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Les trams en Île-de-France

#226 09-08-2018 13:22:07

Maxam1392
Tour EDF
Date d'inscription: 15-09-2013
Messages: 577

Re: Les trams en Île-de-France

Qualifier le RER de tiers-monde c'est complètement cliché. Le RER est rapide et efficace. "Le GPE si tu ne l'a pas remarqué est en banlieue" : si j'avais remarqué. Je ne dis pas que des transports en rocade ne soient pas nécessaires mais bien que l'investissement n'en vaut pas la chandelle (plus les 50% de surcoûts qu'on voit tous arriver). "rénover le métro d'une population ayant une densité de transport forte (1 métro à moins de 500m peu importe ou l'on soit dans Paris) sur le dos de populations ayant parfois aucun moyen de se déplacer efficacement(exemple : Montfermeil)" : à ce que je sache, les principaux revenus de la RATP vient des Parisiens eux-mêmes. Avoir des stations qui prennent la flotte, pleines de rats ou délabrées ça c'est le tiers-monde.

Rénover les stations intra-muros ou CDG me paraît plus logique que de faire une nouvelle ligne pour y aller (à CDG). "Globalement le métro se porte bien et donc au lieu de comparer le métro parisien au métro londonien tu devrais juste le comparer au métro de la banlieue Parisienne." Non, parce que la banlieue est moins dense et les populations y habitant n'ont pas les mêmes besions de déplacements que les Parisiens. Dire que le métro se porte bien c'est ignorer la réalité. De plus, dire qu'il faut réaliser toutes les lignes du GPE (les provinces payent aussi souvenez-vous en) c'est à la fin ne pas être sûr à 100% de sa rentabilité et des bénéfices qu'il pourrait apporter et donc potentiellement lourdement endetter l'État sans raison valable derrière.

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#227 09-08-2018 15:25:09

cmoiromain
Tour EDF
Date d'inscription: 16-12-2013
Messages: 467

Re: Les trams en Île-de-France

D'une part, tu est dans le mauvais sujet pour parler du GPE, et d'autre part, tu avances une quantité invraisemblable de faux arguments !

- le RER est rapide est efficace -> vrai pour le A, un peu moins pour le B, pour les autres il faudra repasser...

- l'investissement dans une rocade de métro n'en vaut pas la chandelle -> attendons l'ouverture pour en discuter

- les principaux revenus de la RATP viennent des parisiens -> FAUX. Paris compte environ 2.2 millions d'habitants vs 12 millions dans le reste de l'IDF. Etant donné que plus de la moitié du fonctionnement des TC est payé par la région, c'est forcément la banlieue qui paye le plus, et largement. Et même sur la part payée par les usagers : même en imaginant que 100% des parisiens aient un navigo (2.2 millions, donc), en 2009 (derier chiffre que j'ai trouvé) il y avait 4.5 millions d'avonnements... soit 2.3 millions par des non-parisiens. A l'poque l'abonnement "banlieue" était plus cher que l'abonnement "Paris", et maintenant que le prix est identique le nombre a dû augmenter. Enfin, le parisien qui se paye un ticket T+ paye moins cher que le banlieusard qui se paye un billet "origine-destination". Donc non, les principaux revenus de la RATP viennent des banlieusards, qui pourtant ont un service bien moins bon que les parisiens.

- des stations qui prennent la flotte, pleines de rats ou délabrées -> effectivement, sur 300 stations, il y en a quelques unes qui souffrent un peu. Il faut dire qu'elles ont quand même u certain âge... Mais d'une part, la RATP rénove, une par une, toutes les stations, et d'autre part ça n'entrave pas le fonctionnement des lignes (le plus important pour moi). Donc je considère que c'est un non-sujet. Quant aux rats, leur existence vient plus du comportement des gens qui jettent leurs ordures, et de la défaillance notable de la mairie de Paris d'organiser correctement le nettoyage et l'entretien des espaces publics. Rénover le métro ne fera pas partir les rats.

- rénover les gares ou CDG est plus logique qu'une ligne nouvelle -> mauvais débat ; la ligne 17 ne dessert pas les mêmes endroits que le RER B. Le CDG Express remplit des besoins différents. Et vu l'importance d'un aéroport, deux moyens d'accès (ou trois) valent mieux qu'un seul, ça permet d'avoir des alternatives en cas de problème (comme La Défense par exemple)

- Les habitants de banlieue n'ont pas les mêmes besoins de déplacement que les parisiens -> en effet, ils ont plus besoin de se déplacer. Parce qu'à Paris il y a une boulangerie, un supermarché, un coiffeur, etc à 300 m de chez toi où que tu habites. En banlieue c'est beaucoup moins évident. Pour les trajets domicile - travail, c'est kifkif... tout le monde doit aller au travail, donc tout le monde a besoin de se déplacer (même si statistiquement, le parisien qui est au centre aura moins de distance à parcourir pour s'y rendre)

- dire que le métro se porte bien c'est ignorer la réalité -> la réalité, c'est que le métro fonctionne bien, et transporte énormément de gens (bien plus que ce pour quoi il avait été dimensionné au départ). C'est là sa fonction primaire, et à cet égard il se porte bien.

