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Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Ce fil de discussion concerne les immeubles suivants :

(Cliquez sur les liens pour consulter et modifier leur fiche)

NomFonction(s)HauteurNiveauxAnnée
Gare de Sevran BeaudottesTransports7.26 m2026
Gare d'Issy-RERTransports8.00 m2025
Gare de Saint-Maur - CréteilTransports9.50 m2025
Gare de BagneuxTransports7.20 m2023
Gare de Châtillon-MontrougeTransports9.10 m2023

#2201 20-08-2018 14:12:10

Cacahuète
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Certaines sections n'ont pas de DUP (la 18 entre Versailles et Nanterre, la 16/17 entre Pleyel et Nanterre, la 11 entre Rosny et Noisy Champs).

Une DUP ne fixe pas irrémédiablement un projet. Il est possible d'obtenir une DUP modificative pour par exemple modifier le tracé, ajouter ou déplacer des stations.

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#2202 20-08-2018 14:56:45

paris2012
Grande Arche
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Messages: 387

Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Il n'a jamais ete question de realiser ces sections a court ou moyen terme. Leurs gares ne sont pas dans la fameuse liste.

La ligne 11 ne fait pas partie du perimetre du GPE. C'est un projet de la Region. Enfin une idee plus qu'un projet.

Dernière modification par paris2012 (20-08-2018 15:00:05)

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#2203 21-08-2018 00:26:23

Cacahuète
Notre Dame
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Ce sont les sections officiellement prévues pour une mise en service en dernier mais elles font partie du GPE, y compris la 11 entre Rosny et Noisy Champs. Cette section est l'une des 2 branches de l'ex ligne orange.

Quelle est cette fameuse liste ?

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#2204 11-09-2018 19:08:58

greg59
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

N'oubliez pas jeudi soir sur RMC Découverte, à 20h50, documentaire sur le projet :



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#2205 13-09-2018 19:11:58

greg59
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Des ébauches sont en cours à St Ouen pour la signalétique, les façades de quais (portes palières), guichets, etc... Visible sur le compte de B_Lambert75 sur Twitter
Comme Paris est une ville qui attire du monde des 5 continents, il y a 5 langues affichées pour guider les usagers (français, anglais, espagnol ? chinois ou japonais, et arabe)

Voici deux :









Autre article sur le site de France 3 : https://france3-regions.blog.francetvin … ilent.html


Q_DC, Rajiv, Timsch, vincent 92000 et Artheval_Pe ont aimé ce post.

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#2206 21-09-2018 10:06:38

greg59
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Première tranche de 25 rames de métro du GPX de la ligne 15 commandées :
https://media-mediatheque.societedugran … tomVok.pdf




Artheval_Pe a aimé ce post.

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#2207 09-11-2018 12:05:02

ziegfried
Tour First
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Immeubles: 20

Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Grand Paris Express : l’Assemblée vote une surtaxe et augmente une autre taxe
Dans la nuit de mercredi à jeudi, les députés de la commission des finances de l’Assemblée nationale ont voté l’obligation pour la région Ile-de-France d’instaurer une taxe additionnelle de séjour de 15 %. La taxe sur les bureaux situés à Paris et dans les Hauts-de-Seine va, elle, aussi bondir de 10 %.

https://www.latribune.fr/entreprises-fi … 96835.html

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#2208 13-11-2018 18:14:26

Maxam1392
Tour EDF
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Projet pharaonique absolument pas rentable qui va coûter "un pognon de dingue" aux petites gens... Je l'avais dit il y a cinq ans et on court droit au désastre!

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#2209 13-11-2018 21:49:48

Minato ku
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

J'ai l'impression d'entendre les critiques contre les travaux du RER.


すみません
J’aime Paris et je veux des tours !

bretonaparis, greg59 et yb ont aimé ce post.

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#2210 13-11-2018 23:51:57

Cacahuète
Notre Dame
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

A la différence toutefois, qu'inflation prise en compte, nous ne sommes pas du tout sur le même volume d'investissement que sur le RER. La construction de l'infrastructure principale du RER s'est également étalée sur une période plus longue, courant du début des années 1960 (début des travaux du RER A) au début des années 2000 (ouverture de la ligne E actuelle dans son intégralité).

