalement plein aux heures de pointe (pas assez de capacité ?...), et fort vide aux autres heures...

Cela peut remettre en cause d'une part le choix du tracé sur les Maréchaux (zone parfois fort peu dense, comme Cité U / Montsouris, Charlety...) et d'autre part le choix d'un TCSP si léger car répondant mal à la demande aux heures de pointe.

En l'état actuel, je ne suis donc pas persuadé de l'effet structurant du TCSP orbital constitué par le tram des Maréchaux, qui a accentué finalement l'effet de coupure de la zone du périphérique.
Cependant, je me garderai de juger ce projet sur le long terme pour deux raisons : d'une part, l'orbitale sera complète vraisemblablement d'ici quelques années, et je ne mesure pas les effets de cette orbitale sur les usagers - tout comme je n'en mesure pas l'intérêt dans des zones très peu denses comme à l'ouest Parisien bordant le Bois de Boulogne), et d'autre part j'attends de voir ce que les efforts de densification de zones d'emploi donneront (Masséna, Versailles, Chapelle, etc.) J'ignore si ce TCSP sera une manière de faire levier pour revoir les COS sur ces îlots spécifiques, et si les divers travaux - complémentaires - de couverture du périphérique (Lilas, Brancion, etc) sauront donner un sens global à cet aménagement, en terme et de structure urbaine, et surtout de suture...


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#3 26-04-2009 13:54:52

Lupus
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Il y a un universitaire à Nantes qui travaille pas mal sur ce sujet : il s'agit de Bernard Fritsch (http://www.univ-nantes.fr/fritsch-b/0/f … uaireksup/, http://www.cairn.info/revue-espace-geog … 2-p-97.htm). Ceci dit, te voyant breton et travaillant sur Nantes, j'imagine que tu le connais déjà...

Pour le reste, et même si ce n'est pas vraiment le lieu du débat, je trouve au contraire que le T3 à Paris effectue effectivement ce travail de suture entre Paris et sa banlieue. En créant une urbanité au bord du périph, le T3 forme une sorte de "fusion des centres" entre les communes de banlieue et Paris, à mon avis...
Enfin, je doute que l'agglo parisienne, déjà bien équipée en infrastructure, soit vraiment le lieu pour mesurer l'effet structurant d'un tram : l'effet d'une nouvelle ligne de tram est assez marginal, et ne risque pas de changer grand chose à la structure de l'agglomération (même si apparemment, sur le prolongement du T2 à Beson, cet effet est réel...).

Dernière modification par Lupus (26-04-2009 14:20:39)

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#4 26-04-2009 16:26:55

micou
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Lupus a écrit:

Il y a un universitaire à Nantes qui travaille pas mal sur ce sujet : il s'agit de Bernard Fritsch (http://www.univ-nantes.fr/fritsch-b/0/f … uaireksup/, http://www.cairn.info/revue-espace-geog … 2-p-97.htm). Ceci dit, te voyant breton et travaillant sur Nantes, j'imagine que tu le connais déjà...

Pour le reste, et même si ce n'est pas vraiment le lieu du débat, je trouve au contraire que le T3 à Paris effectue effectivement ce travail de suture entre Paris et sa banlieue. En créant une urbanité au bord du périph, le T3 forme une sorte de "fusion des centres" entre les communes de banlieue et Paris, à mon avis...
Enfin, je doute que l'agglo parisienne, déjà bien équipée en infrastructure, soit vraiment le lieu pour mesurer l'effet structurant d'un tram : l'effet d'une nouvelle ligne de tram est assez marginal, et ne risque pas de changer grand chose à la structure de l'agglomération (même si apparemment, sur le prolongement du T2 à Beson, cet effet est réel...).

En effet, je le connaissais déjà  D4 . Je sais que le sujet t'intéresse, tu connais peut-être des références sur Rouen?

Dernière modification par micou (26-04-2009 16:27:07)

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#5 26-04-2009 17:03:58

Piéton
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Je ne sais pas si c'est bien en rapport avec ce que tu recherches, mais il y a un article dans Le Rennais de ce mois-ci sur la place de la République à Rennes, et les effets de son statut de "hub" de l'agglo (métros / bus) sur son usage depuis sa transformation liée à l'arrivée du métro...

