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Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

#4751 07-10-2018 15:21:48

RoccatArvo
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

géogaga a écrit:

Soit c'est du malthusianisme d'élu bordelais, ou de Pétaouchnoc-sur-Styx, qui refuse de voir reculer la place de l'automobile en ville, où tout nouvel investissement est bon mais seulement quand il s'agit d'augmenter les infrastructures du système automobile et non celles du tram... soit c'est une nouvelle théorie des graphes qui pourrait bien prétendre à la médaille Fields à la prochaine occase... !

Il y a une différence entre diminuer la place de l'automobile en ville et vouloir obliger tout le monde se déplace en transports en commun.


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#4752 07-10-2018 16:20:39

MiKL-One
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Il y a surtout des précédents. Et notamment le cas préféré de géogaga. Des lignes historiques surchargées, un croisement congestionné. On met en place de nouvelles lignes, de nouveaux croisements. Et la CUS elle-même parle d’exploitation compliquée, de lignes toujours très chargées.

Mais on peut toujours dire après ça que la mauvaise foi a changé de camp tout en proposant du tram à 14 million du km dans un contexte où il est revenu plus de 2 fois plus cher et en affirmant qu’on a tout fait pour ne pas contraindre la bagnole !

Dernière modification par MiKL-One (07-10-2018 16:21:38)


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#4753 07-10-2018 16:53:20

Cacahuète
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

géogaga a écrit:

L'architecture du "réseau" bordelais de lignes de tram ne permettra pas dans l'immédiat, pas plus quand la  quatrième ligne sera en service, de tirer le plus grand parti d'un maillage : tout au plus améliorer un peu la vitesse commerciale en évitant les correspondances à une part de la clientèle.

Par contre ajouter deux nouvelles lignes circulaires, une sur les cours dans hypercentre, l'autre sur les boulevards à sa lisière, permettrait à la fois un vrai maillage et un réel délestage du trafic qui trombose les lignes actuelles au coeur du pôle urbain, avec de meilleurs résultats en termes de vitesse commerciale et de la souplesse en cas de difficultés ponctuelles sur l'une des lignes avec les itinéraires de remplacement  :

[url][img]https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/06/181006085005999835.jpg[/url][/url]

Le maillage permet dans l'absolu de réduire le nombre de correspondances pour les usagers, mais je ne vois pas vraiment en quoi il augmenterait la vitesse commerciale. C'est plutôt la tendance inverse. Il permet effectivemet de réduire le volume de montants et descendants sur quelques stations de correspondances, qui entrainent mécaniquement un temps de stationnement un peu plus long. Mais ça représente un très petit nombre de stations, donc un sur-stationnement très modéré et donc une perte de temps, très modéré.

Par contre, le maillage entraine des interférences accrues entre les lignes du fait des cisaillements (une seule rame ne peut franchir un croisement entre plusieurs lignes lorsqu'il y a un cisaillement généralement. Toutes les autres qui se présentent - sauf cas particulier - doivent attendre). Cet impact oblige à prévoir un peu plus de mou dans les horaires pour anticiper ces blocages temporaires (c'est une première perte de temps qui impacte la vitesse commerciale. Il ne faut pas non plus exagérer son impact. Ca ne doit pas représenter des temps trèss importants). Le maillage oblige également à prendre un mou supplémentaire dans les horaires, pour permettre l'insertion des rames des différentes lignes les unes derrière les autres, en respectant un ordre prédéfini. Hors, plus il y a de lignes et plus les fréquences sont élevées, plus c'est compliqué car les rames ne se présentent pas toujours au point de jonction à l'heure. Exemple :

Trois lignes viennent se partagent un tronc commun : la bleue, la rouge et la verte. Il y a également de part et d'autres 2 troncs communs à deux lignes. Sur chacun des troncs communs, il y a un ordre à respecter : pour maintenir le cadencement des trois lignes, selon le schéma "bleu - rouge - vert - bleu - rouge - vert", qui se répète indéfiniment. Problème, au point de convergence "A", une rame de la ligne bleue se présente avec un léger retard (au passage, une rame qui suivait sur la ligne bleue l'a rattrapé). La rame de la ligne verte, qui est à l'heure au point de convergence "A" s'est arrêtée et est obligée de patienter le temps que la rame de la ligne bleue passe. Une rame de la ligne verte en approche derrière, est obligée de ralentir. Au point de jonction B, une rame de la ligne rouge oit également s'arrêter le temps que la rame en retard de la ligne bleue arrive. Une fois qu'elle aura pu s'engager, la rame de la ligne verte pourra alors s'engager. Ensuite, c'est au tour de toutes les 2e rames des 3 lignes de s'engager selon le même balai. Les conflits se répètent et créez à nouveau quelues ralentissements, qui vont se répercuter ainsi de suite en se résorbant petit à petit.
Pour éviter que ça ne génère des retards par rapport aux horaires théoriques, il faut que les marches théoriques prévoient de rouler à une vitesse inférieure à ce que peut supporter l'infrastructure et à ce qu'autorise la réglementation. Ca permettra en effet aux rames d'accélérer pour pouvoir se caler à nouveau sur les horaires théoriques. Problème, ca implique d'avoir une vitesse commerciale moins élevée.

https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/07/181007041623914413.jpg

Enfin, il y a un troisième problème lié au maillage en situation perturbée. Les gros incidents (qui génèrent trop de retard pour que les rames puissent le compenser en roulant plus vite qu'en situation normale), se propagent rapidement sur les autres lignes du réseau.  Ils génèrent alors un ralentissement conséquent (donc un ralentissement de la vitesse commerciale) sur un gros morceau du réseau.


Créer 2 lignes de rocade sur les cours et les boulevards (sans maillage avec les autres lignes) devrait permettre de délester légèrement les tronçons centraux des actuelles lignes A, B et C. Il ne faut a priori pas s'attendre à un report de fou. Elles génèreront aussi de nouveaux déplacements sur le réseau tram qui utiliseront aussi les tronçons centraux, ce qui conduirait à une baisse globale a priori modérée dans le centre. En France, on survalorise l'effet des lignes de rocades (par exemple, le Grand Paris Express, mais c'est un autre débat).
Ces 2 lignes de rocades offriraient effectivement un itinéraire de secours pour certains usagers en cas de situation perturbée sur l'une des 3 lignes actuelles dans le centre. Itinéraire de secours pour les usagers, pas pour les rames, sinon on propagera la congestion.

géogaga a écrit:

Sur cette carte on été rajoutées trois radiales et une demi-radiale, totalisant 40 km de lignes nouvelles, de façon à assurer une couverture convenable du pôle urbain bordelais. Des mesures de régulation du trafic -  et du stationnement - automobile avec l'extension à tout le territoire intercommunal du stationnement réglementé devrait largement améliorer l'exploitation du tram. Et du seul fait de prendre de la place à l'automobile avec ces nouvelles lignes on doit diminuer les flux des motorisés individuels...

Ces lignes radiales s'achevant aux portes du centre-ville vont venir apporter des flux nouveaux sans offrir de capacité supplémentaire en centre-ville. Ca signifie que tu vas apporter des flux supplémentaires sur les tronçons centraux des lignes A, B et C. Si elles sont actuellement en limite de capacité, c'est un scénario à absolument éviter.

Augmenter le nombre de lignes radiales dans l'agglomération me semble louable et utile, mais il faut également leur offrir un tronçon dans le centre. Le souci c'est le manque d'axes aptes à les recevoir. Dans ces conditions et ce contexte précis, la question du souterrain dans le centre-ville me semble être, une vraie question. Il peut aussi être envisagé de percer de nouveaux axes, mais dans le centre, je ne préfère même pas m'aventurer sur cette option, tant son acceptabilité serait mauvaise (et c'est un euphémisme).

Diminuer les flux automobiles pourrait un peu améliorer la circulation du tram, mais de manière limité. Le tram a la priorité à tous les carrefours. La marge est globalement faible, même si on considère que parfois la priorité lui est grillée, ce qui incite les conducteurs de tramway à ralentir peut être davantage.


RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Sur le T5, les quais sont aptes à accueillir des rames de 4 caisses. C'est le SMR à ma connaissance qui doit faire l'objet de travaux pour pouvoir les accueillir. Ce type d'infra permet d'aller encore au delà, mais l'investissement nécessaire sera plus important (allongement des quais pour des rames de 5 ou 6 caisses, éventuel déplacement des appareils de voie impactés par l'allongement des quais, agrandissement, voir restructuration du SMR, etc.)

Les quais du T5 sont conçus pour des rames 3 caisses. Les stations pourraient accueillir des rames 4 caisses, mais cela nécessiterait de faire des travaux pour allonger la partie "plate" et adapter les rampes d'accès (qui seraient un peu plus courtes du coup).

Non. Si tu ne me crois pas, je t'invite à aller sur place pour constater que les quais, dans leur configuration actuelle, sont aptes à accueillir des rames de 4 caisses.

https://www.google.fr/maps/@48.9480508, … 92!5m1!1e2


RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Pour le Busway, l'infrastructure aura donc tenu la charge une petite vingtaine d'années sans avoir à investir beaucoup (les articulés actuels arrivent en fin de vie, il fallait quoiqu'il arrive les remplacer), si on estime que les bi-articulés ne permettront pas d'assurer une capacité suffisante dans environ 5 ans. Si on atteint des fréquences de l'ordre de 3 min par heure et par sens avec un matériel bi-articulé, on va effectivement arriver aux capacités max de l'infra. Je ne connais pas les estimations effectuées lors de la conception, pour estimer le besoin de transport de l'époque, mais peut-être qu'un tram aurait été mieux adapté. Les arbitrages politiques conduisent parfois aux mauvais choix techniques (l'infra construite a malgré tout toujours une marge de manœuvre, mais trop faible pour durer longtemps dans le temps).