C'est le volume d'investissement du Grand Paris Express au regard du gain attendu qui est problématique. Et il semblerait que le glissement des coûts continue depuis l'actualisation de fin 2017-début 2018, alors que nous sommes entrés dans la phase travaux de seulement 2 tronçons. Les aléas à venir peuvent être encore extrêmement nombreux.

Autre facteur qui va venir renchérir les coûts : la saturation du marché du BTP. Le volume de travaux apporté par le GPE est trop important pour ce que le marché peut supporter. Les entreprises de BTP ne répondent même plus à certains appels d'offre. Les capacités manquent, y compris au niveau de l'ingénierie. Et ce qui est encore plus problématique, c'est que ça ne se cantonne pas au GPE, mais à tous les projets d'infrastructures de transport  (je ne sais pas comment ça se propage en dehors). A titre d'exemple, les services ingénierie de la SNCF sont en saturation à cause du travail lié aux études d'interconnexion avec le GPE, en plus des études liées aux autres projets d'interface avec le RFN et aux importants travaux de régénération, d'amélioration et de développement du réseau (notamment en Ile-de-France).

Dernière modification par Cacahuète (13-11-2018 23:53:18)


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#2211 14-11-2018 08:51:52

Minato ku
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Les investissements pour l'avenir demandent du courage et ne sont pas une partie de plaisir, c'est un fait et ça a toujours été le cas.
Il est clair qu'après des décennies de stagnation en matière de vrai infrastructures structurante, nous avons quelques difficultés. La réponse au difficultés est de persévérer et non de tomber dans la paresse.

Je préfère laisser au générations futurs la dette des infractructures dont ils profiteront que la dette de dépenses courantes dont ils ne profiteront pas.
Nous avons payé la dette du métro ou des travaux d'Haussmann pendant longtemps.


すみません
J’aime Paris et je veux des tours !

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#2212 15-11-2018 00:14:09

Cacahuète
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Selon moi, un investissement pour l'avenir est un investissement qui apporte un gain supérieur à celui qu'il coûte à la société à moyen et long terme, d'un point de vue socio-économique. Or, le bilan socio-économique du GPE était faible, voire médiocre sur la majorité des tronçons lors de l'estimation des coûts pour l'enquête publique. Depuis, ceux-ci ont augmenté de manière non négligeable, et continuent de le faire, ce qui dégrade mécaniquement le bilan socio-économique du GPE. Je ne serais pas critique sur l'intérêt du GPE si son bilan socio-économique était bon.

C'est bien beau de dire qu'il faut persévérer, mais il faut regarder la conséquence de ce très fort investissement : la saturation du marché va entrainer des retards et des surcoûts sur l'ensemble des projets de transport. Nous sommes sur un niveau d'investissement inédit sur une si courte période. Ce n'est pas juste un rattrapage de la baisse constatée dans les années 2000.

Contrairement à la construction du réseau de métro historique, le GPE fait porter la pression de la totalité de l'investissement sur le public. Une partie de l'investissement du métro était privée et a pu se rembourser et se rémunérer sur l'exploitation. Le métro était en effet commercialement rentable aux origines. On ne faisait pas encore de bilan socio-économique lors de la construction du métro, mais étant donné que son exploitation était commercialement rentable à l'origine, on est loin du cas du GPE.

Concernant les travaux d'Haussmann, ce qui a fortement aidé au remboursement de la dette, c'est la très forte perte de valeur de la monnaie à cause de a 1ère guerre mondiale*.

