Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

amart a écrit:

Cet été test des cartes sans contact de la nouvelle billetterie qui a connu de gros retards
https://www.20minutes.fr/bordeaux/22820 … ment-prevu
am

Les nouvelles bornes pour la distribution et le rechargement de ces billets commencent à apparaitre le long de la ligne A.


(Désolé pour le manque de recul, j'etais un peu bloqué par une rame de tramway derriere moi)

On notera l'ajout d'un slot pour le paiement sans contact et l'internationalisation de la chose avec l'ajout de l'anglais et de l'espagnol. A moins que je soit completement bigleux et que ca existait déja sur les anciennes...

Dernière modification par yaga (11-08-2018 16:22:34)

L'agrandissement de la tranchée de Talence est un sujet récurent sur ce fil de discussion. C'est aussi un des gros points du dossier de Greg59 (estimation du cout de la ligne complete Tram Train Cenon-Ravezie : 285 millions, dont je suppose une tres grosse partie pour la zone qui nous interesse...).

Le souci est surtout au niveau du cout et des risques (structurels et nuisances sonores, meme si la couverture devrait attenuer) pour les batiments limitrophes, vu que c'est quand meme un poil urbanisé dans le coin. Y'a meme des couillons pour construire des R+4 en bordure de voie ferrée et d'autres encore plus couillons pour acheter des apparts dedans...

Coté couts, ca coutera pas forcement plus cher qu'une ligne Oloron-Bedous pour un interet un poil superieur en tout cas.

Coté couverture pour ajouter des modes actifs, je suis pour également. Tant que c'est en supplement et non en remplacement d'une infrastructure de transport de masse, aucun probleme.
D'ailleurs, je pense qu'il doit y avoir du potentiel pour faire des véloroutes au dessus des sections alimentées en LAC du tramway... il faut deja des pylones pour tenir la caténaire, pourquoi ne pas en profiter pour faire des pylones un poil plus costaud et ajouter une passerelle dessus? (Le principal probleme que je verrai serait sur les dénivelés importants pour rentrer et sortir de la chose)

Dernière modification par yaga (12-08-2018 12:33:54)

D'un autre coté, la voie ferrée est ici depuis plus d'un siecle, donc les proprios ont acheté en connaissance de cause. Et vu le nombre de TGV vers Irun qui circulent tout les jours par ici, il y a déja pas mal de nuisances sonores

Un autre probleme est le fait que cela rentre en conflit avec GPSO (Tous les TGV seront redirigés vers Begles si cela se fait, et donc l'elargissement de la tranchée de Talence serait plus difficile à justifier)

greg59 a écrit:

Et sur la couverture, on peut aussi mettre une coulée verte, en complément de la voie verte, une promenade linéaire, qui peut valoriser et amener du monde sur ce coin !
Il est tout à fait possible d'élargir, le vrai soucis, c'est que ça va gueuler chez les proprios, et qui ne veulent pas céder le terrain, ou d'élargissement de la plate forme ferroviaire, ou d'avoir des nuisances de chantier pendant au moins 2 ans, voire 3 ans, mais ce sera un grand bien pour tous.

En principe la mise à quatre voies du tronçon SNCF Médoquine-St-Jean ne nécessite aucune expropriation. L'aménagement en coulée verte est sans doute l'un des meilleurs arguments aguicheurs pour que les riverains soient enthousiastes à l'idée de l'aménagement. Plusieurs arguments semblent décisifs :

- l'environnement ne peut qu'être amélioré ex post, même avec un trafic très augmenté avec les navettes de RER :
les nuisances phoniques disparaissent et il n'est même pas sûr que de nouvelles nuisances vibratoires passent le seuil du détectable ;

- la proximité d'un nouvel espace vert en corridor ne peut que faire monter les prix de l'immobilier - ce qui ne peut que rassurer les propriétaires - mais peut être aussi ceux du locatif...

- l'accessibilité idéale du campus Pessac-Talence à vélo, voire par le RER/tram-train si on arrive à insérer deux stations intermédiaires - difficilement sans quelques expropriations - ne peut qu'attirer des résidents concernés par cette origine/destination :
garantie absolue d'une vacance du logement nulle, et encouragement pour des programmes de requalification/densification du tissu urbain, avec des petits collectifs R2-R3 à insérer avec la délicatesse de la dentellière, idem pour les commerces...