Cacahuète a écrit:

Oui, mais ça revient bien au fait que c'est la fréquence qui détermine la capacité. La vitesse commerciale n'est qu'une variable à prendre en compte pour déterminer le nombre de rames nécessaire pour assurer la fréquence désirée.

Pour l'augmentation des coûts d'exploitation lié au nombre plus important de rames en circulation, c'est exact, mais comme écrit hier, je ne parlais que de l'absence d'influence directe de la vitesse commerciale sur la capacité d'une ligne.

Il est faux de prétendre que la vitesse commerciale ne joue pas dans la capacité d'une ligne. La fréquence de passage dépend du nombre de rames disponibles et de la vitesse de celles-ci. Si une ligne est lente, ça se ressent sur sa capacité. Maintenant, avec un même nombre de rames, si la vitesse commerciale augmente, le débit horaire augmente, et donc la capacité de la ligne augmente.

La vitesse commerciale théorique est une donnée d'entrée  dont disposent les AO pour chacune de leur ligne. C'est à partir de cette vitesse commerciale théorique que l'on détermine le nombre de rames à mettre en circulation, en fonction de la fréquence désirée.
En d'autres termes, la vitesse commerciale on la connait. C'est une donnée d'entrée. On détermine le nombre de rames à partir de cette donnée, non l'inverse.

Pour déterminer le nombre de rames dont une ligne a besoin, on prend dans l'ordre :
    1- la vitesse commerciale théorique de la ligne
    2 - on choisit la fréquence dont on a besoin pour permettre une capacité adaptée
    3- on calcule le nombre de rames qu'il faut, suivant ces deux données d'entrée précédemment établies.

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Au temps pour moi pour Nice. J'ai cherché trop rapidement la fréquence de la ligne 2 une fois la ligne mise en service en totalité. J'avais trouvé 6 min. En fouillant un peu plus, je n'ai trouvé que ce lien, qui indique une fréquence de 4 min (http://www.etude-du-transport-urbain-de … -pg-75.pdf), comme la ligne 1 apparemment (http://tramway.nice.fr/ligne-1/hier-aujourdhui/)
Les deux lignes, avec l'hypothèse de rames identiques, ont donc une capacité de transport théorique identique.

La ligne 1 de Nice a une fréquence de 4 à 5 minutes aux heures de pointe, c'est marqué sur les fiches horaires fournies par l'exploitant. Pour la ligne 2, la fréquence aux heures de pointe sera de 3 minutes quand toutes les rames auront été livrées.

La ligne 1 a des rames de 33 mètres et d'autres de 44 mètres, alors que la ligne 2 aura uniquement des rames de 44 mètres. La ligne T1 a une fréquence de 105 000 voyageurs/jour alors que celle prévue pour la ligne 2 est de 140 000 voyageurs/jour. La ligne T1 a une vitesse commerciale d'environ 15 km/h alors que la ligne T2 aura une vitesse de 25 km/h.

Les deux lignes sont donc loin d'avoir une capacité de transport identique, et ce même si la ligne 1 avait uniquement des rames de 44 mètres.

Je n'arrive pas à trouver cette intervalle de passage de 3 minutes pour la ligne 2. Peux-tu me l'indiquer ?

J'ai indiqué " Les deux lignes, avec l'hypothèse de rames identiques, ont donc une capacité de transport théorique identique."

On ne parle pas de fréquence, mais de fréquentation pour indiquer le volume de voyages effectués sur une ligne. La fréquence, c'est le nombre de passages de rame par unité de temps.

La capacité des 2 lignes sera belle et bien proche, si elles sont toutes deux équipées de rames de 44m, avec une fréquence similaire.

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Cette estimation de 65 000 voyageurs/jour, s'il s'agit de l'estimation à mise en service, était a priori valable pour l'année n+1, n+2, voire au plus n+5. Si la fréquentation s'est avérée plus forte après l'année visée par l'estimation, ça n'indique pas une mauvaise prévision. Une fois qu'on a dépassé la date, ce n'est plus utilisable pour comparer.  Comme écrit hier, on dépasse forcément l'objectif de l'année N, lorsqu'on est en N+10 ou N+x, puisqu'on a développé le réseau pour le rendre plus attractif, qu'on a construit a proximité pour favoriser l'usage des TC, qu'on a réduit la capacité des axes routiers d'une partie du territoire, etc. En d'autres termes, l'augmentation de la charge d'une ligne dans le temps est un processus voulu (directement et indirectement), et donc de fait, qui se réalise.

Quand des chiffres de fréquentation sont annoncés dans le cadre d'une nouvelle ligne, c'est généralement les chiffres de la fréquentation prévus pour quand la ligne aura trouvée son rythme de croisière. Généralement, les exploitants et les AOT s'attendent à ce que les prévisions soient atteintes au bout de plusieurs mois ou d'un an ou deux. Dans certains cas, les objectifs sont atteints et dépassés plus vite que prévus. Dans d'autres, il faut un ou deux ans.

Oui, c'est ce que je dis au début du paragraphe que tu cite.
Et au bout de 10 ans, ça ne veut rien dire de reprendre les estimations faites pour la mise en service (faites généralement en réalité pour l'année N+1, N+2, voire rarement N+5, N étant l'année de mise en service).

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Encore une fois, la vitesse commerciale n'est pas le problème à l'origine de la capacité devenue trop juste.

Bien sûr que si, ça en fait partie. Si on prend l'exemple de TCSP comme la ligne T1 de Nice ou la ligne T1 de Lyon, on voit que la vitesse commerciale est faible (entre 15 et 16 km/h), et la capacité stagne malgré l'allongement des rames et l'augmentation des fréquences. Si la vitesse commerciale des lignes était plus élevée, avec un même nombre de rames, ces lignes pourraient transporter davantage de monde.

Non, encore une fois, la vitesse commerciale n'est pas directement liée. C'est une donnée d'entrée que le concepteur prend en compte pour déterminer le nombre de rames nécessaire pour atteindre la fréquence qu'il veut. Les deux variables directement liées à la capacité horaire sont la capacité des rames et la fréquence. Les vitesse commerciale est indirectement liée à la fréquence, au même titre que la longueur des rames vis-à-vis de leur capacité. Ce sont des variables qui viennent en 2e rang. Il faut donc les avoir prédéterminé au préalable pour déterminer la fréquence ou la capacité des rames.

Tu dis encore 2 fois la même chose : augmenter les fréquence = augmentation de la vitesse commerciale avec un même nombre de rames. Augmenter la vitesse commerciale, à parc équivalent, est un moyen d'augmenter la fréquence. L'autre moyen c'est d'allouer plus de rames à la ligne.

La définition de la fréquence en physique c'est " la grandeur liée à un phénomène périodique, qui mesure le nombre de fois où ce phénomène se reproduit dans un intervalle donné" (Larousse). En application en exploitation d'un mode de transport, c'est le nombre de fois où un véhicule se présente en station sur un intervalle donné. Par convention, on compte en nombre de fois où un véhicule s'arrête en station sur une durée d'une heure. L'unité est donc le nombre de véhicule/heure.

Par abus de langage, on dit souvent que la fréquence de passage d'un mode de transport est de X minutes. En réalité on devrait dire que le temps de passage entre 2 véhicules est de X minutes (techniquement, on parle de temps inter-véhiculaire (TIV)). La fréquence renvoie toujours à un rapport.
Un exemple pour illustrer la chose : si mon temps moyen de passage entre 2 véhicules est de 5 minutes, sur une heure, alors la fréquence est de 12 véhicules/heure.
    => comme il y a 60 minutes dans une heure : 60/5=12

Si on le met en application sur un exemple triviale :
On a une ligne de tramway de 9 km. Sa vitesse commerciale théorique est de 20 km/h. On veut un temps de passage entre chaque véhicule de 5 minutes. On a des véhicules de 200 places. On veut une capacité horaire par sens de de 2000 personnes/heure/sens sur l'interstation la plus chargée.
1- de quelle fréquence a-t-on besoin ?
2- de combien de rames a -t-on besoin ?

1) Le calcule de la fréquence F est : F = C (capacité horaire par sens et par heure nécessaire)/ CR (capacité des rames en nombre de voyageurs)
F= 2000/200 = 10 rames par heure et par sens. On va prendre 20 % de plus pour avoir une marge pour anticiper une éventuelle erreur sur l'estimation de la fréquentation à la mise en service, soit l'ajout de 2 rames par  heure et par sens.
Il nous faut donc une fréquence F de 12 trams/heure.

2) Pour faire l'aller, une rame met donc 27 minutes (9/20=0,45h=27 minutes). On compte 3 minutes de régulation et de rebroussement. Elle met à nouveau 27 minutes pour retourner à l'autre extrémité, auxquels on ajoute 3 minutes de régulation et de rebroussement également. Elle met donc 1h pour faire un tour complet et être prête à repartir pour un nouveau tour.
Il nous faut 12 trams/heure. On veut connaître le nombre de rames nécessaire N. On a la fréquence F (en trams/heure) et le temps de rotation T (en heure). N=FxT. Donc le nombre de rames est 12x1=12. Il nous faut 12 rames. Après un applique un ratio pour déterminer le surplus de rames nécessaires pour avoir des rames de réserves et des rames en maintenance.

Si la vitesse commerciale était de 15 km/h et qu'on voulait toujours une fréquence de 12 rames/heure, en effectuant les mêmes calculs, il nous faudrait 12x1.3=15,6 rames. Soit 16 rames.

Donc à Lyon, s'ils augmentent la fréquence théorique ou la capacité des rames, à vitesse commerciale équivalente, la capacité théorique de la ligne augmente mécaniquement.
Si la vitesse commerciale augmentait, l'AO pourrait réduire le nombre de rames allouées à la ligne tout en maintenant la même fréquence.