L'article => http://www.nxtbook.fr/newpress/Ville-Re … ex.php#/16
plan de situation => http://www.star.fr/_Include/wpFichiers/ … blique.pdf

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#6 30-04-2009 15:26:20

paris_nombril
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

30.04.09 L’État apporte 800 millions d’euros pour accompagner le doublement du réseau de transports collectifs en site propre des villes de France (hors Île-de-France)

http://www.developpement-durable.gouv.f … ticle=4884

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#7 15-09-2013 10:24:35

GuLe
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Micou, j'aimerai connaitre les conclusions que tu as pu tirer de ton travail. Notamment sur la différence entre le BHNS et le tramway en termes "d'effets structurant". Le cas du BHNS de Nantes est sans doute particulier puisque son insertion et ses infrastructure s'approche d'un tramway, mais j'aurais tendance à dire qu'un BHNS est moins enclin à être un "accélérateur" de projets, du fait de son caractère plus flexible, moins encré dans le territoire qu'un tramway qui lui à travers les infrastructures d'alimentation et de guidage, garantie une desserte plus importante et plus certaine dans le temps.

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#8 02-05-2018 18:49:38

marseillebouge
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Bonjour à tous,

Je ne sais pas si certains connaissent ce problème sur des cas précis ou sur le cas qui me concerne : Marseille.

Le réseau de tramway contemporain a été développé en reprenant en grande partie le réseau de métro. Les stations sont souvent très proches des stations de métro. En fait on a fait passer le tramway afin de requalifier l'espace et la voirie sans vraie réflexion sur les déplacements. Résultats aujourd'hui avec la baisse des investissements on a un réseau très peu étendu. Le pire dans tout ça c'est que les prochaines extensions de réseau vont encore aggraver ce phénomène de doublon :  à la place de faire partir les lignes de tram des terminus ou des stations d'échange et d'aller directement desservir les zones délaissées, on amène le tram depuis là où on l'a mis en centre-ville, jusqu'au terminus de métro, continuant le doublon, avant de procéder à la véritable extension.

Résultat pendant 10 ans encore Marseille ne connaîtra aucune extension réelle du réseau de transports en commun.

Connaissez-vous des cas similaires?

J'ai procédé à un calcul de la distance vol d'oiseau moyenne des stations de tram aux stations de métro les plus proches : en moyenne la station de tram marseillaise se trouve à 481m d'une station de métro, soit 5 minutes de marche... Sur les 35 stations existantes, 25 sont sous les 500 mètres, et seules 5 sont à plus d'un kilomètre d'un station de métro.

Bref je recherche des éléments de comparaison si vous avez!

PS : voici une publication fb liée à ce problème et contenant une carte montrant le carnage, d'autres publications seront programmées.
Merci!


Marseille championne du doublon métro/tram... Pour un des réseaux les moins extensifs de France...
Marseille 13 km sur 19,2 soit 68% de doulon (stations de tram à - de 500m d'une station de métro).
Lille 5 km sur 17,5 soit 29% de doublon. Lyon 4 km sur 66 soit 6% de doublon. Toulouse 0 km sur sur 17 soit 0% de doublon.

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#9 02-05-2018 19:27:34

dadolovitch
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Tu peux aisément comparer avec la ligne 2 du métro de Lille et la ligne R du tramway... On souffre de la même aberration et on descend parfois sous la barre des 200 mètres entre une station du métro et une du tramway... Conséquence un doublon qui affecte la fréquentation des lignes.

https://zupimages.net/up/18/18/n6og.png


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#10 02-05-2018 21:29:14

greg59
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Pour Lille, elle affecte surtout la ligne 2 du métro, très faiblement fréquentée sur ce tronçon. Le tramway R est assez fréquentée je trouve, visiblement, les usagers du métro avec le temps prennent le tram, c'est à l'air libre, et le temps de parcours est à peu près équivalente (20min en métro et 30min en tram) entre Roubaix Eurotéléport et Lille Flandres.
A la base, le tramway entre Lille Flandres et Eurotéléport aurait du être le métro, finalement, après des débats houleux et querelles de clochers, et demande de riverains, le métro ligne 2 passe par ce tracé.
Ce qu'il faut à mon avis, c'est densifier le plus possible autour du métro, même si la proximité des beaux quartiers et du grand boulevard peut limiter sa densification.

Pour Marseille, je pense que l'erreur n'est pas si dramatique que ça par rapport à Lille, car c'est le centre ville, la desserte fine du centre ville par le tram et assez espacé par le métro, finalement, ça reste complémentaire, d'ailleurs la ligne T2 et T3 sont mieux fréquentées grâce aux échanges Tram / Métro. Ce qui est grave, et tu l'as souligné, c'est que la périphérie reste à l'écart du développement du réseau lourd comme Tram et Métro, il aurait d'abord fallu faire le métro en banlieue (Hopital Nord, Marseille Sud, et Est, puis le secteur St Jérône, Ste Anne, Belle de Mai, St Lazare, Mazargues, Ste Anne, Borely), ensuite, densifier l'offre lourd en tram dans le centre ville et d'autres quartiers périphérique moins dense et adapté au tram.