Tu prônes l'investissement aux dépends des coûts de fonctionnement. J'ai tendance à avoir le même raisonnement. Sauf qu'il y a 2 cas de figure. Certains investissements permettent in fine d'économiser sur les coûts de production/fonctionnement, alors que d'autres les accroissent. La construction d'équipements et d'infrastructures est souvent dans ce 2e cas. Dans ce cas, plus on investit, plus la conséquence pour l'entité gérante est ensuite d'augmenter la part de ses dépenses de fonctionnement. Le GPE est dans ce cas. L'augmentation des coûts d'exploitation va peser lourd sur le budget d'IDFM. En 2014, le Cercle des transports a estimé que le coût d'exploitation du nouveau Grand Paris (GPE + autres projets de TC franciliens) serait d'environ 4 milliards d'euros/an**. Soit une augmentation de 40% par rapport à aujourd'hui (10 milliards € pour l'ensemble du réseau francilien en 2016 : https://www.iledefrance-mobilites.fr/le … s-publics/ ). Que ce soit via de nouvelles taxes ou via l'augmentation du coût des titres, c'est une augmentation qui ne va pas être indolore. Les générations futures auront la dette de l'investissement et les dépenses de fonctionnement accrues du GPE (et ça n'exclut pas une éventuelle dette liée à des dépenses courantes de l'Etat).

* Article intéressant sur le financement de ces travaux : https://halshs.archives-ouvertes.fr/hal … 7/document
A noter que compte tenu des importants gains de salubrité liés aux travaux d'Haussmann, peut être que si l'on s'amusait à en dresser un bilan socio-économique de nos jours, celui-ci serait peut-être rentable pour la société. Je ne sais pas. Mais bon, on est très loin du GPE et des méthodes d'évaluation actuelles. La comparaison me parait compliquée.
** http://www.cercledestransports.fr/wp-co … s_2014.pdf

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#2213 15-11-2018 09:47:10

Mo95
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Cacahuète a écrit:

Selon moi, un investissement pour l'avenir est un investissement qui apporte un gain supérieur à celui qu'il coûte à la société à moyen et long terme, d'un point de vue socio-économique. Or, le bilan socio-économique du GPE était faible, voire médiocre sur la majorité des tronçons lors de l'estimation des coûts pour l'enquête publique.

Justement tu parles de moyen et long terme mais les bilans socio-économique sont calculés à quel horizon ? à l'ouverture des tronçons ? A 10ans ? à 50ans ?

Une ligne peut très bien avoir un bilan socio-éco mauvais en 2030 et finalement un gain important en 2050/70 suffit que l'affluence soit multiplié par 3 ou 4 et que la ligne serve de colonne vertébrale à l'urbanisation.

Apres encore une fois tu émets une critique générale sur le GPE alors que 80% de son tracé est justifié (M14/15/16), c'est comme dire que la France est un pays Xénophobe parce que 20% des francais vote extrême droite. A mon sens seules les M17 et M18 devraient faire l'objet de débat.


yb, JohnLemonade, greg59, Artemis Fowl et dicto ont aimé ce post.

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#2214 15-11-2018 18:44:41

yb
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Mo95 a écrit:

Cacahuète a écrit:

Selon moi, un investissement pour l'avenir est un investissement qui apporte un gain supérieur à celui qu'il coûte à la société à moyen et long terme, d'un point de vue socio-économique. Or, le bilan socio-économique du GPE était faible, voire médiocre sur la majorité des tronçons lors de l'estimation des coûts pour l'enquête publique.

Apres encore une fois tu émets une critique générale sur le GPE alors que 80% de son tracé est justifié (M14/15/16), c'est comme dire que la France est un pays Xénophobe parce que 20% des francais vote extrême droite. A mon sens seules les M17 et M18 devraient faire l'objet de débat.

Tout à fait : pour contester l'urgence des deux lignes en cours de construction en ce moment, (15 Sud et 14), il faut n'avoir jamais mis les pieds en Ile de France,
en particulier n'avoir jamais roulé sur l'A86 ou utilisé le TVM et les ligne A et 13.


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#2215 15-11-2018 19:16:41

greg59
Tour First
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

La ligne M15 est prévue pour être transportée 1 000 000 de voy/j lorsque la boucle sera bouclée, c'est une très belle fréquentation, identique à la ligne de RER A.
Le GPX est un RER qui ne dit pas son nom, quand on voit la longueur des quais (120m), des rames larges de 2.80m, ça prouve que c'est un RER version métro !