Enfin à l'échelle de l'agglo la symbolique d'un tel projet serait très forte. Ce serait le coup d'envoi d'une réforme en profondeur de la politique locale des déplacements. La réponse au besoin de se déplacer rapidement d'un bout à l'autre de l'unité urbaine prise "dans par ses quatre coins" serait enfin sérieusement formulée. Et avec un mode de déplacement ultra rapide, à bonne couverture territoriale en complément du réseau de tram à mailler et à compléter, très capacitaire, respectueux de l'environnement et social friendly...

Ce genre de projet peut facilement cristalliser l'imaginaire au cours d'une campagne électorale aux municipales sans menacer l'avenir outre mesure quant au montant des investissements engagés. C'est aussi donner l'occasion de remettre l'ouvrage sur le métier quant à l'aménagement de cette tache urbaine qui tend  à foutre le camp dans tous les sens. La raison on la connaît. Essentiellement celle du coût du logement et accessoirement une absence de mixité fonctionnelle. Un manque d'homogénéité sociofonctionnelle pourrait-on ajouter.

Restent bien sûr pas mal d'obstacles à surmonter, le plus difficie n'étant peut-être pas la géométrie de la tranchée de la voie ferrée St-Jean / Médoquine... !

Le premier est d'ordre sociotechnique avec les mastodontes SNCF et RFF.

L'autre est évidemment politique, avec des périmètres inadaptés à la géographie des bassins de vie. Le territoire de l'interco (579,27 km2) ne couvre déjà que moins de la moitié de celui de l'unité urbaine et à peine plus de 10% de l'aire urbaine... Une réforme institutionnelle est donc nécessaire sans que le traitement du cas lyonnais soit impeccablement transposable ici...

Enfin il faut composer avec les modes de vie, les habitudes, les constructions cognitives, les héritages, les systèmes de valeur... tout ce qui a déjà imprimé dans le sol un type d'urbanisme, difficilement gérable aujourd'hui suivant les nouvelles prescriptions correctives et préventives. Celles qui découlent d'une prise de conscience tardive, et que d'aucuns trouvent décidemment bien accommodante avec l'ordre en place.

Dernière modification par géogaga (12-08-2018 15:28:43)

Je pense que ça n'est pas totalement en lien avec le sujet, mais ça pourrait éventuellement donner quelques idées concernant le traitement du Bassin d'Arcachon dans les réflexions, donc voici un article concernant un projet pour les communes de la COBAN, qui d'ailleurs (Sauf Biganos et Marcheprime) n'ont pas de gare.

Le tramway, un équipement "extrêmement utilisé" ?

Taux de panne en 2014 : 0,32 panne / 10000km --> 134 pannes

Taux de panne en 2017 : 0,42 panne / 10000km --> 271 pannes

Depuis la mise en place des services partiels, qui contribuent à une utilisation excessive des rames et des infrastructures, le nombre de pannes a augmenté de 102% en 3 ans... 

Alors vous me direz : oui mais l'offre a également considérablement augmenté en 3 ans grâce aux services partiels. Oui mais l'augmentation est sensiblement inférieure à l'augmentation du nombre de pannes : 54%.

Allez encore augmenter la fréquence et construire un réseau "maillé" avec un tel niveau de fiabilité... 

Les lignes nouvelles sur les cours afin de soulager les lignes existantes emprunteraient des corridors dont l’intensité urbaine est plus importante qu’autour des lignes A, B et C. Il est donc permis de penser que ces lignes nouvelles seraient plus saturées encore que les lignes existantes. D’ailleurs, Feltesse a parlé à ce sujet de tronçons qui seraient « économiquement rentables car surfréquentés ». Une ligne surfréquentée est en réalité une ligne sous-dimensionnée, dont la fréquentation a été mal anticipée. Le maillage du tramway par du tramway à Bordeaux, c'est se contenter de reproduire les insuffisances du réseau actuel.