- les provinces payent pour le GPE -> FAUX, ce sont les entreprises et les habitants d'idf qui payent la SGP pour la construction du GPE. L'Etat (et donc, en partie, la province) est simplement garant de l'emprunt souscrit par la SGP. Si la SGP venait à ne pas être en mesure de rembourser ses créanciers, l'état prendrait le relais. Mais ça n'arrivera pas, je pense qu'on aura plutôt une augmentation des taxes ou des prix des billets pour permettre à la SGP de rembourser si cela venait à arriver.

- n'être pas sûr à 100% de la rentabilité -> aucun projet de TC en France n'a pour objectif d'être rentable (au sens économique du terme). Le but est plutôt d'améliorer les conditions de vie de chacun en répondant aux besoins de mobilité et aux contraintes environnementales / spatiales / urbanistiques / etc. La rentabilité économique, elle arrive sur le très long terme : un lieu mieux desservi permet d'attirer des employés (qualifiés) plus facilement ; des routes moins congestionnées permettent de perdre mois d'argent dans les bouchons ; une population mobile c'est un fort développement des loisirs et des commerces... Et toutes ces entités payent des impôts et taxes, qui à terme viennent "enrichir" l'Etat.

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#228 09-08-2018 16:00:34

tibo
Tour Montparnasse
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Date d'inscription: 15-01-2005
Messages: 1375

Re: Les trams en Île-de-France

Pour egalement donner mon point de vue en essayant de le lier au sujet du topic que sont les trams

Le succès incontestables des trams surtut ceux en rocade laissent présager un succès immédiat du MGPE.
Je développe.
On a (plutot à tord ici) dans nos gène la centralité. Paris ignore et méprise sa banlieue tout comme l'Ile de France ignore et méprise le reste du pays.
Les trams dans leurs conceptions il y a 30 ans se basaient sur des études déja obsolètes ou avec une vision de nanties parisiens....
L'idée résumé étaient un peu " un métro en banlieue il sera forcément vide, si déjà un tram e rempli, on aurra bien de la chance"... résultat.. un carton à chaque fois.
Ha oui tient le 92 le 93 le 94 ont chacun une population dans les mèmes proportions que le 7-5.
Donc tant que on aurra pas atteint 14 lignes de métro dans chacun de ces département, les tram cotinueront d'etre plein.
Je suis provocateur j'en convient.
Mais lorsque on a en banlieue ici et la des lignes de bus bondés tous les jours il devient très dure de connaitre le réel potentiel..car combien ne le prenne pas car inconfortable et rendu inopérationnel.. 24% 50% 100%500% 3000%
En banlieue lorsque des bus étaient bondés, on a mis un tram en se disant "peut être que il y a deux fois plus de gens qui veullent monter dansle bus que ce que ce bus permet d'accueillir... donc mettons un tram"
Pas de bol ils étaient pas 2 fois plus.. mais10/50 fois plus... du coup le tram est plein comme un oeuf
...et la c'est la même histoire... combien de "volume de tram" ne le prennent pas par manque de place ou de confort ou de rapidité?.. 2 fois? 5 fois? 10 fois.
Le metro du GPE sera un succès car ou qu'il passe, le manque de transport est tellement énorme que il se remplira.

Je vois de ma fenetre le T2 que j'ai vu naitre il accueil à mon avis plus de 10 fois ce dont il avait été prévu..et il est plein et on ne peut ni le ralonger (il est déja double), ni augmenter la fréquence (il en passe comme des métro)...

Les trams en banlieue, pas la peine de faire d'études qui prendront 5 ans et seront fausse.... dans le 92 93 94.. ou qu'il soit un tram sera plein dès son ouverture


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#229 09-08-2018 16:12:13

greg59
Tour First
Lieu: Dunkerque
Date d'inscription: 02-03-2017
Messages: 2388

Re: Les trams en Île-de-France

tibo a écrit:

Je vois de ma fenetre le T2 que j'ai vu naitre il accueil à mon avis plus de 10 fois ce dont il avait été prévu..et il est plein et on ne peut ni le ralonger (il est déja double), ni augmenter la fréquence (il en passe comme des métro)...

Les études prédisait 25 000 voy/j, d'ou le fait que la SNCF ne voulait pas faire un métro, et finalement, le tramway transporte dès sa mise en service autour de 35-45 000 voy/j, à 220 000 voy/j de nos jours
Finalement la fréquentation a été 11x supérieure à ce qui était prévu à la base dans les études !

tibo a écrit:

Ha oui tient le 92 le 93 le 94 ont chacun une population dans les mèmes proportions que le 7-5.
Donc tant que on aurra pas atteint 14 lignes de métro dans chacun de ces département, les tram cotinueront d'etre plein.
Je suis provocateur j'en convient.