RoccatArvo a écrit:

À titre d'exemple, à Strasbourg, la ligne C est l'une des plus lentes avec une vitesse commerciale entre 15,7 et 17,4 km/h. La ligne est souvent saturée avec une fréquentation d'environ 65 000 voyageurs/jour. À titre de comparaison, la ligne A a une vitesse commerciale de 21 à 23 km/h transporte 91 000 voyageurs/jour.

Oula, tu mélanges trop de données qui ne sont pas directement liées.
- La fréquentation n'est pas la capacité d'une ligne.
- La vitesse commerciale ne détermine pas seule l'attractivité, et donc la fréquentation d'une ligne.
- La fréquentation journalière n'indique pas le niveau de charge d'une ligne. Elle peut tout au plus donner un indice. L'indicateur qui permet d'avoir le niveau de charge, c'est le nombre de voyageurs transporté par inter station et par heure (voire par demi-heure ou par quart d'heure). Il est représenté sous forme de serpent de charge.

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

On entend beaucoup parler de tunnel ou de métro sur ce forum. Ca peut être une solution adaptée. Mais tout dépend des causes de saturation de la ligne ou du réseau.

Il y a enfin une autre option, qui ne consiste pas à toucher à l'infrastructure surchargée. C'est créer une ou plusieurs autres infras venant décharger la ligne ou secteur surchargé du réseau.

Quand tu crées une ligne pour désengorger une autre ligne, généralement, ça ne marche pas, puisque ça augmente la fréquentation du réseau. Quand tu créées une ligne en espérant détourner une partie de la fréquentation d'une ligne existante, tu ne t'attaques pas aux problèmes structurelles de la première ligne.

À Bordeaux, créer de nouvelles lignes de tramway ne va pas régler le problème des lignes actuelles, ça va surtout augmenter la fréquentation du réseau (et probablement celles des lignes actuelles). À Strasbourg, construire de nouvelles lignes pour désengorger les lignes existantes ne fonctionnera pas, puisque ça fera toujours autant de trams qui se croiseront aux mêmes endroits...

Tu donnes une généralité. Le phénomène d'augmentation générale de la fréquentation du réseau est vrai. Mais on peut tout-à-fait désengorger une ligne en construisant une autre infrastructure. Par contre, il ne faut pas s'attendre à la vider de 50 %.

Quand on essaye d'améliorer un réseau de transport, l'objectif en soit n'est pas d'améliorer telle ou telle ligne, mais d'améliorer la situation globale de la mobilité. On ne se concentre pas juste sur un point critique mais on regard l'ensemble pour voir quelles en sont les origines. Quand on arrive aux limites d'une infra existante, on ne se contente pas d'étudier son remplacement, on analyse les flux origines-destinations qui s'y concentrent pour voir si on les captant sur une autre infrastructure, on pourrait résoudre le point critique. Ensuite on analyse les différents scénarios au regard des critères secondaires que l'on souhaite améliorer (régularité du réseau, couverture du territoire, itinéraires alternatifs, vitesse commerciale, etc.).

Dans les 2 exemples que tu cites, construire de nouvelles lignes peut décharger, de manière modérée les premières. La décharge pourra être de plus en plus importante selon que l'on vise avec la nouvelle infrastructure le plus de flux origines-destinations captés actuellement par la ligne surchargée.

EDIT : correction d'une coquille dans un calcul et complément d'un paragraphe

Dernière modification par Cacahuète (07-10-2018 17:18:21)


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#4754 07-10-2018 18:06:58

RoccatArvo
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Cacahuète a écrit:

Non. Si tu ne me crois pas, je t'invite à aller sur place pour constater que les quais, dans leur configuration actuelle, sont aptes à accueillir des rames de 4 caisses.

Toutes les stations ne sont pas identiques. Il y a des stations qui nécessitent des reprises, ce qui ferait quand même des travaux. Et même en adaptant les stations concernées, ça sera insuffisant. La ligne était prévue pour environ 30 000 voyageurs/jour, elle en transporte près de 56 000. Le temps que quelque chose soit décidé, la fréquentation aura probablement encore augmenté.

Il aurait été préférable d'avoir des rames de 39 ou 46 mètres. Dans le cas du T5, la saturation était prévisible. Le projet de ligne avait été voté au début des années 2000, mais certains éléments n'ont pas beaucoup évolué alors que le retour d'expérience de plein d'autres lignes était disponible. Le projet aurait pu être révisé sur plusieurs aspects pendant des années et des années, mais ça n'a pas été le cas.


Cacahuète a écrit:

La vitesse commerciale théorique est une donnée d'entrée  dont disposent les AO pour chacune de leur ligne. C'est à partir de cette vitesse commerciale théorique que l'on détermine le nombre de rames à mettre en circulation, en fonction de la fréquence désirée.
En d'autres termes, la vitesse commerciale on la connait. C'est une donnée d'entrée. On détermine le nombre de rames à partir de cette donnée, non l'inverse.

Pour déterminer le nombre de rames dont une ligne a besoin, on prend dans l'ordre :
    1- la vitesse commerciale théorique de la ligne
    2 - on choisit la fréquence dont on a besoin pour permettre une capacité adaptée
    3- on calcule le nombre de rames qu'il faut, suivant ces deux données d'entrée précédemment établies.

La vitesse commerciale est un élément qui dépend de la façon dont la ligne est conçue. Si une ligne est prévue avec trop de stations (comme sur le T1 à Lyon), la distance moyenne interstation diminue. Si certaines stations sont peu espacées, les rames vont rouler moins vite entre ces deux stations. De plus, chaque station supplémentaire impose des temps d'arrêts supplémentaires.

Si la ligne T1 de Lyon avait été conçue avec moins de stations, il y aurait moins de temps d'arrêts, et la vitesse de la ligne serait plus élevée, et donc le nombre de rames nécessaire ne serait pas le même.



Cacahuète a écrit:

Je n'arrive pas à trouver cette intervalle de passage de 3 minutes pour la ligne 2. Peux-tu me l'indiquer ?

J'ai indiqué " Les deux lignes, avec l'hypothèse de rames identiques, ont donc une capacité de transport théorique identique."

On ne parle pas de fréquence, mais de fréquentation pour indiquer le volume de voyages effectués sur une ligne. La fréquence, c'est le nombre de passages de rame par unité de temps.

La capacité des 2 lignes sera belle et bien proche, si elles sont toutes deux équipées de rames de 44m, avec une fréquence similaire.

J'ai parlé de fréquences en termes de temps à de nombreuses reprises sur ce topic et sur d'autres sur le forum. Tu sais très bien que la partie que tu as mis en rouge était une faute d'inattention, comme tout le monde en fait parfois dans ses postes.

Et non, les deux lignes n'auront pas une capacité voyageur proche. Entre les deux lignes, il y a un différentiel prévu assez important, comme c'est montré par les chiffres annoncés pour la ligne 2.



Cacahuète a écrit:

RoccatArvo a écrit:

À titre d'exemple, à Strasbourg, la ligne C est l'une des plus lentes avec une vitesse commerciale entre 15,7 et 17,4 km/h. La ligne est souvent saturée avec une fréquentation d'environ 65 000 voyageurs/jour. À titre de comparaison, la ligne A a une vitesse commerciale de 21 à 23 km/h transporte 91 000 voyageurs/jour.

Oula, tu mélanges trop de données qui ne sont pas directement liées.
- La fréquentation n'est pas la capacité d'une ligne.
- La vitesse commerciale ne détermine pas seule l'attractivité, et donc la fréquentation d'une ligne.
- La fréquentation journalière n'indique pas le niveau de charge d'une ligne. Elle peut tout au plus donner un indice. L'indicateur qui permet d'avoir le niveau de charge, c'est le nombre de voyageurs transporté par inter station et par heure (voire par demi-heure ou par quart d'heure). Il est représenté sous forme de serpent de charge.

1) Je n'ai pas dit que la fréquentation était la capacité d'une ligne.
2) Je n'ai pas dit que la vitesse commerciale était le seul élément d'attractivité d'une ligne, ni que c'était un élément qui déterminait la fréquentation.
3) Je n'ai pas dit que la fréquentation indiquait le niveau de charge d'une ligne.

J'ai donné des exemples pour montrer que la vitesse commerciale est un élément qui joue un rôle non négligeable dans la capacité d'une ligne, je n'ai jamais dit que c'était le seul élément.


Cacahuète a écrit:

Tu donnes une généralité. Le phénomène d'augmentation générale de la fréquentation du réseau est vrai. Mais on peut tout-à-fait désengorger une ligne en construisant une autre infrastructure. Par contre, il ne faut pas s'attendre à la vider de 50 %.

Quand on essaye d'améliorer un réseau de transport, l'objectif en soit n'est pas d'améliorer telle ou telle ligne, mais d'améliorer la situation globale de la mobilité. On ne se concentre pas juste sur un point critique mais on regard l'ensemble pour voir quelles en sont les origines. Quand on arrive aux limites d'une infra existante, on ne se contente pas d'étudier son remplacement, on analyse les flux origines-destinations qui s'y concentrent pour voir si on les captant sur une autre infrastructure, on pourrait résoudre le point critique. Ensuite on analyse les différents scénarios au regard des critères secondaires que l'on souhaite améliorer (régularité du réseau, couverture du territoire, itinéraires alternatifs, vitesse commerciale, etc.).

Dans les 2 exemples que tu cites, construire de nouvelles lignes peut décharger, de manière modérée les premières. La décharge pourra être de plus en plus importante selon que l'on vise avec la nouvelle infrastructure le plus de flux origines-destinations captés actuellement par la ligne surchargée.