Preuve qu'il en est que c'est un bon investissement, et non l'inverse !


amart a aimé ce post.

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#2216 Hier 00:17:03

Cacahuète
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Le bilan socio-économique des différents tronçons du GPE a été réalisé sur une période de 50 ans courant à partir de l'année de mise en service.

Un bilan socio-économique ne vise pas à décrire l'intérêt d'un projet à un instant T, mais à estimer l'utilité qu'il apportera à la société pour les 50 ans à venir. C'est un peu comme si en 2075, on dressait un bilan de ce qu'a apporté une section du GPE sur ses 50 ans de service. Sauf qu'on fait ce bilan non pas au bout de 50 ans, mais 5,10 ou 15 ans avant la mise en service, pour savoir si on doit réaliser ce tronçon et s'il n'y a pas un meilleur investissement à réaliser avant. Le fait de le réaliser non pas après mais avant, est toute la difficulté. Ca oblige à beaucoup d'hypothèses, mais une partie d'entre elles sont cadrées légalement, quand les autres doivent être justifiées (il y a quand même des dérives).

Je ne mets pas tout le GPE dans le même panier, comme je l'ai précisé dans mon précédent post. Le bilan socio-éco de la majorité des tronçons était moyen ou médiocre lors de l'enquête publique. Si c'était vraiment bas pour la 17 nord ou la 18, ce n'était pas génial pour les 16/17 sud et la 15 est. Si les coûts de construction étaient restés conformes à ceux utilisés pour l'enquête publique, ça aurait pu passer pour les principaux tronçons (hors 17 nord et 18). Le problème c'est réellement leur forte dérive. Ca vient remettre en question l'opportunité des autres.

Qu'on soit clair. Je suis un fort partisan du développement des transports en commun. Ce que je critique concernant le GPE, ce n'est pas l'infrastructure en elle-même, c'est son coût au regard des gains qu'elle apporte. Il a été fait le choix de normes très rigides qui renchérissent les coûts fortement (des trucs qui peuvent paraître aussi futiles que le degré d'inclinaison des escalators, le surdimensionnement de la largeur de couloirs et des mezzanines, la profondeur, qui obligent à rajouter des niveaux, des butons, ...). Choix a également été fait de faire de chaque station une gare unique, parfois une œuvre d'art. Ca a fortement renchéri les coûts. Si des choix plus pragmatiques avaient été faits, les coûts auraient été moins élevés, et mécaniquement, les bilans socio-économiques plus élevés. On aurait eu une infrastructure tout aussi efficace, moins chère = meilleure utilisation des fonds publics. On aurait pu mieux investir l'argent économisé, dans des projets de TC complémentaires par exemple.

Là ce que les bilans socio-économiques mauvais de plusieurs tronçons du GPE indiquent, c'est qu'on investit beaucoup d'argent public dans quelque chose qui coutera très cher, mais surtout qui apportera peu de gains, voire plus de coûts pour la société. Nous sommes dans une période ou la part des prélèvements publics est très forte, mais surtout, très mal acceptée. L'augmenter encore pour un projet qui comporte plusieurs sections très peu, voire non rentables socio-économiquement, ce n'est pas tenable.

greg59 a écrit:

La ligne M15 est prévue pour être transportée 1 000 000 de voy/j lorsque la boucle sera bouclée, c'est une très belle fréquentation, identique à la ligne de RER A.
Le GPX est un RER qui ne dit pas son nom, quand on voit la longueur des quais (120m), des rames larges de 2.80m, ça prouve que c'est un RER version métro !

Preuve qu'il en est que c'est un bon investissement, et non l'inverse !

La valeur brute de fréquentation seule ne permet pas de justifier un investissement. Un projet très cher ayant une fréquentation importante peut être moins utile si on fait la balance, que plein de petits projets peu chers transportant en cumulé plus de voyageurs.

La fréquentation doit a minima, être rapportée au coût (c'est insuffisant, mais ça donne une petite idée).