De là à avoir 14 lignes par départements, soit 42 lignes de métro, c'est impossible, et vu que l'Etat n'a plus un rond, et la région n'a pas la somme pour ce type de projet, c'est impossible, mais sans aller jusqu'à 14 lignes de métro, les départements 92, 93, 94 pourraient en avoir 5-6 lignes en plus du RER et du tramway par département A7


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#230 09-08-2018 20:39:24

bertrand_cbv
Membre
Date d'inscription: 10-01-2018
Messages: 30

Re: Les trams en Île-de-France

L'attractivité des transports en commun tient à plusieurs choses :
- le maillage qui donne la possibilité d'aller un peu partout même si on a qu'une seule ligne à proximité du départ et de l'arrivée ;
- la fréquence et la vitesse qui permet de réduire le temps global de trajet ;
- la fiabilité sans laquelle on n'a comme passagers que ceux qui n'ont pas le choix.

En banlieue, actuellement, de très nombreux quartiers/communes n'ont que des lignes de bus avec des fréquences faméliques ou des irrégularités monstrueuses. Du coup tout ceux qui le peuvent prennent voitures, scooters ou vélo. Et quand il y a un TC lourd, la plupart du temps, il est radial alors que la part des déplacements banlieue-banlieue augmente fortement.
Pour ma part, et pour 24km par jour, je prend le vélo. Au moins, je suis tout le temps assis, mon temps de trajet ne varie pas de plus de 5mn chaque jours, et ça ne me coûte pas grand chose. Sans compter le plaisir que j'y prends.


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#231 12-08-2018 23:48:53

Cacahuète
Notre Dame
Date d'inscription: 06-06-2014
Messages: 182

Re: Les trams en Île-de-France

tibo a écrit:

Pour egalement donner mon point de vue en essayant de le lier au sujet du topic que sont les trams

Le succès incontestables des trams surtut ceux en rocade laissent présager un succès immédiat du MGPE.
Je développe.
On a (plutot à tord ici) dans nos gène la centralité. Paris ignore et méprise sa banlieue tout comme l'Ile de France ignore et méprise le reste du pays.
Les trams dans leurs conceptions il y a 30 ans se basaient sur des études déja obsolètes ou avec une vision de nanties parisiens....
L'idée résumé étaient un peu " un métro en banlieue il sera forcément vide, si déjà un tram e rempli, on aurra bien de la chance"... résultat.. un carton à chaque fois.
Ha oui tient le 92 le 93 le 94 ont chacun une population dans les mèmes proportions que le 7-5.
Donc tant que on aurra pas atteint 14 lignes de métro dans chacun de ces département, les tram cotinueront d'etre plein.
Je suis provocateur j'en convient.
Mais lorsque on a en banlieue ici et la des lignes de bus bondés tous les jours il devient très dure de connaitre le réel potentiel..car combien ne le prenne pas car inconfortable et rendu inopérationnel.. 24% 50% 100%500% 3000%
En banlieue lorsque des bus étaient bondés, on a mis un tram en se disant "peut être que il y a deux fois plus de gens qui veullent monter dansle bus que ce que ce bus permet d'accueillir... donc mettons un tram"
Pas de bol ils étaient pas 2 fois plus.. mais10/50 fois plus... du coup le tram est plein comme un oeuf
...et la c'est la même histoire... combien de "volume de tram" ne le prennent pas par manque de place ou de confort ou de rapidité?.. 2 fois? 5 fois? 10 fois.
Le metro du GPE sera un succès car ou qu'il passe, le manque de transport est tellement énorme que il se remplira.

Je vois de ma fenetre le T2 que j'ai vu naitre il accueil à mon avis plus de 10 fois ce dont il avait été prévu..et il est plein et on ne peut ni le ralonger (il est déja double), ni augmenter la fréquence (il en passe comme des métro)...

Les trams en banlieue, pas la peine de faire d'études qui prendront 5 ans et seront fausse.... dans le 92 93 94.. ou qu'il soit un tram sera plein dès son ouverture

Je comprends que ton message se veut volontairement provocant, mais tu sembles tout interpréter comme si ça venait de Paris ? C'est en fait plutôt décentralisé, avec une grosse participation des départements dans les projets de banlieue et de manière plus récente, d'IDFM.

Les départements de petite couronne, bien qu'ayant une population importante, demeurent chacun moins peuplés que Paris, mais surtout au mieux plus de 2 fois moins denses. Entre volume de population et densité, c'est la densité le critère le plus déterminant pour la fréquentation des transports en commun.