Le constat qui est observable, c'est que les lignes actuelles du réseau bordelais sont saturées. Tu le dis toi-même, construire de nouvelles lignes ne va que peu décharger les lignes existantes. Dans d'autres scénarii, ça pourrait même produire l'inverse, en apportant un nouveau flux d'usagers en correspondance.

Quand on regarde le tramway bordelais, on peut voir que les lignes auraient pu être mieux conçues. Sur la ligne A, par exemple, il y aurait pu y avoir moins de virages et un peu moins de stations, ce qui aurait de facto augmenté la vitesse de la ligne.

Dernière modification par RoccatArvo (07-10-2018 18:07:29)

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#4755 07-10-2018 20:07:48

Cacahuète
Grande Arche
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Messages: 282

Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Non. Si tu ne me crois pas, je t'invite à aller sur place pour constater que les quais, dans leur configuration actuelle, sont aptes à accueillir des rames de 4 caisses.

Toutes les stations ne sont pas identiques. Il y a des stations qui nécessitent des reprises, ce qui ferait quand même des travaux. Et même en adaptant les stations concernées, ça sera insuffisant. La ligne était prévue pour environ 30 000 voyageurs/jour, elle en transporte près de 56 000. Le temps que quelque chose soit décidé, la fréquentation aura probablement encore augmenté.

Il aurait été préférable d'avoir des rames de 39 ou 46 mètres. Dans le cas du T5, la saturation était prévisible. Le projet de ligne avait été voté au début des années 2000, mais certains éléments n'ont pas beaucoup évolué alors que le retour d'expérience de plein d'autres lignes était disponible. Le projet aurait pu être révisé sur plusieurs aspects pendant des années et des années, mais ça n'a pas été le cas.

Toutes les stations ont des quais d'un peu moins de 30 m, aptes à accueillir des rames à 4 caisses. Certaines n'ont pas de rampes sur un côté, c'est la seule réelle différence.

Elle a été mise en service avec une capacité théorique lui permettant d'accueillir ces 30 000 voyageurs/jour, et davantage, c'est certain. Il y a toujours une marge. Ensuite, sa fréquence a été augmentée, lui permettant d'accueillir davantage de monde.  Elle peut apparemment l'être encore. Il faudrait avoir son serpent de charge pour voir où ça coince et à quelle période de la journée.

C'est simple de dire après coût que la saturation était prévisible. Les T6, T7 et T8 n'ont pas connu cette évolution par exemple alors que conçus à la même période.
Si les études de fréquentation montraient que la capacité théorique offerte avec des rames de 3 caisses à une fréquence moyenne était en adéquation avec les modélisations de fréquentation, alors c'est difficile de justifier des rames de 5 ou 6 caisses. Les surcoûts engendrés peuvent alors faire passer en négatif la VAN. Dans ce cas, il n'y a pas de tramway du tout.
Ce qu'il faudrait creuser, c'est pourquoi dans le cas du T5, l'estimation s'est révélée assez largement dépassée à mise en service. Peut-être que les pratiques de mobilité sur son territoire sont différentes et n'ont pas réussi à être modélisées relativement fidèlement.

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

La vitesse commerciale théorique est une donnée d'entrée  dont disposent les AO pour chacune de leur ligne. C'est à partir de cette vitesse commerciale théorique que l'on détermine le nombre de rames à mettre en circulation, en fonction de la fréquence désirée.
En d'autres termes, la vitesse commerciale on la connait. C'est une donnée d'entrée. On détermine le nombre de rames à partir de cette donnée, non l'inverse.

Pour déterminer le nombre de rames dont une ligne a besoin, on prend dans l'ordre :
    1- la vitesse commerciale théorique de la ligne
    2 - on choisit la fréquence dont on a besoin pour permettre une capacité adaptée
    3- on calcule le nombre de rames qu'il faut, suivant ces deux données d'entrée précédemment établies.

La vitesse commerciale est un élément qui dépend de la façon dont la ligne est conçue. Si une ligne est prévue avec trop de stations (comme sur le T1 à Lyon), la distance moyenne interstation diminue. Si certaines stations sont peu espacées, les rames vont rouler moins vite entre ces deux stations. De plus, chaque station supplémentaire impose des temps d'arrêts supplémentaires.

Si la ligne T1 de Lyon avait été conçue avec moins de stations, il y aurait moins de temps d'arrêts, et la vitesse de la ligne serait plus élevée, et donc le nombre de rames nécessaire ne serait pas le même.

Tout à fait. Et si ces changements dans le tracé n'avaient pas impacté sa fréquentation par rapport à la situation actuelle, alors l'AO lui aurait donné la même fréquence qu'actuellement (avec donc un par de rames alloué moins important comme tu l'indiques) et donc la même capacité théorique par heure et par sens.

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Je n'arrive pas à trouver cette intervalle de passage de 3 minutes pour la ligne 2. Peux-tu me l'indiquer ?

J'ai indiqué " Les deux lignes, avec l'hypothèse de rames identiques, ont donc une capacité de transport théorique identique."

On ne parle pas de fréquence, mais de fréquentation pour indiquer le volume de voyages effectués sur une ligne. La fréquence, c'est le nombre de passages de rame par unité de temps.

La capacité des 2 lignes sera belle et bien proche, si elles sont toutes deux équipées de rames de 44m, avec une fréquence similaire.

J'ai parlé de fréquences en termes de temps à de nombreuses reprises sur ce topic et sur d'autres sur le forum. Tu sais très bien que la partie que tu as mis en rouge était une faute d'inattention, comme tout le monde en fait parfois dans ses postes.

Et non, les deux lignes n'auront pas une capacité voyageur proche. Entre les deux lignes, il y a un différentiel prévu assez important, comme c'est montré par les chiffres annoncés pour la ligne 2.

Pour être honnête, je me suis posé la question. Mais n'étant pas sûr que ça soit une coquille, j'ai préféré l'expliquer.

Ce n'est pas parce que les 2 lignes n'auront pas la même fréquentation journalière qu'elles ne peuvent pas offrir la même capacité par heure et par sens. C'est le même type d'infrastructure. Si l'AO le décide, elle peut les pousser à une capacité théorique par heure et par sens identique, si elle leur applique la même fréquence et le même matériel roulant.

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

RoccatArvo a écrit:

À titre d'exemple, à Strasbourg, la ligne C est l'une des plus lentes avec une vitesse commerciale entre 15,7 et 17,4 km/h. La ligne est souvent saturée avec une fréquentation d'environ 65 000 voyageurs/jour. À titre de comparaison, la ligne A a une vitesse commerciale de 21 à 23 km/h transporte 91 000 voyageurs/jour.

Oula, tu mélanges trop de données qui ne sont pas directement liées.
- La fréquentation n'est pas la capacité d'une ligne.
- La vitesse commerciale ne détermine pas seule l'attractivité, et donc la fréquentation d'une ligne.
- La fréquentation journalière n'indique pas le niveau de charge d'une ligne. Elle peut tout au plus donner un indice. L'indicateur qui permet d'avoir le niveau de charge, c'est le nombre de voyageurs transporté par inter station et par heure (voire par demi-heure ou par quart d'heure). Il est représenté sous forme de serpent de charge.

1) Je n'ai pas dit que la fréquentation était la capacité d'une ligne.
2) Je n'ai pas dit que la vitesse commerciale était le seul élément d'attractivité d'une ligne, ni que c'était un élément qui déterminait la fréquentation.
3) Je n'ai pas dit que la fréquentation indiquait le niveau de charge d'une ligne.

J'ai donné des exemples pour montrer que la vitesse commerciale est un élément qui joue un rôle non négligeable dans la capacité d'une ligne, je n'ai jamais dit que c'était le seul élément.

Ces exemples ne montrent pas que la vitesse commerciale joue un rôle direct dans la capacité d'une ligne. La ligne C peut saturer si la fréquence des rames est trop faible ou si leur capacité n'est pas assez importante. Le fait que la vitesse commerciale soit faible sur la ligne C ne change rien si l'AO en a tenu compte pour déterminer la fréquence qu'elle voulait (ce qui est certain). La ligne C pourrait avoir une vitesse commerciale de 25 km/h, si la fréquence des rames était la même qu'actuellement (donc avec un parc de matériel roulant inférieur), elle aurait exactement la même capacité théorique par heure et par sens et connaîtrait le même problème de saturation, toutes choses égales par ailleurs.

RoccatArvo a écrit:

Cacahuète a écrit:

Tu donnes une généralité. Le phénomène d'augmentation générale de la fréquentation du réseau est vrai. Mais on peut tout-à-fait désengorger une ligne en construisant une autre infrastructure. Par contre, il ne faut pas s'attendre à la vider de 50 %.

Quand on essaye d'améliorer un réseau de transport, l'objectif en soit n'est pas d'améliorer telle ou telle ligne, mais d'améliorer la situation globale de la mobilité. On ne se concentre pas juste sur un point critique mais on regard l'ensemble pour voir quelles en sont les origines. Quand on arrive aux limites d'une infra existante, on ne se contente pas d'étudier son remplacement, on analyse les flux origines-destinations qui s'y concentrent pour voir si on les captant sur une autre infrastructure, on pourrait résoudre le point critique. Ensuite on analyse les différents scénarios au regard des critères secondaires que l'on souhaite améliorer (régularité du réseau, couverture du territoire, itinéraires alternatifs, vitesse commerciale, etc.).

Dans les 2 exemples que tu cites, construire de nouvelles lignes peut décharger, de manière modérée les premières. La décharge pourra être de plus en plus importante selon que l'on vise avec la nouvelle infrastructure le plus de flux origines-destinations captés actuellement par la ligne surchargée.

Le constat qui est observable, c'est que les lignes actuelles du réseau bordelais sont saturées. Tu le dis toi-même, construire de nouvelles lignes ne va que peu décharger les lignes existantes. Dans d'autres scénarii, ça pourrait même produire l'inverse, en apportant un nouveau flux d'usagers en correspondance.

