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Nom | Fonction(s) | Hauteur | Niveaux | Année |
---|---|---|---|---|
Gare de Nantes - Cyclo Station Nord | Transports | 4.00 m | 2021 | |
Gare de Nantes - Passerelle | Transports, Commerces et activités | 19.60 m | R+1 | 2020 |
Centre de Réparation des Engins-moteurs | Transports, Administration, Industrie | 10.00 m | R+1 | 2017 |
Gare de Nantes - Accès Sud | Autre | 24.00 m | 1989 | |
Gare de Nantes - Parking | Parking public | 15.00 m | R+3 | 1975 |
Naow | Bureaux, Commerces et activités | 35.25 m | R+8 | 1968 |
Gare de Nantes - Accès Nord | Autre | 12.00 m | R+2 | 1968 |
detours92 a écrit:
Espérons que les escalators ne seront pas trop souvent en panne.
Mais même avec un bon fonctionnement, j'imagine déjà la queue pour emprunter l'escalator quand le train arrivera de Paris, ce sera une belle cohue.
Le souterrain principal sera toujours "vivant" ! ! !
Donc la passerelle remplace QUE le petit souterrain : logiquement, ce sera forcément mieux....
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le renard a écrit:
Vous comparez le chantier aux rendus du concours* (rentrée 2015), certes plus vendeurs, or il en existe un plus récent (et photoréaliste) de l'entrée nord...
Merci pour l'info, je suis resté plus ou moins bloqué sur 2015. Ce montage photo est beaucoup plus réaliste. D'autant qu'il ne prend pas en compte les aménagements extérieur. Bien que je trouve le rendu décevant , j'attendrai que tous les chantiers soient achevés pour avoir un réel avis.
detours92 a écrit:
Mais même avec un bon fonctionnement, j'imagine déjà la queue pour emprunter l'escalator quand le train arrivera de Paris, ce sera une belle cohue.
Les clients feront toujours un temps d’arrêt pour se repérer entre gare nord, gare sud !
Sauf qu'aujourd'hui dans le "souterrain", ce sont les gens eux mêmes qui ralentissent et arrêtent le mouvement. L'escalator ,lui, est automatique et propulsera d'innocente victime dans le bouchon...
le renard a écrit:
Encore faudrait-il que la SNCF en ait l'intention ?
En réalité, c'est toute la tour à refaire, extérieur comme intérieur.
Je vous ferai quelques photos !
Cela pose aussi des problémes d'ordre européen concernant les réformes ferroviaires successives ! Il doit y avoir une division physique entre les activités ferroviaire. Surtout entre le propriétaire de l'infra, SNCF Réseau et l'opérateur qui exploite, SNCF Mobilité ! Actuellement, c'est loin d’être le cas !
Sans compter que la SNCF veut rassembler tous ses services dans ce bâtiment et arrêter de payer des locations aux alentours...
Je n'ai jamais compris pourquoi la SNCF n'a pas profité pour construire sa tour au Pré-Gauchet répondant au enjeux d'aujourd'hui et de demain et lâcher son vieux bâtiment...
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J'ai fait quelques captures d'écrans des plans* au boulot, pour avoir matière à discuter et lever des doutes
Donc, le plan de masse :
La toiture coté Nord :
Mezzanine sur BV Nord :
Mezzanine sur BV Sud :
Coupe longitudinale sur BV Nord :
Coupe longitudinale sur BV Sud :
Coupe transversale sur BV Nord :
Coupe transversale sur BV Sud :
Du coup, la poutre "verte marbrée" du BV Nord sert à soutenir l'étage intermédiaire, on y trouve notemment le salon grand-voyageurs. Ce qui explique la présence des ouvrants sur cette partie de la façade.
La couverture "en bac acier"** ne concerne que les 5 mètres centraux de la toiture, à cheval sur le faîtage les 20 mètres restant sont du type Arcoplus (cf revêtement de la Maison des avocats).
L'accès alambiqué depuis la mezzanine au quai 10/11 à l'air d'avoir disparu.