Le trafic attendu sur une infrastructure nouvelle est estimé via un modèle qui :
    - considère que les autres projets de transport devant être livrés avant l'infrastructure étudiée, seront opérationnels
    - prend en compte les évolutions d'emplois et d'habitants attendues sur le territoire, en les localisant selon les prévisions de chaque "bassin" (on parle de zone d'émission et de réception)
    - prend en compte l'attraction des différents modes (métro>tram>bus...)

Même si un modèle n'est jamais parfait, on sait globalement à quoi s'attendre niveau fréquentation si toutes choses égales par ailleurs. Sauf que ce n'est jamais le cas. Des éléments non prévus au moment de la modélisation surviennent toujours et viennent plus ou moins fausser les chiffre de fréquentation qui seront constatés. Ca peut être par exemple, des évolutions non prévues du plan de circulation, des évolutions de la fiscalité sur les transports, une hausse ou baisse conséquente du coût de possession et d'utilisation d'une voiture (comme avec la réforme du contrôle technique en ce moment), l'évolution des mentalités (sensibilité plus grande au changement climatique par exemple), etc.

C'est aussi pourquoi comparer les estimations de fréquentation 10, 20 ou 30 ans plus tard n'a pas de sens. Ca l'est encore davantage lorsque l'infrastructure en question a été modifiée. On calibre également toujours pour qu'elle ait de la marge par rapport au trafic estimé à la mise en service. Dans le cas du T2, l'estimation à mise en service a perdu tout son sens après les deux extensions, plus une forte évolution du nombre d'habitants et d'emplois, une évolution des mentalités, des conditions de circulation, etc. Mais l'infra a été conçue dès le départ pour permettre un fort accroissement des capacités (quais longs, rames courtes et fréquence plus faible à l'origine).

En général, les estimations se font à horizon de l'année mise en service (en la considérant pleine) ou n+2, n+5. Parfois c'est fait à horizon 2025 et 2030, peu importe la date de mise en service à partir du moment où elle se situe à proximité de 2025.
Tout ça varie, mais il faut en tout cas attendre au moins la 2e année d'exploitation pour avoir des chiffres de fréquentation réels à comparer aux estimations car l'infra monte en charge progressivement le temps que les habitudes évoluent.

Ensuite, il y a les des arbitrages politiques, qui peuvent être à l'origine de surdimensionnement ou de sous dimensionnement. Ca arrive que certains décideurs s'arc boutent dans une solution qui n'est pas adaptée.

Les chiffres de fréquentation du GPE (notamment sur les lignes 16, 17 et 18) ne sont pas fameux et pourtant modélisés pour certains (je connais surtout ceux de la ligne 17, qui battent des recors) avec des hypothèses de population + emploi plus importants que ceux que prévoit le SDRIF (dont les objectifs sont pourtant optimistes). Actuellement, il est vraiment difficile de dire que le GPE sera un succès. La situation devrait être très différente d'une section à l'autre mais si on arrive déjà à atteindre les objectifs à mise en service sur certains tronçons, ça serait déjà très bien mais ça demeurerait des chiffres très moyens par rapport au reste du réseau lourd.

Avec les résultats de l'EGT de 2010 publiés (http://www.omnil.fr/IMG/pdf/egt2010_enq … -_2010.pdf), on peut confronter l'un des arguments phares du GPE : faciliter l'important flux des trajets de banlieue à banlieue (qui représentent 69,5 % des déplacements tous modes dans la dernière EGT). Le problème est que ces flux, s'ils paraissent très importants à l'échelle macro, renferment en fait plusieurs géographies de déplacements :
    - les déplacements restreints à la commune d'émission (la moitié des déplacements tous modes en IDF)
    - les déplacements radiaux n'ayant pas Paris pour origine ou destination
    - les déplacements de rocades entre communes de banlieue
Ces derniers, bien moins nombreux, sont les mieux à même d'être captés par le GPE, mais il faut encore y soustraire la plupart des déplacements de rocade entre communes de grande couronne, qui seront peu impactés par le GPE.  Ces flux de rocade entre communes de petite couronne, concernent pour la plupart, des communes d'émission et de réception non comprises sur le tracé du GPE, obligeant à au moins deux correspondance pour emprunter le GPE. Or, pour être captés, ces trajets devront pouvoir se révéler plus avantageux via le GPE que des trajets plus directs en bus, en voiture, en deux roues motorisés ou en vélo. Ca risque d'être difficile, d'autant plus au vue de la profondeur du GPE (temps de correspondance important) et du nombre réduit de stations, qui risque de provoquer des détours.
Pierre Merlin a détaillé tout ça bien mieux que ce que je viens de faire dans un de ses livres, si ça intéresse quelqu'un : "Transports et urbanisme en Île-de-France"  A7 

Pour revenir aux trams, dire qu'ils sont tous pleins dès leur ouverture est quand même à nuancer. Les T6 et T7 n'ont pas atteint leurs objectifs de fréquentation. Le T8 a atteint l'objectif sans aller vraiment au delà. Le T4, on y est peut-être enfin, mais on a bien dépassé le délai pour atteindre l'objectif et on n'a pas vraiment été au delà.