Quid de l’exploitation du réseau "maillé". Si l’on sait qu’une ligne entre la place de la Victoire et la gare Saint-Jean se grefferait sur la ligne B existante grâce à un débranchement au niveau du cours de l’Argonne selon Chausset, rien ne filtre sur la fréquence sur la ligne B conservée et sur les fréquences sur la ligne nouvelle empruntant le cours de la Marne. Cependant, il est clair que ce débranchement est incompatible avec des fréquences à 3 minutes entre Quinconces et le campus puisqu’il faut intercaler, entre la place de la Victoire et le campus, des tramways venant de la gare Saint-Jean. Cette solution supposerait donc une dégradation de la fréquence sur l’actuelle ligne B. Pour obtenir une fréquence à peine soutenable de 2,5 minutes sur le tronc commun entre le campus et la place de la Victoire, la ligne B devrait passer à une fréquence de 5 minutes, ce qui était sa fréquence à son inauguration... Le terminus partiel au niveau de la place des Quinconces a pourtant été mis en place pour augmenter la fréquence sur la ligne B et répondre à la demande entre l’hypercentre et le campus. Et la saturation inquiétante de rames passant toutes les 5 minutes entre la gare Saint-Jean et la place de la Victoire, tronçon « surfréquenté », ne fait aucun doute.

De telles modalités d’exploitation du réseau s’accommoderaient de toute façon très mal du taux de panne constaté aujourd’hui sur le réseau. + 102% en 3 ans... Un tram en panne ne paralyserait plus une ligne mais 2 voire 3... Et ce n'est pas comme si c'était rare. Et ça ne prend pas en compte tous les autres motifs d'interruptions : manifestation, malaise, accident, incident, risque de chute de cheminée. Ni la métropole ni TBM ne veulent communiquer sur le taux de disponibilité, toutes causes d'interruption non programmée confondues. Alors on pourrait envoyer les rames en difficulté sur une autre infrastructure pour contourner le problème... Sauf que cette infrastructure serait elle-même empruntée déjà par plusieurs lignes dont il faudrait dégrader la fréquence pour insérer les services "alternatifs" de la ligne perturbée... Ingérable sauf à étendre le problème...

Un tramway toutes les 2,5 minutes sur des troncs communs conduit également à monopoliser l’espace public au seul profit des transports collectifs, a fortiori les carrefours. Certes, cela a pour corollaire la marginalisation de l’automobile. Mais cela a aussi des effets contestables puisque les modes doux de déplacement se trouvent également marginalisés. Il suffit de rappeler que la hausse de 12% du nombre de cyclistes en 2017 s’est doublée d’une augmentation de 50% du nombre de collisions vélo/tramway. Ce constat est éclairant sur la cohabitation de plus en plus difficile entre un tramway aux fréquences élevées et les modes doux de déplacement. Comment envisager sereinement un renforcement des fréquences, inférieures à 3 minutes, sur des troncs communs, grâce à (ou plutôt à cause de) un maillage tram/tram ?

J'imagine aussi qu'un réseau maillé multiplie les correspondances (là où je vais au campus en prenant le B depuis Gambetta, je prends une ligne Gambetta > Victoire > Saint-Jean, je change à Victoire vers une ligne Saint-Jean > Victoire > Campus si je n'ai pas la chance de tomber directement sur le service historique Gambetta > Victoire > Campus). Echanges voyageurs plus compliqués ça signifie plus de temps en station pour les tramways.

La solution consistant à ajouter de nouvelles branches n’est manifestement pas viable à Bordeaux. D'ailleurs, elle n'a jamais été dessinée ou développée par qui que ce soit. A noter, l'article de Lhomet promettant un réseau maillé (gros mensonge...) n'est désormais plus disponible depuis la petite publicité qui en a été faite ici.

On ne peut que s'interroger avec les expériences menées dans d’autres villes. Strasbourg a réalisé un réseau de tramway maillé en multipliant les nœuds de correspondance. Quels sont les enseignements à tirer de cette expérience ? Le tramway est toujours saturé et à ce problème s’est ajouté celui de l’encombrement des infrastructures. La fréquence sur les troncs communs, empruntés parfois par trois lignes, est insoutenable et conduit à de sérieux ralentissements. La vitesse commerciale du tramway en centre-ville à Strasbourg est tombée sous les 10km/h sur certains parcours. Loin de diminuer la pression sur le pôle de correspondance historique, le maillage du réseau a contribué à congestionner des pôles de correspondance émergents. L’Eurométropole parle de « complexification de l’exploitation ». Dans une course en avant, Strasbourg communique sur de nouveaux projets pour mailler son réseau. Parce que ce n'est pas ce qui venait d'être fait ?! La ligne B qui aujourd'hui croise plusieurs lignes à Homme de Fer et à République devrait demain être dotée de 2 autres carrefours problématiques avec une ligne de rocade, avec donc des ralentissements encore en amont.