* Plans de la phase Projet datés de mai 2017, ils sont susceptibles d'avoir évolué après coup.
** On devrai plutôt parler de couverture multicouche : bac acier + isolation + menbrane d'étanchéité. Ici elle sert principalement à étancher les différentes sorties de toiture, désenfumage ...
Dernière modification par SiLeVin (19-10-2018 14:34:45)
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Merci Silevin, voilà de la nouveauté "vraie" ! !
Même si la question de savoir si tu as le droit de les diffuser sur un site public est posée...
En attendant, on en profite "savoureusement".
Je ne pensais pas que la toiture aurait une pente aussi forte.
Rudy a dû se dire, à juste titre, que personne ne verrai cette épaisseur depuis le sol.
Le plan montre que les branches des arbres sont tous positionnées de la même façon (par rangée). Dommage de ne pas avoir fait pivoter les troncs (et donc les branches) de façon (faussement) aléatoire...
Concernant le cheminement qui doit (devait) rejoindre les voies 10/11, il était bien prévu en option voir même en exécution décalée. Pas étonnant de ne pas le voir maintenant.
Dernière modification par postage (19-10-2018 17:00:32)
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Merci SiLeVin pour toutes ces infos ! C'est toujours agréable un petit plan explicatif ^^.
Je trouve que le projet est bien plus pertinent côté sud qu'au nord : l'entrée principale est quasiment au centre du bâtiment, les trois accès (passerelle, petit souterrain et grand souterrain) seront beaucoup plus visibles et aisément accessible, la circulation bien plus fluide. Au nord par contre... L'entrée est décalée complètement en bout de bâtiment, s'il n'y pas de modification de la façade de l'ancien bâtiment les gens pourront penser, logiquement, que l'entrée principale est celle, existante, en mur rideau. L'accès passerelle/grand souterrain sera fortement contraint. J'ai beaucoup de mal à comprendre comment s'articuleront les circulations côté nord je dois l'avouer. As-tu un autre petit plan en stock pour m'éclairer ? ^^
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postage a écrit:
Merci Silevin, voilà de la nouveauté "vraie" ! !
Même si la question de savoir si tu le droit de les diffuser sur un site public est posée...
Effectivement je me suis posé la question, sachant que sur le cartouche il n-y'a nul mention de non-reproduction ou non-diffusion...
postage a écrit:
Le plan montre que les branches des arbres sont tous positionnées de la même façon (par rangée). Dommage de ne pas voir fait pivoter les troncs (et donc les branches) de façon (faussement) aléatoire...
Il existe un plan détaillé où toutes les branches ont un axe différent
postage a écrit:
Concernant le cheminement qui doit (devait) rejoindre les voies 10/11, il était bien prévu en option voir même en exécution décalée. Pas étonnant de ne pas le voir maintenant.
Je me demande si il n'aurait pas été judicieux de mettre les voies 10 et 11 en impasse, (à l'image des voies 50 du coté nord) et en allongeant le quai sous la mezzanine et y mettre les mêmes accès que sur les autres quais. On y aurai gagné en cohérence.
Chiquito, toi qui est du métier, est-ce utile d'avoir 11 voies traversantes ?
FELIX44 a écrit:
Au nord par contre... L'entrée est décalée complètement en bout de bâtiment, s'il n'y pas de modification de la façade de l'ancien bâtiment les gens pourront penser, logiquement, que l'entrée principale est celle, existante, en mur rideau. L'accès passerelle/grand souterrain sera fortement contraint. J'ai beaucoup de mal à comprendre comment s'articuleront les circulations côté nord je dois l'avouer. As-tu un autre petit plan en stock pour m'éclairer ? ^^
Dernière modification par SiLeVin (19-10-2018 15:11:59)
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Trop fort !!!! Merci ! Cela confirme également mes craintes. Si la façade n'est pas modifié et l'accès principal décalé vers la passerelle, les gens vont se précipiter dans l'actuelle salle des pas perdus et l'effet entonnoir pour monter à la passerelle risque d'être un gros problème...