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#232 13-08-2018 11:06:56

cmoiromain
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Re: Les trams en Île-de-France

Les modèles de prévisions valent ce qu'ils valent, mais en réalité c'est comme la météo. C'est à peu près juste, mais un peu faux aussi.
Ne connaissant pas les modèles, c'est difficile de les critiquer, on peut simplement se poser des questions :
- sont-ils adaptés au contexte actuel (et notamment les changements de paramètres vis-à-vis de la sensibilisation / prise de conscience environnementale ?)
- prennent-ils en compte l'effet "d'appel d'air" (l’apparition, voire même juste l'annonce d'une nouvelle ligne, provoque de nombreux projets immobiliers et la densification autour des nouvelles gares)
- sont-ils adaptés à des déplacements autour de Paris, là où tous les modèles précédents calculaient des déplacements vers ou via Paris ?

Personnellement je suis convaincu que juger de l'utilité d'une ligne à sa fréquentation à l'ouverture (ou à 2 ou 5 ans) est idiot. L'offre crée la demande, surtout avec des conditions de circulation qui se détériorent de manière exponentielle et une densification de la petite couronne qui va probablement s'accélérer (tous les grands projets immobiliers sont en petite couronne / le long du périph. Ne pouvant rien toucher / construire dans Paris, dèsque les Batignolles et et Bercy / Charenton seront finis on ne pourra aller construire que vers la banlieue).
Je pense qu'il faut plutôt regarder à 30, 50, voir 70 ans : je n'ai plus en tête la durée des emprunts qui financent la construction du GPE, mais c'est de cet ordre là. C'est donc à cette échéance qu'on doit regarder la "rentabilité sociale" du projet. Pour les tram, c'est pareil : un tram a une durée de vie de 20 / 30 ans (voire 50), donc il faut regarder à cette échéance.

Dernière modification par cmoiromain (13-08-2018 11:07:42)


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#233 13-08-2018 11:37:38

rafledefensien
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Re: Les trams en Île-de-France

Des différentes études que j'ai pu lire malheureusement, les estimations ressemblent plus à un recensement des trajets actuels en transport en commun sur un axe donné, extrapolé aux estimations de hausse de population et emplois sur ce même axe. Alors qu'effectivement, ceux qui n'utilisent pas une ligne aujourd'hui peuvent le faire pour de nombreuses raisons autres que "cet axe ne m'intéresse pas" : ligne surchargée, pas assez fréquente, mal entretenue, mal fréquentée, mauvaise réputation, non efficiente, possibilité de faire un détour où il y a moins d'inconvénients... les gens qui restent chez eux parce que le service est trop mauvais ne sont pas comptabilisés dans les estimations. Dès lors qu'un endroit dense est un peu mieux desservi sans trop de mauvaise réputation, des populations qui utilisent ces dessertes vont venir s'y installer, et ceux qui se privaient de sortie ne le feront plus. Et les promoteurs vont se lancer, les boîtes suivent rapidement.

Pour justifier dernièrement la non nécessité d'ouvrir le métro la nuit (outre les problématiques de maintenance que nous connaissons), le STIF / IDFM a mis en avant les chiffres d'utilisation du noctilien sur ces axes pour dire que... étant donné la fréquentation actuelle du noctilien, le noctilien suffit amplement pour couvrir ces besoins de déplacements (le serpent qui se mord la queue).
Conclusion : ils ne regargent pas ce que ça pourrait être si on ouvrait une ligne, mais ce que c'est aujourd'hui sans ligne.

Sans jugement de valeur mais sur base des estimations passées vs. la réalité d'aujourd'hui, les personnes en charge de ces estimations et ceux qui les valident ne sont pas qualifiés pour le faire (pardon pour le pavé dans la marre).

Pour raccrocher au thème du tramway, l'exemple du T2 est frappant : il n'y avait pas de ligne, on en ouvre une à titre presque expérimental en doublon de lignes SNCF sur un bon morceau, et on a plus de trafic que sur certaines lignes de métro intramuros, malgré une fréquence à la peine en soirée, une desserte d'aucun quartier pour sortir majeur de type Bastille / Odéon / etc. et une capacité franchement limitée. D'autant qu'on entre dans un tram sans valider beaucoup plus facilement que dans une station de métro (sauf à l'arrêt de tram La Défense), et sachant que les fréquentations sont basées sur les validations des tickets/passes Navigo, il est certain que les fréquentations sur lignes de tram sont largement sous-estimées ou du moins largement plus sous-estimées que celle des lignes de métro. Contrairement aux croyances, la banlieue proche est parfois plus densément peuplée que de l'intramuros, plus pourvue en emplois qualifiés (arrivée en masse de travailleurs à la même heure), plus jeune, plus dynamique, etc. Et pour le coup, dans de tels endroits, on peut effectivement ouvrir des lignes de métro les yeux fermés. Mais pas n'importe où dans la métropole du GP / en IDF : la MGP est loin d'être homogène sur ces critères.