Le cas de Lille est plus grave, car ce n'est pas le centre ville, mais la périphérie de Lille ou les deux modes de transport sont très proche, ce qui rend assez regretable avec le temps, mais il faut le faire avec, il faut corriger cette erreur, et de densifier le plus possible, autour du métro.

Il y a aussi Lyon dans une moindre mesure, avec la ligne T1 et Métro B, notamment sur le tronçon Part Dieu - Jean Macé, les deux lignes sont proche, mais n'ont pas la même fonction de desserte, l'une plus rapide, l'autre plus fine. C'est un secteur très dense, je le remarque sur mon étude en cours sur Lyon pour le développement du métro et du tramway :
https://zupimages.net/up/18/18/qmav.png


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Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
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#11 03-05-2018 12:20:45

marseillebouge
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

En terme de proportion de doublon tram/métro (tramway doublant le métro) on serait donc sur 70% de doublon sur Marseille.

Marseille 9km sur 13 soit 70% de doulon.
Lille 5km sur 17,5 soit 29% de doublon.
Lyon 2km sur 66 soit 3% de doublon.
Toulouse 0km sur sur 17 soit 0% de doublon

Dernière modification par marseillebouge (03-05-2018 14:06:48)


Marseille championne du doublon métro/tram... Pour un des réseaux les moins extensifs de France...
Marseille 13 km sur 19,2 soit 68% de doulon (stations de tram à - de 500m d'une station de métro).
Lille 5 km sur 17,5 soit 29% de doublon. Lyon 4 km sur 66 soit 6% de doublon. Toulouse 0 km sur sur 17 soit 0% de doublon.

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#12 03-05-2018 13:15:31

greg59
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Le soucis du doublon de Marseille, c'est seulement le centre ville qui est bien fourni en TCSP, la périphérie à peine, hors ligne 1 et 2 du métro.
Si le métro se développe plus facilement, et de manière constante la proportion de doublon s'amoindrira avec le temps.
C'est ce que je reproche au programme de Marseille, d'abord le centre ville puis ensuite la périphérie, enfin le plus tard possible.... Et ça c'est regrettable.
Merci pour le % de doublon B5


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#13 04-05-2018 00:50:54

le renard
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

greg59 a écrit:

Il y a aussi Lyon dans une moindre mesure, avec la ligne T1 et Métro B, notamment sur le tronçon Part Dieu - Jean Macé, les deux lignes sont proche, mais n'ont pas la même fonction de desserte, l'une plus rapide, l'autre plus fine. C'est un secteur très dense, je le remarque sur mon étude en cours sur Lyon pour le développement du métro et du tramway :
https://zupimages.net/up/18/18/qmav.png

Ça doublonne même jusqu'à Charpennes. Outre la desserte fine, le tram dessert des points d'attraction importants à l'écart du métro, comme le campus de la Doua (prolongement impossible de la ligne B vers le nord) ou l'université Lyon II.


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#14 04-05-2018 10:11:49

greg59
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Exact ! Oubli de ce détail, merci pour ce correctif Le Renard !

Comme quoi les deux modes de transports n'ont pas la même fonction de desserte, d'ailleurs pour le métro de Marseille, la hausse de fréquentation est surement dû à une meilleure desserte du centre ville par le tramway avec interstation plus fine.

J'ai lu que métro et tram se complètent, si on le fait intelligemment bien sûr, interstation plus élevée pour le métro, plus fine pour le tram, cette solution a tout pour avoir son succès, et permettre aux usagers de passer d'un mode à un autre très facilement.

Quand je lis les arguments parfois stupide du coût de l'investissement en métro, par un contributeur de ce forum, anti-métro, pour ne pas cité son nom, est sans fondement, il faut faire intelligement les correspondances et les complémentarités entre ces modes lourds.
Il suffit de voir dans de nombreux pays de l'Est, via des vidéos de "Cab Ride" à Prague, ou en Pologne, les échanges entre métro et tram sont importantes, pourquoi s'en priver ?

Les gens se déplacent plus aisément si on offre une multitude de solutions de mobilité, et de correspondance entre les modes de transport. C'est un axe à laquelle il faut privilégier, et pas stupidement dire qu'il faut 15 lignes de tramway et seulement le tramway, on peut très bien avoir un réseau de 9 lignes de tramway et 2 lignes de métro, pour une efficacité bien plus élevée !