Quand on regarde le tramway bordelais, on peut voir que les lignes auraient pu être mieux conçues. Sur la ligne A, par exemple, il y aurait pu y avoir moins de virages et un peu moins de stations, ce qui aurait de facto augmenté la vitesse de la ligne.

J'ai dit que construire 2 lignes de rocade devrait permettre de délester légèrement les tronçons centraux des actuelles lignes A, B et C. C'est bien sûr à étudier plus finement pour vérifier cette hypothèse. Mais ces deux rocades, accompagnées d'autres lignes transversales pourraient délester de manière plus importante les tronçons centraux actuels.

Sans une modélisation des flux TC, personne ne pourra réellement le savoir. On ne peut que dresser des hypothèses.

Effectivement, avec moins de virage, sa vitesse commerciale aurait été plus importante, mais elle n'aurait pour autant pas pu offrir une capacité théorique par heure et par sens supérieure.


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#4756 08-10-2018 12:58:58

géogaga
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Merci Cacahuète pour cet éclairage concernant les réseaux de tram et leurs limites...
Comme tu nous a prévenu que tu n'étais pas Bordelais je ne te ferai pas le reproche d'une méconnaissance relative du réseau viaire de la ville et de la faisabilité d'un réseau maillé de tram avec des lignes nouvelles, en espérant viser confortablement - en termes d'exploitation - une part modale TU bien plus forte qu'actuellement :
ce qui peut-être peut faire rager l'exploitant actuel, qui ne peut rien espérer avec les lignes actuelles, alors que les modes actifs de déplacement ont fortement progressé entre 2009 et 2017, j'y reviendrai un peu plus tard.

Dans une agglomération il y a effectivement des pôles générateurs de mobilité qui vont créer les boucles OD que tu évoques. Certains sont de première grandeur et sont localisés en hyper centre : le centre historique par exemple, avec une forte concentration de services et commerces, mais aussi bien sûr le motif à visite touristique ou tout simplement l'agrément. D'autres de même ordre d'importance sont situés en lisière de cette zone et peuvent être desservis autrement qu'en traversant le centre-ville : la gare centrale, le centre hospitalier, les facs... font partie de la liste. Dès lors cours et boulevards à Bordeaux constituent de véritables itinéraires de délestage relativement aux bientôt quatres lignes radiales de tram.

Pour ce qui concerne mes "trois radiales et demie" supplémentaires proposées il faut noter qu'elles n'apporteront peut-être pas les flux de voyageurs les plus importants en provenance périphérique. Et de toute façon la ligne nouvelle sur les boulevards et la rive droite - le grand cercle bleu sur la carte, que certains pourraient trouver inesthétique...- peut devenir un axe renforcé de tram, avec des UM et de l'interstation à 800m, des utilisation de la voirie existante pour éviter le "passage à niveau" :

ici passage en souterrain de deux voies routières : boulevards à la hauteur de la barrière St-Genès, intersection avec la ligne B de tram

ou l'utilisation d'un espace généreux pour les appareils de voie :
station tram Chaban Delmas, ligne A, vers le CHU Pellegrin

Tu évoquais la difficulté de gestion des rames aux intersections du réseau. Il me semble qu'à Montpellier ils ont fait face honorablement au problème avec la marche à vue gare St-Roch, et que le flirt de deux trams au démarrage de sa mise en place ne s'est pas renouvelé... Enfin le même réseau voit son exploitant apprécier le maillage pour dérouter en cas de problèmes ponctuels dont les manifs...

Enfin il faudra bien un jour lancer nos RER régionaux, et on peut raisonnablement espérer que des flux de déplacements entre stations centrales vont elles aussi assurer un bon délestage, en assurant des vitesses de déplacement inégalables, tous modes et toutes techniques de déplacement confondus...

Pour terminer je voudrais aborder une fantaisie qui pourrait se révéler aussi grosse qu'un rhinocéros... Pour toi Cacahuète, je précise que l'animal en question a servi à la compagnie de TU pour sensibiliser les cyclistes bordelais(es) aux dangers du tram dans leurs pérégrinations inattentives. Dans son rapport de 2018 sur 2017 - à Bordeaux on est rapide... ! - le délégataire s'alarmait d'une fulgurence du phénomène accidentologique entre tram et vélo (pp. 242 et suiv.) :

C’est la part modale « cyclistes » qui en 2017 provoque cette rupture de
tendance. Pour une augmentation de +12% des déplacements à vélo, le
nombre de collisions avec un tramway a doublé. Cet écart plus que significatif
doit attirer l’attention des pouvoirs publics...

Bon il est vrai qu'on a "bondi" en 2017 à 0,27 collision - tous modes en cause confondus - par 10.000 km parcourus sur 2017... depuis 0,26 l'année précédente... !

[img]https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/08/181008125712753414.png[/img]

c'est le test de l'oculiste : si vous voyez l'inflexion c'est que vous avez dix dizièmes...

Plus sérieusement : le délégataire a beau jeu de faire porter le chapeau a son concurrent direct ses déboires. Concurrent plus rapide et à la croissance certaine. Alors bien sûr il s'est épargné de faire connaître la typologie modale accidentologique, sans doute pour ne pas froisser l'automobiliste, client et élu il faut le prévoir, mais qui est à coup sûr sur la première marche du podium... C'est là il me semble faire injure à l'honnêteté intellectuelle. Toutefois on n'aura naturellement rien à redire sur la nécessité des mesures préventives accidentologiques, dont celles du rhino... Puissent nos édiles s'en inspirer, par exemple contre le stationnement bagnolard désinvolte irresponsable à bride abattue sur trottoirs et équipements cyclables...

Enfin, concernant le plus anecdotique et superflu, on fera part également de notre dépit concernant ceux qui se sont emparés d'un argument aussi ridicule, pour conseiller d'enfouir nos phynances dans une ubuesque solution souterraine à nos transports urbains...

Dernière modification par géogaga (08-10-2018 13:03:58)

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#4757 08-10-2018 13:15:27

fp75
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Cher Géogaga, si dans vos messages vous pouviez nous épargner vos petites outrances sur les "bagnolards", "phynances" et autres "zélus", votre prose n'en serait que plus digeste :o)
c'est dommage, car même en étant d'accord sur le fond, on peut se sentir insupportablement agacé.

[désolé pour ce HS mais il fallait que ça sorte]


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#4758 08-10-2018 14:29:59

yaga
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Tiens, le vélo est devenu concurrent des TCs.
Alors que les associations cyclistes se sont battu et se battent encore pour imposer le tram, avec des arguments qui font exploser le pipeautron.
Et en plus, on se "vante" d’être plus efficace qu'une solution manifestement inadéquate dans *la quasi totalité* des agglomération de taille supérieure à 500 000 habitants qui y ont recouru.

Quelle surprise.

Quand à ta diatribe sur la volonté de "faire porter le chapeau aux cyclistes", j'ai du mal à rester poli.
Si tu n'arrive pas a comprendre qu'il est préférable de focaliser les efforts de communication sur les personnes risquant leur vie en cas d'accident plutôt qu'envers celles risquant surtout une grosse facture de garagiste, je ne peux plus rien pour toi.


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#4759 08-10-2018 15:08:23

psuedo33
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Si je peux me permettre une remarque : ce thread commence à devenir incompréhensible et illisible pour le non-spécialiste que je suis.

Dommage le sujet sera certainement l'un des enjeux majeurs de ces prochaines années en ce qui concerne la métropole ou plutôt l'aire urbaine.


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#4760 08-10-2018 16:27:37

greg59
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

psuedo33 a écrit:

Si je peux me permettre une remarque : ce thread commence à devenir incompréhensible et illisible pour le non-spécialiste que je suis.

Dommage le sujet sera certainement l'un des enjeux majeurs de ces prochaines années en ce qui concerne la métropole ou plutôt l'aire urbaine.

Il faut fractionner les sujets sur les TC de bordeaux :
- Réseau actuel
- Sujet par ligne de tram (A, B, C et D)
- Projet de développement par Bordeaux Métropole
- Solution métro, le sujet existe en 3 sujets
B5


Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko

Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#4761 08-10-2018 16:52:26

géogaga
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

yaga a écrit:

Quand à ta diatribe sur la volonté de "faire porter le chapeau aux cyclistes", j'ai du mal à rester poli.
Si tu n'arrive pas a comprendre qu'il est préférable de focaliser les efforts de communication sur les personnes risquant leur vie en cas d'accident plutôt qu'envers celles risquant surtout une grosse facture de garagiste, je ne peux plus rien pour toi.

Mon vieux Yaga on ne va tout de même pas s'envoyer les macchabées à la figure... ! du reste dans le genre "tableau de Jérôme Bosch" je ne sais pas quels seraient nos rôles respectifs, mais permets-moi donc de douter sur la comparaison macabre.. :

il se pourrait bien que bien plus de piétons et de cyclistes laissent de la vie ou des membres du fait du comportement automobiliste décrit que du côté du rhino...

Bon et puis je précise avoir pris mes précautions dans mon laïus avec "la nécessité des mesures préventives accidentologiques" en direction des cyclistes à écouteurs...

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#4762 08-10-2018 17:22:40

MiKL-One
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

géogaga a écrit:

Pour ce qui concerne mes "trois radiales et demie" supplémentaires proposées il faut noter qu'elles n'apporteront peut-être pas les flux de voyageurs les plus importants en provenance périphérique.

Mais elles sont nécessairement en tram, évidemment...

le grand cercle bleu sur la carte, que certains pourraient trouver inesthétique...