Dernière modification par rafledefensien (13-08-2018 11:49:48)


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#234 13-08-2018 17:02:04

Cacahuète
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Re: Les trams en Île-de-France

cmoiromain a écrit:

Les modèles de prévisions valent ce qu'ils valent, mais en réalité c'est comme la météo. C'est à peu près juste, mais un peu faux aussi.

Tout à fait  C7

cmoiromain a écrit:

Ne connaissant pas les modèles, c'est difficile de les critiquer, on peut simplement se poser des questions :
- sont-ils adaptés au contexte actuel (et notamment les changements de paramètres vis-à-vis de la sensibilisation / prise de conscience environnementale ?)
- prennent-ils en compte l'effet "d'appel d'air" (l’apparition, voire même juste l'annonce d'une nouvelle ligne, provoque de nombreux projets immobiliers et la densification autour des nouvelles gares)
- sont-ils adaptés à des déplacements autour de Paris, là où tous les modèles précédents calculaient des déplacements vers ou via Paris ?

Je ne suis pas très calé en modélisation. Si quelqu'un s'y connait, je suis preneur !
Je vais quand même essayer de répondre à ces questions. Tu devrais pouvoir trouver des éléments supplémentaires en faisant des recherches sur le modèle à 4 étapes, qui est l'un des plus courants.

Un modèle est construit selon les besoins de son commanditaire. Chaque modèle est un peu unique. Les modèles prennent en compte l'attractivité des différents modes. Des enquêtes de sensibilité sont réalisées pour cela. Le "degré" de prise de conscience environnementale doit pouvoir être intégré en augmentant l'attractivité des liaisons en transports en commun par rapport aux modes de déplacement individuels motorisés.

En IDF, le modèle d'IDFM se base sur les enquêtes prospectives de l'IAU pour la croissance du nombre d'emplois et d'habitants et leur localisation. Oui, un bon modèle intègre les prévisions de croissance population + emploi, et leur localisation. Mais, comme la modélisation est généralement faite très en amont de la mise en service, certains projets urbains ont le temps d'avorter et d'autres naissent. Des élections ont lieu, entrainant des revirements, ce qui contribuent à éloigner la prospective de la réalité, plus les années passent.

IDFM utilise un modèle qui s'appelle ANTONIN. A ma connaissance, il n'a aucun problème pour intégrer les déplacements de rocade. Je ne suis pas sûr que c'était un problème pour les modèles précédents d'ailleurs.


cmoiromain a écrit:

Personnellement je suis convaincu que juger de l'utilité d'une ligne à sa fréquentation à l'ouverture (ou à 2 ou 5 ans) est idiot. L'offre crée la demande, surtout avec des conditions de circulation qui se détériorent de manière exponentielle et une densification de la petite couronne qui va probablement s'accélérer (tous les grands projets immobiliers sont en petite couronne / le long du périph. Ne pouvant rien toucher / construire dans Paris, dèsque les Batignolles et et Bercy / Charenton seront finis on ne pourra aller construire que vers la banlieue).
Je pense qu'il faut plutôt regarder à 30, 50, voir 70 ans : je n'ai plus en tête la durée des emprunts qui financent la construction du GPE, mais c'est de cet ordre là. C'est donc à cette échéance qu'on doit regarder la "rentabilité sociale" du projet. Pour les tram, c'est pareil : un tram a une durée de vie de 20 / 30 ans (voire 50), donc il faut regarder à cette échéance.

Tu n'as pas tort lorsque tu dis qu'il faut juger à long terme, et c'est justement ce qui est fait  A7 . La fréquentation est un des éléments qui permet de calculer le bilan socio-économique. C'est ce bilan qui détermine l'intérêt d'une infrastructure et qui permet de prioriser (en dehors des considérations politiques). Le bilan se calcule au moins à 30 ans. Mais pour simplifier, avec une fréquentation mauvaise, tu détruis ton bilan socio-éco.

