Valenciennes Métropole - Transports en commun

M4x a écrit:

Et vos sarcasmes répétés sur les entreprises publiques ne rendent pas l’échange très constructif

Parce qu’en évitant de répondre aux questions et en ne proposant pas vos solutions, vous favorisez un échange constructif peut-être ?

M4x a écrit:

dooby59 a écrit:

On ne connaît pas les FAQ à la SNCF ? Ni les plateformes téléphoniques ? Ni les chats ? Ils sont encore plus en retard que je ne le pensais.. Enfin, à vous écouter, il faudrait encore plus de fonctionnaires ou assimilés donc encore plus d’impôts... On voit bien que l’argent du contribuable coulait à flots et qu’il n’y avait aucune recherche de rationalisation des coûts pour améliorer la qualité du service ailleurs...

Oui, tellement en retard que le groupe est un des leaders mondial dans le domaine..
Et interessant, vous proposez à des gens qui n’ont pas internet ou ne le maîtrise pas d’aller voir des FAQ ou des chats..

Vous répondez ce qui vous arrange, faute d’argumentation et en contournant le bon sens... Vous allez me dire que les gens n’ont pas de téléphone aussi ? (Alors que les français sont équipés à 94% d’un téléphone portable, à 86% d’un téléphone fixe et à 73% d’un smartphone). (Chiffres 2017, source Blog du modérateur)

A un moment donné, il faut accepter les évolutions technologiques qui permettent une rationalisation des coûts. C’est juste du bon sens, de la compétitivité et de l’argent qui peut être injecté pour améliorer le service.
C’est comme les personnes qui préfèrent éviter de passer à la caisse automatique, en pensant sauvegarder l’emploi. Ça ne part pas d’un mauvais sentiment bien sûr, mais c’est l’évolution technologique qui s’impose. L’entreprise rationalise ses coûts, le métier de caissier(e) est appelé à disparaître, oui c’est moche, mais c’est un mouvement global. D’autres postes à plus haute valeur ajouté sont créés en parallèle. Vous pensez franchement que caissier(e) est un métier enviable avec les problèmes que cela comporte (Salaires bas, gestes répétitifs favorisant les problèmes de santé à long terme, baisse de vue dû à l’exposition aux néons, etc...). Si notre société peut voir disparaître des métiers peu enviables pour des métiers où l’humain serait reconsidéré, je dis oui. Il faut faire monter les gens en compétences, si on veut améliorer leur quotidien, c’est pareil pour les guichetiers à la SNCF.

Des métiers disparaissent, d’autres sont créées, ça a toujours été ainsi.

Et puis quel est le rapport entre le sujet et le fait d’être un des groupes leaders dans le domaine ? Leader ne veut pas dire bien géré. La SNCF est le numéro 4 mondial, oui en terme de CA, avec le pognon des français alors c’est pas difficile. Comme EDF est leader dans son domaine, on voient eux aussi où ils nous ont embarqués avec leurs EPR...

M4x a écrit:

dooby59 a écrit:

L’origine de la dette est dû à la construction du réseau. Enfin, elle a surtout explosé pour financer les LGV. La SNCF a embarqué le contribuable dans des dépenses faramineuses alors qu’elle s’est permis de freiner l’innovation, dans les années 60/70, des moyens de transport plus rapides et moins coûteux (Aérotrain, suivez mon regard...).

Pour l’état du réseau, je ne nie pas son état de vétusté mais si l’argent avait été mieux investi où il le fallait à l’époque, on en seraient peut être pas là. Les scandales financiers à la SNCF ne manquent pas.

L’aerotrain, sérieusement ?
Et oui la SNCF freine l’innovation, le TGV est vraiment un boulet français..
Oui l’argent aurait dû être mieux investi.. mais qui décide? Qui est actionnaire? Qui fait des pied et des mains pour avoir SA LGV, Sa desserte TGV ?
Qui a récemment dit, pour donner du sens à la réforme ferroviaire, qu’on arrêtait le développement TGV pour se focaliser sur les trains du quotidien? Et quelques mois après valide 5 nouveaux projets ?

L’Aérotrain, oui ce projet que la SNCF a combattue corps et âme :

[...]

D’autant plus que les opérateurs historiques des transports publics, au premier rang desquels la SNCF, voient d’un mauvais œil l’arrivée sur le marché de cet acteur privé. L’entreprise publique crée d’ailleurs dès 1965 un comité de surveillance de l’aérotrain, craignant qu’il ne remette en cause l’hégémonie du chemin de fer.

« Il y a eu une opposition extrêmement violente de la part de la SNCF, poursuit-il. À chaque fois que mon père allait à l’étranger pour promouvoir l’aérotrain, en Argentine, au Brésil ou aux États-Unis, la SNCF envoyait une équipe quelques jours après pour dénigrer l’engin ! Cela a été une guerre d’une violence incroyable ; c’est l’histoire du pot de fer contre le pot de terre… »

[...]

« La philosophie de l’Aérotrain et celle du TGV n’avaient rien à voir, souligne Philippe Bertin. L’Aérotrain avait une vocation de navette d’une centaine de places, avec de très grandes fréquences en mode inter-cités, contrairement au TGV prévu pour de longues distances et des capacités de 800 passagers. En plus, les coûts d’infrastructures étaient bien moindres, un kilomètre de voie aérotrain coûtait trois fois moins cher que celui d’une voie TGV. Aussi, il n’y avait pas d’usure de la structure, puisque l’appareil ne frottait pas au rail ! »

[...]