A suivre. On verra bien à la fin
Dernière modification par FELIX44 (19-10-2018 17:18:36)
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Pas très heureux, en effet. Mais on peut supposer que les voyageurs en attente seront mieux répartis dans la gare. La mezzanine est justement faite pour ça. Aussi, le nombre d'accès entre le nord et le sud devraient s'équilibrer dans les années à venir.
Edit pour éviter le double post :
SiLeVin a écrit:
Je me demande si il n'aurait pas été judicieux de mettre les voies 10 et 11 en impasse, (à l'image des voies 50 du coté nord) et en allongeant le quai sous la mezzanine et y mettre les mêmes accès que sur les autres quais. On y aurai gagné en cohérence.
Chiquito, toi qui est du métier, est-ce utile d'avoir 11 voies traversantes ?
La 11 suffirait pour permettre d'y insérer un autre accès non ? En tout cas, la remarque est judicieuse. C'est dommage qu'il n'ait pas été prévu de le faire. Du coup, la réponse de Chiquito m'intéresse fortement.
Dernière modification par Lambig (19-10-2018 18:59:46)
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Merci d'avoir posté ces plans SiLeVin !
Nantes Gare : pose de la mezzanine de Ricciotti en forme de forêt blanche
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Ben moi, avec toutes ces modifications, je trouve que on s'approche plus du projet de Barani qui assumait pleinement l'effet patchwork, et qui ne montrait pas une couverture translucide qui n'allait pas passer au budget en phase d'éxécution...Mais je suis pas honnête parceque je préférais largement le projet Barani à la base..
Pour une fois Rennes aura une gare un peu plus ambitieuse avec son paysage construit, les différents niveaux ainsi que les deux stations de métro au sein de la gare.
Mais j’attend de voir les deux gares terminées pour juger car Ricciotti réalise de beaux projets en général.
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Lambig a écrit:
Du coup, la réponse de Chiquito m'intéresse fortement.
Je n'avais pas fait gaffe à la question.
En réalité, Nantes manque surtout de place pour garer. Les faisceaux peuvent sembler souvent vide mais il y a des horaires ou on remplit toutes les voies. Et surtout, cela dépend des opérations à faire dessus. (vidange wc, nettoyage...) et des horaires de sortie/entrée, nous n'allons pas placer un engin qui part peut être le lendemain devant des engins qui partent dans une heure du faisceau! C'est une organisation complexe et ça ne pardonne pas en cas de loupé. Donc parfois, les engins sont laissés a quai si c'est possible.
Pour visualiser.
Nom de faisceau: Le Local, Le GT (uniquement tramtrain),le gril et le Canal..
Maintenant pour les voies à quai. La circulation sens pair/ sens impair (ou le transit) de la gare se font généralement par les voies 1 et 2. La gare peut aussi réguler, il n'est pas rare de voir un train fret stationner quelques minutes à quai (voie5,voie 7...), souvent avant de s’engouffrer dans le tunnel de Chantennay. Cela peut être pour de la régulation ou des arrêts pour relève de conducteur, cela se fait beaucoup au TGV.
Après, entres les arrivées/départs de TER, TGV, Intercités, les passages en gare... Eh bien, ça sature vite, très vite. D'autant que Nantes est une gare de bifurcation, on peut aller de partout sur toutes les voies à quai mais on évite les cisaillements.
On évite de faire partir un TER pour Clisson, Pornic de la voie 1... Cela voudrait dire qu'il cisaillera toutes les voies pour rejoindre la bonne bifurcation. On dédie plus ou moins les quais aux destinations. Sans oublier que les tram-trains doivent être reçu sur voie avec quai bas ! Et faut que ça dégage vite leurs quais car ces circulations sont cadencés.
Mettre une voie en impasse, surtout à Nantes serait un casse tête sans nom ! On le voit avec les travaux de la gare. Une voie à quai passante est beaucoup plus "confortable" en terme d'exploitation. Les "voies 50" ont été faite dans l'optique de la ligne Nantes-Chateaubriant. Elles servent aussi pour recevoir les trains terminus Nantes et déboulant de la voie1 d'Angers. Il est inutile qu'ils prennent une voie passante
Dans le futur, on cherche à faire contourner certains TER, car elle sera saturer à un certains moment.