Une infra doit effectivement être adaptée à l'avenir, mais si elle son bilan n'est pas bon les 30 premières années, c'est qu'il n'est pas encore temps de la construire -> ce qui signifie qu'il y a plus urgent à faire ailleurs au lieu de mobiliser des crédits qui ne seront pas bien exploités pendant 30 ans. En sois, le GPE n'est pas mauvais. Tout est bon à prendre pour améliorer la situation des déplacements (si on met de côté l'étalement engendré, car il existe également avec le GPE), d'autant plus si on considère qu'il permettra des déplacements plus sobres énergétiquement. Le problème est qu'il est trop cher par rapport aux gains qu'il va apporter à la société dans son ensemble (bénéficiaires privés et publics confondus). Ca veut dire qu'il va immobiliser des fonds qui pourraient se révéler plus efficaces, s'ils étaient utilisés pour d'autres projets de transport dont les bilans socio-économiques sont meilleurs. C'est une mauvaise gestion de l'argent public et c'est ce qui me gêne avec le GPE. S'il avait été moins cher par exemple, la conclusion aurait été différente. Les coûts ont d'ailleurs dérapé depuis les enquêtes publiques. J'aimerais bien voir la tête des bilans socio-éco des différents tronçons maintenant.

rafledefensien a écrit:

Des différentes études que j'ai pu lire malheureusement, les estimations ressemblent plus à un recensement des trajets actuels en transport en commun sur un axe donné, extrapolé aux estimations de hausse de population et emplois sur ce même axe. Alors qu'effectivement, ceux qui n'utilisent pas une ligne aujourd'hui peuvent le faire pour de nombreuses raisons autres que "cet axe ne m'intéresse pas" : ligne surchargée, pas assez fréquente, mal entretenue, mal fréquentée, mauvaise réputation, non efficiente, possibilité de faire un détour où il y a moins d'inconvénients... les gens qui restent chez eux parce que le service est trop mauvais ne sont pas comptabilisés dans les estimations. Dès lors qu'un endroit dense est un peu mieux desservi sans trop de mauvaise réputation, des populations qui utilisent ces dessertes vont venir s'y installer, et ceux qui se privaient de sortie ne le feront plus. Et les promoteurs vont se lancer, les boîtes suivent rapidement.

En IDF, sur les projets officiels de nouvelles infras de transport public, c'est le modèle d'IDFM qui permet d'estimer la fréquentation. Ailleurs en France, je ne me prononcerai pas. En effet, les modèles coûtent cher donc il peut être fait appel à d'autres méthodes comme partir de la demande observée et estimer la demande sur la nouvelle infra par élasticité en fonction du temps de transport par exemple.

rafledefensien a écrit:

Pour justifier dernièrement la non nécessité d'ouvrir le métro la nuit (outre les problématiques de maintenance que nous connaissons), le STIF / IDFM a mis en avant les chiffres d'utilisation du noctilien sur ces axes pour dire que... étant donné la fréquentation actuelle du noctilien, le noctilien suffit amplement pour couvrir ces besoins de déplacements (le serpent qui se mord la queue).
Conclusion : ils ne regargent pas ce que ça pourrait être si on ouvrait une ligne, mais ce que c'est aujourd'hui sans ligne.

A voir si leur modèle peut calculer ces déplacements de nuit.

rafledefensien a écrit:

Sans jugement de valeur mais sur base des estimations passées vs. la réalité d'aujourd'hui, les personnes en charge de ces estimations et ceux qui les valident ne sont pas qualifiés pour le faire (pardon pour le pavé dans la marre).

Comme indiqué précédemment, comparer les estimations faites il y a 30 ans, pour des mises en services d'il y a 20 ans, avec les chiffres actuels, n'a aucun sens.

rafledefensien a écrit:

Pour raccrocher au thème du tramway, l'exemple du T2 est frappant : il n'y avait pas de ligne, on en ouvre une à titre presque expérimental en doublon de lignes SNCF sur un bon morceau, et on a plus de trafic que sur certaines lignes de métro intramuros, malgré une fréquence à la peine en soirée, une desserte d'aucun quartier pour sortir majeur de type Bastille / Odéon / etc. et une capacité franchement limitée. D'autant qu'on entre dans un tram sans valider beaucoup plus facilement que dans une station de métro (sauf à l'arrêt de tram La Défense), et sachant que les fréquentations sont basées sur les validations des tickets/passes Navigo, il est certain que les fréquentations sur lignes de tram sont largement sous-estimées ou du moins largement plus sous-estimées que celle des lignes de métro. Contrairement aux croyances, la banlieue proche est parfois plus densément peuplée que de l'intramuros, plus pourvue en emplois qualifiés (arrivée en masse de travailleurs à la même heure), plus jeune, plus dynamique, etc. Et pour le coup, dans de tels endroits, on peut effectivement ouvrir des lignes de métro les yeux fermés. Mais pas n'importe où dans la métropole du GP / en IDF : la MGP est loin d'être homogène sur ces critères.

Il y avait une ligne SNCF avant le T2 entre Issy et la Défense.
Le T2 n'a une fréquentation supérieure que par rapport aux lignes 10 et 11, qui pour la première ne dessert pas beaucoup de lieux très actifs et pour la seconde, est très courte. Chiffres dispos ici : http://www.omnil.fr/spip.php?article119
Les taux de fraude sont effectivement plus importants dans le tram, mais pas de manière si éloignée que ça du métro.