Karlsruhe, face à l'encombrement de l'espace public et aux difficultés de circulation de ses TC a décidé de les enterrer pour partie...

Genève qui exploitait initialement un réseau maillé y a finalement largement renoncé devant les difficultés d'exploitation...

MiKL-One a écrit:

Les lignes nouvelles sur les cours afin de soulager les lignes existantes emprunteraient des corridors dont l’intensité urbaine est plus importante qu’autour des lignes A, B et C. Il est donc permis de penser que ces lignes nouvelles seraient plus saturées encore que les lignes existantes. D’ailleurs, Feltesse a parlé à ce sujet de tronçons qui seraient « économiquement rentables car surfréquentés ». Une ligne surfréquentée est en réalité une ligne sous-dimensionnée, dont la fréquentation a été mal anticipée. Le maillage du tramway par du tramway à Bordeaux, c'est se contenter de reproduire les insuffisances du réseau actuel.

Quid de l’exploitation du réseau "maillé". Si l’on sait qu’une ligne entre la place de la Victoire et la gare Saint-Jean se grefferait sur la ligne B existante grâce à un débranchement au niveau du cours de l’Argonne selon Chausset, rien ne filtre sur la fréquence sur la ligne B conservée et sur les fréquences sur la ligne nouvelle empruntant le cours de la Marne. Cependant, il est clair que ce débranchement est incompatible avec des fréquences à 3 minutes entre Quinconces et le campus puisqu’il faut intercaler, entre la place de la Victoire et le campus, des tramways venant de la gare Saint-Jean. Cette solution supposerait donc une dégradation de la fréquence sur l’actuelle ligne B. Pour obtenir une fréquence à peine soutenable de 2,5 minutes sur le tronc commun entre le campus et la place de la Victoire, la ligne B devrait passer à une fréquence de 5 minutes, ce qui était sa fréquence à son inauguration... Le terminus partiel au niveau de la place des Quinconces a pourtant été mis en place pour augmenter la fréquence sur la ligne B et répondre à la demande entre l’hypercentre et le campus. Et la saturation inquiétante de rames passant toutes les 5 minutes entre la gare Saint-Jean et la place de la Victoire, tronçon « surfréquenté », ne fait aucun doute.

De telles modalités d’exploitation du réseau s’accommoderaient de toute façon très mal du taux de panne constaté aujourd’hui sur le réseau. + 102% en 3 ans... Un tram en panne ne paralyserait plus une ligne mais 2 voire 3... Et ce n'est pas comme si c'était rare. Et ça ne prend pas en compte tous les autres motifs d'interruptions : manifestation, malaise, accident, incident, risque de chute de cheminée. Ni la métropole ni TBM ne veulent communiquer sur le taux de disponibilité, toutes causes d'interruption non programmée confondues. Alors on pourrait envoyer les rames en difficulté sur une autre infrastructure pour contourner le problème... Sauf que cette infrastructure serait elle-même empruntée déjà par plusieurs lignes dont il faudrait dégrader la fréquence pour insérer les services "alternatifs" de la ligne perturbée... Ingérable sauf à étendre le problème...

Un tramway toutes les 2,5 minutes sur des troncs communs conduit également à monopoliser l’espace public au seul profit des transports collectifs, a fortiori les carrefours. Certes, cela a pour corollaire la marginalisation de l’automobile. Mais cela a aussi des effets contestables puisque les modes doux de déplacement se trouvent également marginalisés. Il suffit de rappeler que la hausse de 12% du nombre de cyclistes en 2017 s’est doublée d’une augmentation de 50% du nombre de collisions vélo/tramway. Ce constat est éclairant sur la cohabitation de plus en plus difficile entre un tramway aux fréquences élevées et les modes doux de déplacement. Comment envisager sereinement un renforcement des fréquences, inférieures à 3 minutes, sur des troncs communs, grâce à (ou plutôt à cause de) un maillage tram/tram ?

J'imagine aussi qu'un réseau maillé multiplie les correspondances (là où je vais au campus en prenant le B depuis Gambetta, je prends une ligne Gambetta > Victoire > Saint-Jean, je change à Victoire vers une ligne Saint-Jean > Victoire > Campus si je n'ai pas la chance de tomber directement sur le service historique Gambetta > Victoire > Campus). Echanges voyageurs plus compliqués ça signifie plus de temps en station pour les tramways.