Pour conclure, le vrai problème de Marseille, c'est qu'ils privilégient d'abord le centre ville avant la périphérie, maintenant, que le centre ville est bien couvert, hors tronçon Rue de Rome - 4 Septembre voir jusqu'à Endoume en tram, et peut être une branche vers St Charles pour compléter la desserte, en plus du métro et du réseau de bus. C'est le Nord, l'Est et le Sud de Marseille qui ont un besoin urgent de transport, le métro et le tram peuvent répondre à ces problèmatiques. Faire un tram pour desserte fine du secteur, et de l'arrondissement, et du métro, pour une desserte rapide et efficace.

Enfin, c'est comme ça que je vois la chose, après, vous n'êtes pas forcément obligé d'être d'accord avec moi  B5


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#15 04-05-2018 11:16:20

marseillebouge
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Je reprend les chiffres, en intégrant les projets court/moyen terme (horizon 2022) à Marseille :

Marseille 13 km sur 19,2 soit 68% de doulon.
Lille 5 km sur 17,5 soit 29% de doublon.
Lyon 4 km sur 66 soit 6% de doublon.
Toulouse 0 km sur sur 17 soit 0% de doublon.


Sur le fait qu'en hypercentre métro et tram puissent se compléter, je suis d'accord. Mais la question est : que réalise-t-on avec les moyens escomptés ? Avec un budget illimité on pourrait tout doubler ce serait peut être souhaitable, mais quand des centaines de milliers de personnes n'ont pas de TCSP à des kilomètres à la ronde, on peut considérer que le doublonnage est très mal venu. Surtout quand il continue dans de futurs projets et que cette fois-ci ce ne sera plus sur de l'hypercentre mais en périphérie (Arenc-Gèze, Castellane-Dromel...). D'ailleurs le métro de Marseille est relativement peu fréquenté puisqu'il l'est moins que celui de Toulouse et Lille. J'ai commencé à faire des calculs sur l'évolution du trafic métro tram dans les grandes villes françaises, en gros on voit que la croissance de trafic (relative au kilométrage) entre 2005 et 2015 a été importante à Lyon, Toulouse, Lille, de 15 à 40%. Par contre à Marseille ça a stagné. Entre temps le tram est passé par là et a sûrement cannibalisé une partie de la croissance exogène (croissance démographique, piétonnisation...) qui aurait dû revenir au métro. C'est juste indicatif et anticipé mais je vais creuser la question.


Marseille championne du doublon métro/tram... Pour un des réseaux les moins extensifs de France...
Marseille 13 km sur 19,2 soit 68% de doulon (stations de tram à - de 500m d'une station de métro).
Lille 5 km sur 17,5 soit 29% de doublon. Lyon 4 km sur 66 soit 6% de doublon. Toulouse 0 km sur sur 17 soit 0% de doublon.

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#16 04-05-2018 13:19:46

yaga
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Après, il faut relativiser.
à Bordeaux, nous avons l’excès inverse : des tramways allant au diable vauvert avec comme résultat des rames saturées en centre ville (sur environ 1/3 du trajet) et vides sur le reste du trajet (la moitié des places assises encore disponibles aux heures de pointes sur le 1/3 hors centre que je fréquente quotidiennement).
Et les projets envisagent de faire pire avec des lignes allant encore plus loin, en dépit des besoins prioritaires.

Des voix s’élèvent de plus en plus pour étudier une ligne de métro dans le centre, même si partiellement redondante avec les lignes de tram actuelles...

Aussi : les TCSP ne se limitent pas aux métro et tramway. Les BHNS sont une solution viable pour les sections moins fréquentées, et des bus classiques bien cadencés (au 1/4 d'heure) peuvent aussi être efficaces.

Dernière modification par yaga (04-05-2018 13:21:58)


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#17 04-05-2018 13:27:37

greg59
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Re: Transport en Commun en Site Propre : Généralités

Aussi : les TCSP ne se limitent pas aux métro et tramway. Les BHNS sont une solution viable pour les sections moins fréquentées, et des bus classiques bien cadencés (au 1/4 d'heure) peuvent aussi être efficaces.

C'est pour ça que je dis, qu'il faut adapter le mode de transport en terme de densité urbaine, plus c'est dense, plus c'est le métro qui doit être choisi, et moins c'est dense, plus c'est le BHNS qui doit être choisi, je ne dis pas qu'il faut du tram et du métro partout, mais le faire là où c'est nécessaire, et aussi en rapport à la densité actuelle, et même future (si forte densité prévue).
D'ailleurs mon étude sur Bordeaux, l'essentiel des projets de TCSP lourd se situe en intra boulevard B5


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