Pour la banlieue proche plus peuplée en pop + emploi que des quartiers de l'intramuros, je dirais oui, mais seulement sur quelques poches. Mais on ouvrira quand même les yeux si on veut y faire un métro car il n'y a pas que la densité en p+e qui joue  C8

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#235 14-08-2018 01:10:10

Mo95
Notre Dame
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Messages: 114

Re: Les trams en Île-de-France

Cacahuète a écrit:

Les chiffres de fréquentation du GPE (notamment sur les lignes 16, 17 et 18) ne sont pas fameux et pourtant modélisés pour certains (je connais surtout ceux de la ligne 17, qui battent des recors) avec des hypothèses de population + emploi plus importants que ceux que prévoit le SDRIF (dont les objectifs sont pourtant optimistes). Actuellement, il est vraiment difficile de dire que le GPE sera un succès. La situation devrait être très différente d'une section à l'autre mais si on arrive déjà à atteindre les objectifs à mise en service sur certains tronçons, ça serait déjà très bien mais ça demeurerait des chiffres très moyens par rapport au reste du réseau lourd.

Tu justifies une non construction du GPE en te basant sur le M17, le métro a la plus mauvaise fréquentation.

Le M15 une fois bouclée accueillera 1 200 000 voys/j il va mettre 6ans pour atteindre ceux que le rer A a atteint en 35ans.
Autant je suis d'accord que certains tronçons sont limites en terme de fréquentation autant le GPE se justifie sur 80% de son tracé. On ne peut pas juger un projet sur 20% mal ficelé, à la rigueur on l'ampute des 20% boiteux.

Pour Info : https://www.societedugrandparis.fr/gpe/lignes-et-gares
M17 : 80000voys/j
M18 : 100000voys/j
M16 : 200000voys/j
M15 : 1 200 000 voys/j
M14 sud : 300 000 voys/j
A cela il faut aussi ajouter les prolongements des RER E et M11.

Bref si a 1.2millions de voyageurs on ne doit pas faire une ligne alors on ne fait plus rien et je propose même qu'on ferme les M 3bis/7bis/10 et 11

Dernière modification par Mo95 (14-08-2018 01:10:58)


cmoiromain a aimé ce post.

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#236 14-08-2018 08:55:44

paris2012
Grande Arche
Date d'inscription: 22-08-2013
Messages: 393

Re: Les trams en Île-de-France

Il y a une famille de pensée qui considère que sur toutes ces lignes GPE des solutions de type tramway ou tramway express (voire pas de projet du tout pour certains troncons) auraient été plus intelligentes (cout, hostilité au transport souterrain, hostilité aux solutions trop technologiques, hostilité aux grands projets, tramway davantage visible et limitant la circulation automobile) et on est sur le même débat tramway / métro que pour certaines grandes agglomérations francaises que tout le monde connait.

Dernière modification par paris2012 (14-08-2018 08:59:50)

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#237 14-08-2018 10:56:42

greg59
Tour First
Lieu: Dunkerque
Date d'inscription: 02-03-2017
Messages: 2388

Re: Les trams en Île-de-France

Le M15 a son utilité, rapide, efficace en reliant les points de correspondance, et soulagera les lignes de métro et RER qui passent par Paris.
Les critiques parfois se taisent lorsque la ligne entre en service, on le voit bien sur les lignes de tramway dans des villes de province, et pourtant, ces personnes là ne réagissent plus aux succès des lignes en question.

Le M17 pour moi, est peut être la ligne de trop du projet, liaison Aéroport - Europacity - St Denis Pleyel, ne me semble pas justifié en métro, surement en tram. D'ailleurs le M17 n'est pas un projet lié directement avec Europacity ?

Le M18 me semble plus être un projet de liaison entre les secteurs universitaires, et pôle de compétitivité de Saclay avec Orly, et Versailles chantiers. il est vrai que le projet dessert des zones vierges de constructions, qui seront peut être à terme amenés à être urbanisé. Mais le tramway aussi aurait pu jouer son rôle, sur le court terme, pas sur le long terme, sur le long terme, c'est plus le métro qui a son utilité je pense.
A7

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#238 14-08-2018 12:41:34

Cacahuète
Notre Dame
Date d'inscription: 06-06-2014
Messages: 182

Re: Les trams en Île-de-France

Je réponds sur le GPE dans le fil consacré pour éviter de digresser par rapport aux trams : http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 5&p=88

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#239 10-11-2018 10:28:16

rerefr
Tour Montparnasse
Date d'inscription: 03-01-2009
Messages: 1150

Re: Les trams en Île-de-France

Première tendance de régularité pour la ligne 11 express gérée par sncf : 86% au lieu de 97% prévu par idf mobilités. A11


B5

Ambre a aimé ce post.

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