La solution consistant à ajouter de nouvelles branches n’est manifestement pas viable à Bordeaux. D'ailleurs, elle n'a jamais été dessinée ou développée par qui que ce soit. A noter, l'article de Lhomet promettant un réseau maillé (gros mensonge...) n'est désormais plus disponible depuis la petite publicité qui en a été faite ici.

On ne peut que s'interroger avec les expériences menées dans d’autres villes. Strasbourg a réalisé un réseau de tramway maillé en multipliant les nœuds de correspondance. Quels sont les enseignements à tirer de cette expérience ? Le tramway est toujours saturé et à ce problème s’est ajouté celui de l’encombrement des infrastructures. La fréquence sur les troncs communs, empruntés parfois par trois lignes, est insoutenable et conduit à de sérieux ralentissements. La vitesse commerciale du tramway en centre-ville à Strasbourg est tombée sous les 10km/h sur certains parcours. Loin de diminuer la pression sur le pôle de correspondance historique, le maillage du réseau a contribué à congestionner des pôles de correspondance émergents. L’Eurométropole parle de « complexification de l’exploitation ». Dans une course en avant, Strasbourg communique sur de nouveaux projets pour mailler son réseau. Parce que ce n'est pas ce qui venait d'être fait ?! La ligne B qui aujourd'hui croise plusieurs lignes à Homme de Fer et à République devrait demain être dotée de 2 autres carrefours problématiques avec une ligne de rocade, avec donc des ralentissements encore en amont.

Karlsruhe, face à l'encombrement de l'espace public et aux difficultés de circulation de ses TC a décidé de les enterrer pour partie...

Genève qui exploitait initialement un réseau maillé y a finalement largement renoncé devant les difficultés d'exploitation...

Si on persiste à rester accommodant avec les besoins de la circulation automobile dans l'agglo bordelaise ce qui vient d'être énoncé tient parfaitement la route. Idem pour Genève, où rappelons-le, ou annonçons-le, les trams n'ont pas priorité aux feux : cette agglo est peut-être encore plus centrée automobile/automobiliste que chez nous...

Strasbourg est une des rares agglos françaises où existe un réseau maillé de tram. Les lignes sont saturées. La fréquentation du réseau est la meilleure des agglos de province. La place de la bagnole y est toutefois encore trop forte. Et de nouvelles lignes de tram sur les boulevards et avenues trustées par la bagnole c'est la suite logique du programme de la renaissance du tram. Y aura-t-il une volonté politique assez consistante pour ça...?

A Bordeaux - et son agglo - la suite se fait attendre. On devrait dire "on reste sur sa fin". Celle du projet tram avec la ligne D. En effet quelle suite se dessine...? Le grand Yaka actuel laisse croire que les futurs TCSP seront en tram, mais sans beaucoup plus de crédit qu'avec une vision d'artiste. Celle qui sert à illustrer n'importe quel projet de nouveau quartier... Bien que maintenant on y dénombrerait davantage de bus articulés que de rames de tram dans les illustrations...

On devrait dire aussi "on reste sur sa faim" à Bordeaux depuis la renaissance du tram. On ne peut pas se substituer au grand Yaka, refaire la petite histoire locale, mais on ne peut que constater qu'il y a panne d'ambition politique depuis qu'ont été lancées simultanément les trois lignes de tram actuelles. On devine les difficultés qu'il y a pu y avoir dans la fameuse "cogestion intercommunale", mais on comprend mal pourquoi on en soit resté là, sinon pour ne "gêner" qu'a minima le système automobile en place. La suite logique ce n'aurait pas dû être des extensions de lignes mais un projet-bloc de trois nouvelles lignes. Les décisions prises n'ont pas pris cette direction.

Le prochain acte est attendu. L'histoire récente ne fait nullement obstacle à la poursuite du projet tram à l'allure initiale. Les cours, les boulevards et deux ou trois radiales supplémentaires pourraient constituer un nouveau paquet de cinq lignes supplémentaires de tram à construire pour la décennie 2020, sans répéter toutefois les erreurs du passé. On peut les expliquer suivant différentes façons. Le dogmatisme SRU/TOD/corridors urbanisme transport lui aussi tient  bien la route... Ce second souffle de l'investissement tram de l'agglo ne peut toutefois ignorer les jeux d'échelle du phénomème urbain bordelais : les déplacements viennent de très loin, jusqu'à la limite du département de la Gironde, et c'est donc jusqu'à la limite de l'aire urbaine qu'il faut agir et anticiper...