Non c'est très joli, les arcs. En bleu surtout, c'est magnifique. Mais il faut distinguer utile et esthétique. C'est sur cette distinction de base visiblement que tu devrais revoir ta copie.

un axe renforcé de tram, avec des UM et de l'interstation à 800m

A10 Des UM de 33m ou de 43m ? Déjà, ça fait une grosse différence.
Des interstations de 800m alors qu'il y a une grosse intersection (barrière) toutes les 600m... Ca va passer crème certainement.

des utilisation de la voirie existante pour éviter le "passage à niveau" :

ici passage en souterrain de deux voies routières : boulevards à la hauteur de la barrière St-Genès, intersection avec la ligne B de tram

Oui, vu le degré de la pente, j'imagine que c'est aisément franchissable en tram. Ca a sans doute même été spécialement prévu pour ça...
Et c'est 1 barrière sur combien d'intersections ?

Enfin le même réseau voit son exploitant apprécier le maillage pour dérouter en cas de problèmes ponctuels dont les manifs...

Oui, ils ont l'air d'en avoir eu sacrément besoin en septembre... Plus sérieusement, des éléments là-dessus ? J'aimerais beaucoup lire des éléments sur le réseau qui sacrifie 3 lignes plutôt qu'une seule.

Jacques Dutheil, euh géogaga a écrit:

le délégataire a beau jeu de faire porter le chapeau a son concurrent direct ses déboires.

Tiens ça me rappelle un argument lu ailleurs... A croire vraiment que géogaga est... non...
Non, le délégataire ne fait pas porter le chapeau au vélo. Au contraire, il insinue que le transport de surface peut être un obstacle au développement des modes doux. C'est corroboré derrière par l'interview de son DG qui nous dit qu'il va bien falloir réfléchir à la solution métro... Mais quelqu'un de mauvaise foi dira bien sûr que Keolis travaille contre les modes doux. C'est d'ailleurs sans doute la raison pour laquelle Keolis conseille de prendre ses pieds plutôt que de faire des correspondances en tram. C'est sans doute aussi la raison pour laquelle Keolis s'est investi dans le développement du V3.

Enfin, concernant le plus anecdotique et superflu, on fera part également de notre dépit concernant ceux qui se sont emparés d'un argument aussi ridicule, pour conseiller d'enfouir nos phynances dans une ubuesque solution souterraine à nos transports urbains...

C'est tout de même curieux de lire que seul le tramway peut permettre un réaménagement de l'espace urbain, au détriment de la "bagnole" et à l'avantage des "modes doux" et de lire ensuite que lorsque les chiffres infirment cela, c'est "ubuesque", "anecdotique", "superflu". Et encore, on parle là de tram à 30 millions d'euros du km, pas de tram à 14 millions du km !

yaga a écrit:

Quand à ta diatribe sur la volonté de "faire porter le chapeau aux cyclistes", j'ai du mal à rester poli.

Oui c'est difficile. Fort difficile. Et la répétition n'a ici rien de comique.

psuedo33 a écrit:

Si je peux me permettre une remarque : ce thread commence à devenir incompréhensible et illisible pour le non-spécialiste que je suis.

Si le souci est simplement le mélange des sujets, je trouve quand même extrêmement compliqué et très artificiel de distinguer entre toutes les lignes, tous les projets. Ca n'a par exemple pas beaucoup de sens de parler du métro sans partir des insuffisances des lignes A-B-C prises distinctement et comme réseau (quoi que certains puissent en dire).
Sur le fond, je trouve les messages de Cacahuète particulièrement intéressant. Surtout le dernier schéma !  B6

géogaga a écrit:

il se pourrait bien que bien plus de piétons et de cyclistes laissent de la vie ou des membres du fait du comportement automobiliste décrit que du côté du rhino...

Sauf qu'on ne fait pas du tramway parce que c'est moins accidentogène. On fait du tramway parce que ça permet de virer la voiture accidentogène. Sous-entendu, le tramway, lui, ne l'est pas. Il n'y a qu'à voir les principaux promoteurs du tram à Bordeaux, Trans'Cub, avant Jacques Dutheil, qui, à aucun moment, ne parlent des conflits d'usages éventuel tram/modes doux en cas de développement de ces derniers.

Bon et puis je précise avoir pris mes précautions dans mon laïus avec "la nécessité des mesures préventives accidentologiques" en direction des cyclistes à écouteurs...

Oui, tous les cyclistes ayant eu un accident, de même que tous les piétons, ont été découverts avec des écouteurs dans les oreilles. Tu as des statistiques à faire partager ?

Dernière modification par MiKL-One (08-10-2018 17:26:47)


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#4763 08-10-2018 23:43:17

Cacahuète
Grande Arche
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

géogaga a écrit:

Merci Cacahuète pour cet éclairage concernant les réseaux de tram et leurs limites...
Comme tu nous a prévenu que tu n'étais pas Bordelais je ne te ferai pas le reproche d'une méconnaissance relative du réseau viaire de la ville et de la faisabilité d'un réseau maillé de tram avec des lignes nouvelles, en espérant viser confortablement - en termes d'exploitation - une part modale TU bien plus forte qu'actuellement :
ce qui peut-être peut faire rager l'exploitant actuel, qui ne peut rien espérer avec les lignes actuelles, alors que les modes actifs de déplacement ont fortement progressé entre 2009 et 2017, j'y reviendrai un peu plus tard.

Dans une agglomération il y a effectivement des pôles générateurs de mobilité qui vont créer les boucles OD que tu évoques. Certains sont de première grandeur et sont localisés en hyper centre : le centre historique par exemple, avec une forte concentration de services et commerces, mais aussi bien sûr le motif à visite touristique ou tout simplement l'agrément. D'autres de même ordre d'importance sont situés en lisière de cette zone et peuvent être desservis autrement qu'en traversant le centre-ville : la gare centrale, le centre hospitalier, les facs... font partie de la liste. Dès lors cours et boulevards à Bordeaux constituent de véritables itinéraires de délestage relativement aux bientôt quatres lignes radiales de tram.

Pour ce qui concerne mes "trois radiales et demie" supplémentaires proposées il faut noter qu'elles n'apporteront peut-être pas les flux de voyageurs les plus importants en provenance périphérique. Et de toute façon la ligne nouvelle sur les boulevards et la rive droite - le grand cercle bleu sur la carte, que certains pourraient trouver inesthétique...- peut devenir un axe renforcé de tram, avec des UM et de l'interstation à 800m, des utilisation de la voirie existante pour éviter le "passage à niveau" :

ici passage en souterrain de deux voies routières : boulevards à la hauteur de la barrière St-Genès, intersection avec la ligne B de tram

ou l'utilisation d'un espace généreux pour les appareils de voie :
station tram Chaban Delmas, ligne A, vers le CHU Pellegrin

A moins d'une modélisation, on ne pourra pas vraiment dire quels volumes nouveau elles draineront, mais ce qui est certain, c'est que ce n'est pas parce qu'elles aboutissent sur une rocade à plus forte capacité théorique que l'ensemble de leurs usagers vont contourner le centre-ville. Une partie d'entre eux va vouloir continuer vers le centre. Je serai bien incapable de dire quel volume, mais même un petit volume ne parait pas souhaitable. En effet, la fréquentation sur le réseau bordelais va continuer de croitre dans les années à venir. Plusieurs facteurs à ça :
    - d'une part, la croissance démographique, qui mécaniquement, va nourrir la hausse de la fréquentation ;
    - les voyages induits par les extensions du réseau en cours, ou programmées ;
    - la poursuite d'une politique réduisant l'espace alloué à l'automobile ;
    - la hausse progressive du coût d'utilisation et de possession des modes de transport motorisés individuels ;
    - etc.
Une partie de ce gain va concerner le centre du réseau. Il faudrait disposer des serpents de charge pour réellement pouvoir juger, mais il si la situation est déjà compliquée en heure de pointe, tout en sachant que les fréquences ne peuvent plus être augmentées (ou alors dans une très faible marge, avec des risque sur la robustesse de l'exploitation (et donc sur la vitesse commerciale et la capacité de transport réellement produite)), il vaut mieux conserver les potentielles faibles marges existantes pour la croissance attendue du réseau actuel.

A titre personnel, je suis tout à fait favorable à réduire la place de la voiture et à favoriser les modes actifs et les transports en commun. Mais il faut le faire en réfléchissant dans une logique de système. Cette proposition de nouvelles radiales sans tronçons centraux pourrait se révéler très problématique pour le bon fonctionnement du réseau. Un réseau qui dysfonctionne de manière chronique, ça peut générer une aversion chez une part importante des utilisateurs. Si une importante part de la population pense que les transports publics sont inefficaces,  ça peut les inciter à voter pour des idées qui vont en faveur de la route.

Si la couverture du territoire par le réseau de transport en commun se renforce, (ce qui me semble souhaitable), il faut également renforcer la structure dans le centre. Je n'ai pas de dogme sur le souterrain. Selon moi, c'est un choix à faire au regard des problématiques à régler et des caractéristiques que l'on souhaite favoriser (vitesse commerciale, densité du réseau, image, capacité, etc.). Mai sil ne faut pas être naif : un choix tel choix ne se fait jamais sur des choix purement techniques. C'est un compromis entre la technique, le financier, l'intérêt politique, l'acceptabilité de la population, le marketing territorial, et bien d'autres, mais c'est aussi dépendant du contexte et du paradigme qui guide la conception urbaine du moment ou la conception des infrastructures (par exemple, comme c'est la mode à l'hyperloop ou au skytrain en ce moment, certains le soutiendront, même s'ils ne savent pas ce que ça implique techniquement des incompatibilités non surmontables ou une inadéquation au besoin).