Nantes possède une étoile ferroviaire riche. Presque tous les trains peuvent éviter la gare. Disons qu'on pourrait imaginer une nouvelle gare....
... à l'aéroport ! (mais la voie unique pour un tel trafic... )
... à Nantes-Etat, ça aurait été judicieux.
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Chiquito a écrit:
... à Nantes-Etat, ça aurait été judicieux.
Pourvu que rien n'empêche cette possibilité à l'avenir... Je pense entre autres au prolongement de la rue des Marchandises vers la place de la République, qui ne devra pas se faire au détriment de la voie ferrée.
A long terme, il-y-a ici une rare opportunité de dévier le tunnel de Chantenay en creusant un prolongement sous la Loire. Projet coûteux mais peut-être un jour nécessaire.
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le renard a écrit:
A long terme, il-y-a ici une rare opportunité de dévier le tunnel de Chantenay en creusant un prolongement sous la Loire. Projet coûteux mais peut-être un jour nécessaire.
Solution à moitié bancale car elle ne fonctionne que pour les trains venant de l'ouest ET faisant terminus à Nantes. Car pour continuer vers l'Est, (pour ceux qui ne feraient pas terminus donc) ils doivent rebrousser...
Par contre, on pourrait dévier tout le travail fret..... mais, hélas, ce n'est pas ça qui sature ! !
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Je me place dans l'optique d'une réouverture de la gare de l'Etat (qui sera bientôt desservi par le tram et presque aussi centrale que l'actuelle gare) : les trains qui ne font pas terminus à Nantes ne feraient halte qu'à Nantes-Etat.
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Cela ne change rien au problème...
Au contraire !
Car si les trains qui ne font pas terminus s'arrêtaient à Nantes-Etat, ils pourraient ensuite filer directement vers Angers sans rebrousser.. et là ça marche (hormis que pour les correspondances, c'est loupé ! !).
Par contre, si ces trains doivent absolument desservir la gare actuelle, ils devront rebrousser pour repartir vers Angers, et comme le dit Chiquito, ce sera ingérable vue que c'est déjà limite actuellement....
En gros, avec cette solution, c'est Nantes-Etat qui devient la gare principale.
Pourquoi pas, mais au vue des investissements actuels sur la gare et du quartier EuroNantes bâti autour, je ne vois ni la SNCF, ni Nantes Métropole envisager se transfert....
Dernière modification par postage (20-10-2018 22:44:38)
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Désolé pour le hors sujet mais Chiquito, t'es conducteur sur quelle ligne ?
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Pourquoi ne pas faire de Nantes Etat une gare impasse qui reçoit toute les lignes qui ont Nantes pour terminus (les TER et Intercités venant du sud et de l'est) comme Montparnasse par exemple, et tout les trains et TGV qui ne font qu'un arrêt à Nantes à la gare centrale ? Sachant qu'un nouveau quartier se construira dans le secteur des marchandises et placée vers république, elle ne serait qu'a 10/12 min à pied de Commerce.
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postage a écrit:
Solution à moitié bancale car elle ne fonctionne que pour les trains venant de l'ouest ET faisant terminus à Nantes. Car pour continuer vers l'Est, (pour ceux qui ne feraient pas terminus donc) ils doivent rebrousser...
Par contre, on pourrait dévier tout le travail fret..... mais, hélas, ce n'est pas ça qui sature ! !
Si le but est justement d'éviter Nantes-Orléans, on peut justement facilement diamétraliser des lignes périurbaines de cette façon, sans qu'il n'y ait besoin de faire rebrousser les trains :
- Savenay - Clisson ;
- Savenay - Châteaubriant;
- Savenay - Ancenis.
Par contre, ça ne change pas le problème de l'étoile ferroviaire de Nantes, dont les accès entre l'Est et l'Ouest sont mal répartis.
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Deux options peuvent être crédible.