L'llustration (extrait) infra représente les seuls flux domicile-travail bidirectionnels en 2014. Source : DREAL NA 05/10/2017.



Il faut donc au plus vite prendre les décisions pour lancer le RER bordelais. C'est LA solution aux différentes thromboses qui nécrosent le coeur de la cité et ce systéme coronarien à bout de souffle qu'est la rocade... Les ressources financières ne sont pas illimitées aurait dit monsieur Prudhomme...

(Daumier)

Faut-il alors phaser tout ça intelligemment pour ne pas perdre de temps. Peut-être que la transition des modes de vie se fera plus rapidement au vu des mauvaises surprises que pourrait nous réserver un réchauffement climatique en phase d'emballement. Ou peut-être que ce sera l'opinion publique qui va s'emballer et aider à lâcher plus vite certaines habitudes...


Pour résumer : le contexte très contraint qui a accompagné la renaissance du tram à Bordeaux - et dans d'autres agglos - ne pouvait fabriquer une offre de déplacement alternative à la bagnole qui donne pleine satisfaction. Mais il n'est pas trop tard pour corriger le tir. Lequel reste du domaine de la technique de la sarbacane. Désormais le gros calibre est nécessaire pour faire la transition : la situation actuelle fait la part trop belle à l'ancien système, qu'il faut remplacer au plus vite. Les transports en commun ne sont évidemment pas exclusifs des autres modes de déplacements. Le vélo c'est la bonne surprise. Il faut qu'il continue sa progression dans les pratiques. Enfin on ne peut plus rester sectoriels dans nos discours : il faut coupler urbanisme et transport. La meilleure façon de fabriquer de la ville ou de la requalifier, de la réparer ou de la reconstruire c'est de faire en sorte de s'économiser du déplacement à toutes les occasions. Dès lors ce n'est plus une question d'infrastructures nouvelles, de techniques ou de modes de déplacements, c'est l'objectif d'une ville homogène quant à l'accessibilité aux services du quotidien. Une ville isotrope, à mixité sociofonctionnelle. Celle de Léonard de Vinci, avec ce qu'il appelait "ses centralités multiples" et semées drues.

Dernière modification par géogaga (17-08-2018 22:58:13)

C'est sûr qu'un vrai métro aurait été préférable à Karlsruhe mais le tramway enterré est déjà une bonne première étape.

géogaga a écrit:

Mais quand donc Karlsruhe et son choix d'enterrer ses lignes de tram - pour ne pas en construire de supplémentaires - pour désaturer et déconcentrer - et garder la place pour stationner et circuler en bagnole... - apparaitra-t-il au grand jour, dans sa version réelle de l'échec faramineux quant à la dérive budgétaire et au beau gâchis financier...?

Karlsruhe construit un tunnel pour désaturer son réseau tramway et AUGMENTER sa capacité, pas pour "ne pas construire de nouvelles lignes".

Ce n'est pas en rajoutant toujours plus de lignes qu'une ville désengorge un réseau. Chaque nouveau croisement de ligne, ça veut dire de nouveaux points de ralentissements. En mettant toujours plus de lignes qui se croisent, ça dessert peut-être des endroits qui n'étaient pas desservis avant, mais ça n'augmente pas la vitesse commerciale des lignes existantes. Et plus une ligne de tram est lente, plus cela à tendance à impacter négativement sa capacité.

géogaga a écrit:

Tant qu'on n'aura pas compris qu'en zone urbaine dense la bagnole est incongrue et dangereuse, tant qu'on croira toujours à son petit système de valeur, tant qu'on répugnera au changement... on devra en passer par des tunnels, des chausses-trapes et autres gouffres-pompes-à-phynances...

Faudrait arrêter un peu la fixette sur la bagnole...

Le cas de Karlsruhe est intéressant, mais ce genre de catastrophe industrielle dont tu fait tes choux gras depuis des mois est elle vraiment la norme en matière de passage de tram vers pré métro? Comment cela s'est il passé ailleurs? Et aussi, quel est l'avis des usagers après la transformation?

Par contre, les problèmes liés à la cohabitation du tramway et du reste du monde sont une constante quelque soit la ville, et pas seulement en France.