A ce sujet, c'est réellement compliqué de conduire des projets d'ampleur. On aime bien jeter la pierre au politique car il semble être l'unique décideur, mais ce n'est pas le cas. Objectivement, les politiques ont beau être officiellement les décideurs, il n'en demeure que dans un régime démocratique, les contre pouvoirs sont extrêmement nombreux, et loin d'être restreintes aux seules institutions politiques, publiques et administratives. A cela s'ajoute les difficultés techniques de montage du processus et d'avancer du projet.

Pour revenir à ta proposition, l'usage du tunnel par le tram risque de s'avérer compliquée. Au delà de la réutilisation pure et simple qui doit être étudiée, il faut parvenir à réaliser une correspondance avec la ligne de tram au dessus. C'est je pense la principale difficulté, qui peut se révéler assez onéreuse.

géogaga a écrit:

Tu évoquais la difficulté de gestion des rames aux intersections du réseau. Il me semble qu'à Montpellier ils ont fait face honorablement au problème avec la marche à vue gare St-Roch, et que le flirt de deux trams au démarrage de sa mise en place ne s'est pas renouvelé... Enfin le même réseau voit son exploitant apprécier le maillage pour dérouter en cas de problèmes ponctuels dont les manifs...

Je ne connais pas les fréquences sur ce réseau et ses problèmes d'exploitation. Je ne pourrais pas juger. Mais le type de situation évoquée plus haut est généraliste. Ca ne veut pas dire que ça va être la catastrophe dès qu'on va mailler, mais que ça va limiter les fréquences légèrement plus que sur un réseau avec des lignes les plus étanches possibles entre elles, que ça va légèrement diminuer la vitesse commerciale par rapport à un réseau non maillé et que ca va entrainer une propagation des incidents plus facile.

Sur un réseau à faible fréquence, peu étendu et avec peu de lignes, les inconvénients du réseau maillé mentionnés sont relativement négligeables. C'est avec l'augmentation des fréquences, de la taille du réseau, et du nombre de lignes commerciales que ces désagréments vont se manifester de plus en plus manifestement.

géogaga a écrit:

Pour terminer je voudrais aborder une fantaisie qui pourrait se révéler aussi grosse qu'un rhinocéros... Pour toi Cacahuète, je précise que l'animal en question a servi à la compagnie de TU pour sensibiliser les cyclistes bordelais(es) aux dangers du tram dans leurs pérégrinations inattentives. Dans son rapport de 2018 sur 2017 - à Bordeaux on est rapide... ! - le délégataire s'alarmait d'une fulgurence du phénomène accidentologique entre tram et vélo (pp. 242 et suiv.) :

C’est la part modale « cyclistes » qui en 2017 provoque cette rupture de
tendance. Pour une augmentation de +12% des déplacements à vélo, le
nombre de collisions avec un tramway a doublé. Cet écart plus que significatif
doit attirer l’attention des pouvoirs publics...

Bon il est vrai qu'on a "bondi" en 2017 à 0,27 collision - tous modes en cause confondus - par 10.000 km parcourus sur 2017... depuis 0,26 l'année précédente... !

[url][IMG]https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/08/181008125712753414.png[/url][/url]

c'est le test de l'oculiste : si vous voyez l'inflexion c'est que vous avez dix dizièmes...

Plus sérieusement : le délégataire a beau jeu de faire porter le chapeau a son concurrent direct ses déboires. Concurrent plus rapide et à la croissance certaine. Alors bien sûr il s'est épargné de faire connaître la typologie modale accidentologique, sans doute pour ne pas froisser l'automobiliste, client et élu il faut le prévoir, mais qui est à coup sûr sur la première marche du podium... C'est là il me semble faire injure à l'honnêteté intellectuelle. Toutefois on n'aura naturellement rien à redire sur la nécessité des mesures préventives accidentologiques, dont celles du rhino... Puissent nos édiles s'en inspirer, par exemple contre le stationnement bagnolard désinvolte irresponsable à bride abattue sur trottoirs et équipements cyclables...

Enfin, concernant le plus anecdotique et superflu, on fera part également de notre dépit concernant ceux qui se sont emparés d'un argument aussi ridicule, pour conseiller d'enfouir nos phynances dans une ubuesque solution souterraine à nos transports urbains...

De même, je vais avoir du mal à juger, ne connaissant pas le contexte et cette campagne (effectivement, dans un rapport de délégataire, si on détaille l'accidentologie liée à un mode, on peut aussi détailler celle des principaux autres modes si elle est significative).
Mais au vu de la hausse de la pratique du vélo à bordeaux des chiffres d'accidentologie qui augmente quand même de manière un peu marquée, conduire une campagne de communication ne me paraît pas incongru. La pratique du vélo au quotidien est nouvelle pour beaucoup. Avertir de certains dangers et de certains comportements ne me semble pas néfaste. Je pense que le vélo est un mode de transport en ville qui va être amené à jouer un rôle foncièrement déterminant. Le volume de cyclistes va croitre. Il me semble adapter de prévenir et de contenir dès maintenant certains comportements. Si on veut que le vélo se développe correctement, il faut certes l'encourager et lui réserver une partie de l'espace publique, mais aussi le l'encadrer comme les autres modes.




Pour revenir à ce dont on avait parlé un peu plus haut concernant l'évolution de la fréquentation, j'ai calculé l'évolution de fréquentation entre 2007 et 2016 sur les 10 réseaux les plus fréquentés (chiffres du CEREMA pour 2007: https://www.cerema.fr/fr/centre-ressour … -2007-2012)(chiffres publiés par les délégataires ou la presse pour ceux de 2016). Ca donne ça :
- Paris - IDF : + 22% (mais biais statistique à la hausse du fait du changement de méthode de calcul entre temps)
- Lyon : +25%
- Toulouse : +70%
- Lille : +32%
- Marseille : +6%
- Bordeaux : +67%
- Nantes : +22%
- Strasbourg : +31%
- Montpellier : +36%
- Grenoble : +18%

Bordeaux est en 2e position, juste derrière Toulouse, mais très loin devant le 3e, Montpellier. L'évolution de la fréquentation à Toulouse et Bordeaux a été fulgurante. Ca contribue à expliquer les difficultés actuelles du réseau.


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#4764 09-10-2018 00:35:24

géogaga
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Voici l'évolution de la fréquentation sur une dizaine de réseaux sur 2009-2015, avec quelques rares chiffres plus récents (Toulouse et Bordeaux) : je n'ai pas vérifié si le CEREMA avait pondu son annuaire pour 2016...

[img]https://nsa39.casimages.com/img/2018/10/09/181009124330910967.png[/img]

Effectivement la dynamique bordelaise est impressionnante,  ce qui peut valablement expliquer une part des difficultés actuelles du réseau... Cependant la pratique des transports en commun n'est pas encore celle de Strasbourg : il y a encore de la marge... La mise en place rapide d'un RER pourrait booster davantage encore la tendance.

Dernière modification par géogaga (09-10-2018 00:36:13)

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#4765 09-10-2018 10:01:04

fp75
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

greg59 a écrit:

psuedo33 a écrit:

Si je peux me permettre une remarque : ce thread commence à devenir incompréhensible et illisible pour le non-spécialiste que je suis.

Dommage le sujet sera certainement l'un des enjeux majeurs de ces prochaines années en ce qui concerne la métropole ou plutôt l'aire urbaine.

Il faut fractionner les sujets sur les TC de bordeaux :
- Réseau actuel
- Sujet par ligne de tram (A, B, C et D)
- Projet de développement par Bordeaux Métropole
- Solution métro, le sujet existe en 3 sujets
B5

Je suis totalement d'accord avec psuedo 33, ces derniers jours on atteint des sommets.
à mon avis, si déjà on se disciplinait les uns et les autres pour :

- arrêter de répondre point par point à tous les trollages, avec ou sans outrances, avec ou sans ironie facile et moqueuse sur les propositions des uns ou des autres... peu importe de qui ils émanent (et au passage, bannir les procès d'intentions et les attaques personnelles, même quand c'est trop tentant)
- limiter la longueur des messages, parce que la concision est souvent plus lisible qu'une longue démonstration, et ces derniers jours on a eu des exemples de messages qui ne pouvaient pas s'afficher entièrement sur l'écran de mon PC, ce qui serait déjà trop long pour un forum
- ...limiter aussi les batailles de chiffres, et rester dans des limites acceptables de longueur de message quand on y a recours

eh bien si on se disciplinait de cette manière, ça serait plus agréable pour tout le monde, à lire et à écrire [et ça m'éviterait de faire ce genre de HS agacés !]


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#4766 09-10-2018 11:33:09

Slim
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Pour alléger un peu les débats ;) un exemple de biomimétisme appliqué aux réseaux de transports en commun (ou comment les micro-organismes peuvent faire mieux que nous et beaucoup plus vite ;) ). Bon l'article date un peu (2010 dans Science) mais si parmi vous des spécialistes connaissent et peuvent nous dire s'ils connaissent des applications plus récentes, ce serait sympa ! Une application à faire pour Bordeaux  ;) ?
http://sweetrandomscience.blogspot.com/ … s-des.html

Dernière modification par Slim (09-10-2018 11:34:49)


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#4767 09-10-2018 12:36:31

géogaga
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Messages: 1418

Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Nous parlions, à l'occasion des quelques commentaires précédents, de l'accidentologie bordelaise, particulièrement celle mettant en prise trams et vélos. Nous émettions quelques hypothèses sur l'insincérité du délégataire des TU au sujet de la petite reine dans son attitude "d'omission" pour ce qui concerne les fâcheuses rencontres entre tram et autres modes de déplacement dans la ville...

Hasard des choses et contingence aidant on va devoir remettre le sujet sur le tapis, en tâchant cette fois de le replacer autrement que cul par dessus tête, comme semblerait le faire encore une fois un article de PQR d'aujourd'hui... En effet celui-ci commence sa une avec une illustration de tôle froissée avec une rame de tram en arrière fond : ne vous étonnez donc pas après ça comment fonctionne notre système cognitif, par quelles voies contaminantes il se pollue, et soyons donc indulgent envers nos contemporains quant à leur penchant à "mal raisonner"...