La création d'une gare terminus à Nantes-Etat ou à Nantes-Atlantique avec une gare de passage sur l'ile de Nantes (Beaulieu/Mangin).
Pour situer, voici l'ensemble des bifurcations Nantaises.
En réalité, tous les trains en provenance de Châteaubriant, Carquefou (éventuellement), Ancenis/Angers, Clisson/La Roche/Les Sables ne sont pas obligés de passer par l'actuelle gare de Nantes. Les seuls circulations étant obligées de passer par cette gare sont celles qui viennent de Savenay/Redon...
Il y a donc des possibilités, l'avantage c'est que cette "futur gare" peut rester dans Nantes. Contrairement à des gares terminus Parisiennes qui n'ont plus aucune possibilités.
Toutes ces bifurcations sont encore en place et pour le plupart déjà en double voie. Un énorme potentiel s'offre à la métropole. Mais cela signifie aussi d'avoir une vision clair de la mobilité futur et d'assumer les choix qui en découlent. (Gare pur TGV/IC et gare pur TER).
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Chiquito a écrit:
(Gare pur TGV/IC et gare pur TER).
Typiquement, séparer totalement les TGV et les TER est-elle souhaitable ? Cela compliquerait la situation de beaucoup de personnes souhaitant faire la correspondance. Et le matin, j'ai souvenir que beaucoup de personnes le font. La situation serait comparable à Paris, où le changement entre deux gares est une véritable plaie.
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Lambig a écrit:
postage a écrit:
Solution à moitié bancale car elle ne fonctionne que pour les trains venant de l'ouest ET faisant terminus à Nantes. Car pour continuer vers l'Est, (pour ceux qui ne feraient pas terminus donc) ils doivent rebrousser...
Par contre, on pourrait dévier tout le travail fret..... mais, hélas, ce n'est pas ça qui sature ! !Si le but est justement d'éviter Nantes-Orléans, on peut justement facilement diamétraliser des lignes périurbaines de cette façon, sans qu'il n'y ait besoin de faire rebrousser les trains :
- Savenay - Clisson ;
- Savenay - Châteaubriant;
- Savenay - Ancenis.
Par contre, ça ne change pas le problème de l'étoile ferroviaire de Nantes, dont les accès entre l'Est et l'Ouest sont mal répartis.
Ou alors pour palier le déséquilibre Est/ouest de l'étoile ferroviaire nantaise, on pourrai imaginer un réseau à la manière du métro de Chicago : chaque ligne fait un petit tour du centre-ville et repart d'où elle vient.
Il faudrait au préalable relier la gare de l'Etat à celle de Chantenay et au tunnel, Voir plans içi, sur les 15 premières pages.
Ensuite on créer plusieurs haltes sur cette boucle : Gloriette, Nantes Etat, Mangin, Malakoff
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Merci pour le lien, cette idée de boucle ferroviaire est géniale ! De quoi permettre une petite révolution dans les transports à Nantes et au-delà : faute de métro, Nantes disposerait d'une solide armature ferroviaire, parfaitement complémentaire au tram.
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Une ligne circulaire ,qu'elle soit tram ou train, est efficace en de nombreux points. Pour le clients qui peut se déplacer plus facilement en profitant d'un solide maillage. Et en terme d’exploitation, faire tourner du train sur un anneau est "enfantin" (pas de terminus, pas de cisaillement de voie...)
Nexus avait aussi évoqué ce type de projet (presque la seul bonne idée venant de lui). Création d'une bifurcation souterraine à Chantennay et d'un tunnel vers Nantes-Etat.
A partir de la, on peut imaginer une desserte de type "RER", des trains régionaux évitant l'actuelle gare et diffusant sa clientèle sur l'ile de Nantes.
Dans tous les cas, il va falloir qu'ils prennent une sérieuse décision. Nantes évolue vite, la saturation ne se limite pas qu'à une seule infrastructure.
D’ailleurs, la ligne 4 de Montpellier est une circulaire, elle emprunte des tronçons commun avec d'autres lignes. Si certains connaissent bien cette ville et son réseau, a t'elle une bonne fréquentation ?
Pour conclure.
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