Tu remarquera que j'ai pris soin de rester sur 2018 et de ne pas mettre de collision auto/tram, vu que tu semble presque douter de l'humanité des "bagnolards". (Bon en vrai, c'est parce qu'il y en a trop )

J'ai la flemme de faire les mêmes recherches concernant le "victime de son succès" et de la vitesse, mais on devrait arriver à des constats similaires.

géogaga a écrit:

En 2014 KASIG évaluait l’équipement à 141 millions d’€ du kilomètre. Des difficultés géologiques sont venues se greffer. Malgré tout c’était sans doute le prix à payer pour amadouer l’électeur automobiliste, même si les subventions étaient prévues pour un projet concernant les TU, auquel on a combiné ce maintien de l’autoroute urbaine.

Tu sous-entends que ce sont les automobilistes qui auraient voté pour le projet... Eh bien il y a probablement beaucoup d'usagers des transports qui ont voté pour, tout simplement parce qu'ils avaient envie d'avoir des transports en commun plus rapides aux heures de pointe plutôt que de perdre du temps parce que le trafic est ralenti par la congestion du réseau tram en surface. Et il y a sûrement aussi pas mal de riverains et commerçants qui se sont dit qu'une fois les travaux finis, ils seraient beaucoup moins dérangés par le bruit des trams. Car oui, disons-le clairement, un tramway c'est plus bruyant qu'une "vraie" rue piétonne.

géogaga a écrit:

De 530 millions d’€ au moment de la consultation électorale en 2002 on grimpe à 588 millions d’€ six ans plus tard, puis 788 millions d’€ en 2013, 897,3 millions d'euros en 2015... Le rapport d’activité 2017 du conglomérat intégrant KASIG évaluait en décembre dernier le montant des dépenses cumulées engagées à près de 790 millions d’€, et sa conclusion espérait le concours financier prochain de 185 millions d’€ supplémentaires de quatre banques, pour totaliser un peu moins d’un milliard d’€... Fuite en avant, déroulement normal du programme, dépassement habituel du budget prévisionnel dans de telles opérations ? En a-t-il été de même en France et dans de telles proportions pour les lignes de VAL... ?

À Rennes il y a eu des retards lors de la construction de la ligne A... mais les problèmes venaient bien plus des opposants et de leurs multiples recours pour tenter de retarder ou torpiller le projet que de la nature du sous-sol rennais.

Je ne sais pas combien il y a eu de recours contre le Kombilösung, mais il y a très probablement eu des oppositions pour tenter de retarder ou couler le projet... Dans les gros chantiers, une interruption de ne serait-ce qu'une semaine, ça peut coûter très cher...

En tout cas, après la mise en service du métro de Rennes, il n'y avait plus grand monde pour contester l'utilité de la ligne. Même les "écolos" qui avaient essayé de bloquer le projet ont fini par admettre que le VAL était pratique et beaucoup plus efficace que si la ligne avait été réalisée en tramway. Et en plus de ça les emprunts ont été remboursés bien plus tôt que prévu !

géogaga a écrit:

Enfin s’il y avait encore besoin d’être convaincu des vrais desseins nourris derrière ces chantiers souterrains n’oublions pas la présentation du « projet-combine » à la façon de KASIG :
« Vous pouvez compter sur ces chiffres.
Efficacité accrue du réseau de tramway. Amélioration de la circulation des automobilistes. » in https://www.diekombiloesung.de/kombiloe … erung.html

Ça semble peut-être inconcevable à une personne radicalement antibagnole comme toi, mais il est possible d'améliorer à la fois la circulation des transports en commun et des voitures... 

Toi, tu vois les projets de tunnels de Karlsruhe et de Nice comme des projets pour favoriser la bagnole au détriment des transports en commun. Dans les faits, ce sont des projets qui serviront à la fois améliorer les transports en commun et à fluidifier la circulation automobile.

En fluidifiant la circulation des tramways et en augmentant sensiblement la vitesse commerciale, les autorités locales permettent aux transports en commun de devenir davantage compétitifs face à la bagnole et donc d'inciter au report modal. 

Ce que montrent des projets comme ceux de Nice et de Karlsruhe, c'est qu'il est possible d'amener les gens vers les transports en commun par l'incitation, en rendant les transports en commun plus fluide et plus rapide, alors que les gens qui ont une vision plus dogmatique veulent amener les gens vers les transports en commun par la contrainte...

Dernière modification par RoccatArvo (20-08-2018 19:14:45)