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#2217 Hier 14:40:43

Artheval_Pe
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

J'ignore la méthodologie qui a été retenue pour le bilan socio-économique donc ce qui va suivre manque peut-être de pertinence.
Certes, le métro du Grand Paris va entrainer de forts coûts de fonctionnement et a un coût d'investissement considérable.

Pour autant quel serait le coût de la non-réalisation de ces infrastructures de transport ? Quel coût devrait être supporté en matière d'infrastructures routières, de pollution, en cas d'absence de réalisation du GPE ? Quel serait le "coût de fonctionnement" du transport des franciliens qui seraient obligés d'employer d'autres moyens de transports en raison de l'absence du Grand Paris Express ?

J'ai du mal à concevoir un déplacement sur la région parisienne de deux millions de voyageurs par jour qui soit moins onéreux (tous coûts pris en compte) que via un métro lourd.


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#2218 Hier 17:44:32

Cacahuète
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Re: Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Le bilan socio-économique donne des réponses à une partie de ces interrogations.
Méthodologiquement, le bilan socio-économique vise à calculer les effets positifs (gains) et les effets négatifs (coûts) d'un projet. Ceux-ci sont ensuite monétarisés et sommés. Ca permet d'obtenir différents indicateurs comme la VAN, la VAN par euro investi, le TRI. Dans le cas d'une infrastructure de transport comme le GPE, le report modal de la voiture vers les TC est calculé (mais aussi dans le sens inverse), ainsi que l'évolution des nuisances sonores (routières et TC), de la pollution atmosphérique, du volume de CO2, du nombre d'accidents de la route. Les gains de conforts et de régularité dus à la diminution de la fréquentions de certaines lignes sont également pris en compte.

Pour avoir une idée de ce qu'il se passerait sans le projet, il faut comptabiliser tous ces gains dans le sens inverse.

Ce qui plombe beaucoup de tronçons du GPE, ce n'est pas en soit d'être un métro lourd, c'est les choix qui ont été faits autour de ce mode (grande profondeur, normes trop poussées et trop rigides, architectures spécifique et poussée pour chaque station). Le mode métro lourd et ses coûts propres, posent plus de problèmes sur les lignes 17 et 18, là où la fréquentation attendue est nettement plus faible et où l'écart de coût de construction par rapport à un mode en site propre avec intersections partiellement ou totalement à niveau, est bien plus grand qu'en zone dense, pour des gains (temps de parcours, régularité) plus réduits.

Transporter 2 millions de voyageurs sur plein d'infrastructures complémentaires (tronçons de RER, de métro, de tram, de BHNS et de bus) est possible (et déjà le cas en IDF) pour un investissement  inférieur. C'est plus compliqué à déterminer pour les coûts d'exploitation sans établir un programme que l'on peut chiffrer. Mais le GPE n'est pas optimisé de ce côté là, car bien qu'automatique, il est freiné par son très grand linéaire et certains de ses tronçons à la fréquentation faible.

A titre personnel, je ne prône pas l'abandon pure et simple, qui est de toute manière impossible, et qui représenterait une perte d'argent publique colossale pour aucun résultat. Je milite pour une révision des aménagements sur les tronçons sur lesquels le bilan n'est pas trop mauvais, afin que leur bilan ne chute pas davantage. Sur les tronçons sur lesquels il est vraiment mauvais, je suis favorable à une forte révision, soit vers un mode moins onéreux, soit vers un basculement des fonds pour l'amélioration des infrastructures existantes et l'amélioration du maillage.

Ce que je trouve très critiquable sur l'ensemble du projet GPE, c'est que l'enveloppe budgétaire aurait pu être au global mieux utilisée (tant en réalisant du métro sur une partie des sections qui le justifient, qu'en adaptant certaines autres à la fréquentation attendue, mais surtout en revoyant les normes auto-imposées). Les fonds économisés auraient pu permettre de développer et/ou d'optimiser le réseau de TC existant (prolongements, nouvelles lignes, automatisation, ...). Il faut voir qu'aujourd'hui, certains prolongements de métro comme la ligne 1 à l'est, ont du plomb dans l'aile, en partie du fait de financements absents.

Dernière modification par Cacahuète (Hier 17:47:21)


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