Plus sérieusement on y apprend plusieurs choses cependant. Positivement : la tendance serait à la baisse côté décès... Ensuite que ce seraient les motorisés qui "paieraient le plus lourd tribut". Cependant 630 accidents corporels seraient à déplorer pour 2017. La feuille de chou dans son chapeau nous dévoile  "les voitures premières responsables". On commencerait à y voir un peu plus clair donc... Puis une certaine proportion est avancée, nous instruisant davantage que le rapport d'activité de Kéolis Bordeaux, plus lourd qu'un rhino... Ainsi les automobilistes auraient représenté 53.9% des auteurs responsables des accidents corporels l'an passé. Bon c'est finalement un peu plus que la part modale automobile, désormais minoritaire suivant l'enquête ménages déplacements de l'automne dernier, désespéremment inaccessible au public elle aussi... Les piétons seraient nombreux à 18.2% mais sous représentés suivant l'observation précédente : tout le contraire des deux-roues motorisés, avec 17.4%, méritant à eux seuls de devoir affronter un troupeau de rhino psychopédagogues... Vient ensuite très loin notre maudit tram avec 2.4% talonné par son petit frère le bus à 1.4%... : honorable quand même au vu d'une part modale à un peu plus de 10%... Alors bien sûr on s'y attendait, le journaliste par hypothèse ne sachant sans doute pas faire encore du vélo, la bicyclette n'est pas citée : si peu visible dans le paysage mental, ça pourrait sans doute expliquer le pourcentage restant à 6.3% sur Excel... Situation "normale" au vu de la part modale dévoilée à la sauvette l'an passé...

L'article prend soin tout de même de lister les causes d'accidents, avec majoritairement et dans le sens décroissant les refus de priorité et la vitesse excessive des automobilistes. Faute de détails compromettants chez le délégataire Kéolis on peut reconstituer le crime et considérer qu'une seconde opération rhinencéphale de la comprenette automobiliste est désormais indispensable...

Remerciements sincères au journaliste finalement, puisqu'il nous gratifie d'une saine séance d'interrogations sur les causes du phénomène et de quelques préconisations, avec en particulier la mise à 30km/h de la vitesse limite en ville... Alors bien sûr on tâchera de se mettre au même niveau (!!!) en s'abstenant de grincer en constatant une absence de commentaire érudit critique chez le porteur de plume quand il s'agit de relayer avec neutralité l'éventualité d'une obligation d'utilisation des pistes cyclables,  pour les cyclistes évidemment :

il aurait pu rassurer son lectorat automobiliste en expliquant que c'était là meilleur moyen d'atteindre à coup sûr la vitesse de 30km/h en s'épargnant de lambiner derrière un biclou... Par contre je note qu'il a fait convenablement preuve d'empathie avec le zélé élu soucieux à l'idée de devoir mettre en oeuvre les dispositifs de contrôle du comportement automobiliste... : bien sûr difficultés techniques, rien à voir avec l'électoralisme, complètement incongru.

Désolé d'avoir été aussi long. Tant pis si ma tentative a encore échoué, mais c'était là encore un moyen de faire comprendre qu'il est bien difficile de traiter des questions de transports publics en ville sans déconstruire un peu le discours des un(e)s et des autres, sans rappeler les construits sociaux, les enjeux qui peuvent se cacher dans un jeu d'acteurs-Tartuffe truffé de chausses-trappes idéologiques...

Dernière modification par géogaga (09-10-2018 12:48:09)

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#4768 09-10-2018 14:33:39

Wanwan
Notre Dame
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

[HS] Est-il possible de masquer les commentaires d'un contributeur en particulier ? J'ai l'impression de devoir boire la même soupe indigeste tous les jours....et c'est fatiguant[/HS]

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#4769 09-10-2018 16:39:38

yaga
Tour Eiffel
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Oui, c'est faisable. Si tu as uBlock Origin ou AdBlock+ installé, ajoute ces deux règles dans tes filtres personnels :

Code:

! PSS : Supprime les contributions d'une personne en particulier
www.pss-archi.eu##.box > .inbox:-abp-has(.postleft:-abp-contains(géogaga))

! PSS : Supprime les citations d'une personne en particulier
www.pss-archi.eu##.box > .inbox > .postright > .postmsg > blockquote >.incqbox:-abp-contains(géogaga a écrit)

Si nécessaire, remplace "géogaga" par le nom de l'utilisateur que tu souhaite ne plus voir. La première supprime le corps des message, la seconde expurge les citations de la personne en question faite par un tier. Elles sont toutes deux facultatives, tu peux garder l'une ou l'autre ou les deux.

Comme disait le sage... La dictature, c'est "Ferme ta gueule". La démocratie, c'est "Cause toujours".
Ces règles ne font qu'appliquer le "Cause toujours".  C7

[EDIT : les balise code passent mal. La seconde règle est plus longue qu'elle ne parait.]

Dernière modification par yaga (09-10-2018 16:42:40)


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#4770 10-10-2018 23:23:41

Cacahuète
Grande Arche
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Messages: 282

Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

fp75 a écrit:

greg59 a écrit:

psuedo33 a écrit:

Si je peux me permettre une remarque : ce thread commence à devenir incompréhensible et illisible pour le non-spécialiste que je suis.

Dommage le sujet sera certainement l'un des enjeux majeurs de ces prochaines années en ce qui concerne la métropole ou plutôt l'aire urbaine.

Il faut fractionner les sujets sur les TC de bordeaux :
- Réseau actuel
- Sujet par ligne de tram (A, B, C et D)
- Projet de développement par Bordeaux Métropole
- Solution métro, le sujet existe en 3 sujets
B5

Je suis totalement d'accord avec psuedo 33, ces derniers jours on atteint des sommets.
à mon avis, si déjà on se disciplinait les uns et les autres pour :

- arrêter de répondre point par point à tous les trollages, avec ou sans outrances, avec ou sans ironie facile et moqueuse sur les propositions des uns ou des autres... peu importe de qui ils émanent (et au passage, bannir les procès d'intentions et les attaques personnelles, même quand c'est trop tentant)
- limiter la longueur des messages, parce que la concision est souvent plus lisible qu'une longue démonstration, et ces derniers jours on a eu des exemples de messages qui ne pouvaient pas s'afficher entièrement sur l'écran de mon PC, ce qui serait déjà trop long pour un forum
- ...limiter aussi les batailles de chiffres, et rester dans des limites acceptables de longueur de message quand on y a recours

eh bien si on se disciplinait de cette manière, ça serait plus agréable pour tout le monde, à lire et à écrire [et ça m'éviterait de faire ce genre de HS agacés !]

Ouais, enfin bon, c'est pas comme si les messages longs étaient si fréquents. Ok, y en a eu plus ces derniers jours, mais c'est un forum spécialisé, quand on parle technique, c'est normal que ça soit plus long. J'ai pas non plus senti particulièrement d'animosité.


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#4771 11-10-2018 09:10:51

yaga
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Personnellement, je trouve les messages de Cacahuete intéressants, il apporte des éléments argumentés et étayés. Ce qui n'est pas possible de faire en 180 caractères (je caricature).
Concernant la longueur, il vaut mieux un message long avec un contenu original qu'un message moyennement court qui ne serait qu'un sempiternel repost d'affirmations non étayées et de diagrammes sélectionnés déjà vu 3 ou 4 fois.


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#4772 11-10-2018 09:54:18

MiKL-One
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

D'autant qu'il y a une méthode assez simple pour ne pas lire, c'est de ne pas regarder.

Je me fous des photos quotidiennes de certains chantiers, je ne vais pas aller pour autant demander de mettre moins de photos, ou en miniature, parce que ma page est trop longue à charger. Je n'y vais pas, ou je ferme directement.

Donc j'apprécierais que tu continues à nous faire part de tes réflexions à l'occasion, Cacahuète. C'est très enrichissant à chaque fois ! Et c'est valable pour bien d'autres contributeurs, dont j'apprécie toujours la profondeur d'analyse.

Dernière modification par MiKL-One (11-10-2018 10:00:31)


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#4773 11-10-2018 11:39:16

Chrisl
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Ma priorité étant l'architecture, ce qui est logique sur ce site, je regarde très peu les transports , suffisamment pour être agacé par géogaga  et son style mais, je suis contre la censure dans les limites du respect de la charte. En revanche, l'avancée quotidienne des chantiers m'intéresse beaucoup.


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#4774 11-10-2018 12:02:34

greg59
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Site web

Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Chrisl a écrit:

Ma priorité étant l'architecture, ce qui est logique sur ce site, je regarde très peu les transports , suffisamment pour être agacé par géogaga  et son style mais, je suis contre la censure dans les limites du respect de la charte. En revanche, l'avancée quotidienne des chantiers m'intéresse beaucoup.

Les sujets des lignes de Tram D, et C ont été crée pour parler de ces chantiers, il faut suivre ces sujets A7


Avatar : Rame CAF Urbos 3 sur le pont Battant à Besançon du réseau Ginko

Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#4775 11-10-2018 13:18:41

amart
Hermitage plaza
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Re: Bordeaux Métropole - Transports en commun - Bus, tram, métro…

Chrisl a écrit:

Ma priorité étant l'architecture, ce qui est logique sur ce site, je regarde très peu les transports , suffisamment pour être agacé par géogaga  et son style mais, je suis contre la censure dans les limites du respect de la charte. En revanche, l'avancée quotidienne des chantiers m'intéresse beaucoup.

je te soutiens à 100% :) au moins on est dans le concrêt ;)
Pour els TCSP ce qui m'intéresse ce sont les plans de déplacement projetés.


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