« Les détracteurs de l’Aérotrain disaient que le véhicule n’allait pas dans le centre des villes, contrairement au TGV, qui pouvait emprunter le réseau ferré déjà existant, poursuit-il. C’est vrai, mais pas à haute vitesse, il a fallu construire de nouvelles lignes dédiées. Et les gares ne sont pas toutes situées au cœur des villes : regardez celles de Haute-Picardie, de Mâcon ou d’Aix-en-Provence, situées en pleine campagne… Le coût du TGV n’a jamais été évalué à sa juste mesure, ce qui explique en grande partie la dette actuelle de la SNCF, évaluée à de plus de 40 milliards ! »

[...]

Source : Ouest France

Oui, le TGV a coûté un bras aux français. Oui, on auraient pu travailler sur de meilleures solutions moins coûteuses, plus écologiques en étant respectueuses des espaces agricoles et de la faune. Je rigole quand je lis « L’Aérotrain, sérieusement ? » quand on sait que différentes sociétés travaillent en France sur un modèle qui s’inspire plus ou moins des travaux de Jean Bertin (D’ailleurs la SNCF est partenaire de l’Hyperloop TT de Toulouse). Comique ou pitoyable, je ne sais même plus quoi en penser... On a juste perdu 50 ans pour cause de lobbying. Pour les fiascos que vous exposez, je suis entièrement d’accord, je ne rejette pas exclusivement la faute sur la SNCF mais sur les décideurs aussi.

Et le TGV est tellement efficace qu’il s’est fait croquer par l’avion low-cost pour les longues distances. La SNCF ayant dû réagir avec ses offres OUIGO.

M4x a écrit:

dooby59 a écrit:

Au moins un meilleur cadencement des rames, non ? Et des finances publiques qui pourront servir à améliorer d’autres services/infrastructures.
Pour le reste, faut pas déconner, il n’y a pas des gens qui tirent la sonnette d’alarme sur les mêmes lignes tout les jours.

Pour le cadencement, voir avec l’AOT : il y a un appel d’offre avec cahier des charges etc etc. D’ailleurs la Région souhaite remodeler le cadencement dès janvier 2020.
Vous allez nous dire dans quelques mois que ce sont les premiers effets de la concurrence de 2023? :p

Et non il n’y a pas de signal d’alarme tous les jours. Mais tel aleas au matin, suivi d’un autre en soirée vous plombe une journée.
Ces 10 derniers jours, les plus gros « incidents » :
- agression d’une passagère à Lille CHR intervention des forces de l’ordre. 15min d’arret, en heure de pointe, une dizaine de train empilé derrière, tous les PN en défaut entre Haubourdin et CHR suite aux arrêts prolongés des trains en pleine voie. Une 20aine de train impacts, retard de 15 à 90min
- suicide LGV à seclin hier soir : une 15aine de trains impactés, jusque 120min de retard
- accident de personne à seclin ce matin en heure de pointe : 49 trains impactés, jusque 55min de retards.

Mais vous avez raison, continuez de penser que l’entreprise est responsable des retards, ça évite de réfléchir.. (c’est parfois le cas, il ya des ratés, comme dans toutes entreprises en fait).

Je ne nie pas les aléas indépendants de la SNCF mais bon, c’est un peu facile comme excuses. Et les grèves à répétitions, c’est la faute à qui ?

M4x a écrit:

dooby59 a écrit:

Ah bien voilà ! Tout s’explique C’est vrai que l’usager et le contribuable n’est qu’un pauvre idiot qui ne doit que payer, la boucler et subir

Personnellement je préfère échanger avec quelqu’un qui sait un minimum de quoi il parle.. je ne vais pas demander des conseils en maçonnerie à mon coiffeur (et vice versa).
Vous vous permettez d'émettre des jugements de valeur sur la qualité d’un service sans avoir aucune connaissance de fond (c’est un fait je n’y peux rien. Tout comme vous avez beaucoup plus de connaissance que moi dans votre métier ;)).

Si seulement, vous répondiez concrètement aux problématiques posées en proposant vos solutions, mais vous préférez changer de sujet quand on pose du bon sens... Je ne détiens pas la vérité, mais les forums sont des lieux d’échanges ayant pour but de s’enrichir. Si vous préférez stopper le débat, c’est votre choix...

Dernière modification par dooby59 (25-04-2019 21:49:29)

greg59 a écrit:

Le vrai problème, c'est que nos élus du gouvernement se contrefichent des transports collectifs, on le voit bien avec les lignes TER qui ferment les uns après les autres, et que les régions avec le peu de moyen qu'ils ont tente de sauver ce qui peut l'être....
Nos élus du gouvernement font une politique très vicieux sur les transports, par pure idéologie de rentabilité, et ne se rendent même pas compte les conséquences politiques et humaines que ça peut avoir !
Une des raisons de la crise des Gillets Jaunes, c'est les transports, pas d’alternatives crédible à la Voiture

Il faut investir massivement dans une politique du vélo, notamment en territoire rural, investir dans le réseau ferré, et faire en sorte que les fréquences de passage soient plus attractifs pour tous, développer et investir massivement dans les TCSP dans nos villes, et le réseau vélo.

On créera de la dette, mais c'est une bonne dette, juste après 1945, la France était endetté à 200% du PIB, elle a su ramené la dette vers les 20% dans les années 60-70, comme quoi une bonne dette permet de réduire la dette du pays, car tu crée de la richesse, et améliore le quotidien des citoyens.
Les futures générations apprécieront si c'était le cas.
D'ailleurs, pour info, la Chine, le Japon ont des dettes sur le PIB qui est le double du notre, et ces pays ne sont pas en faillite, et continue d'investir !

C'est juste que nous avons à faire à des foutistes dans les transports au plus haut sommet de l'Etat

C'est exagéré tu ne penses pas ? Il n'y a jamais eu autant de trains en circulations sur le réseau TER, de même que la flotte n'a jamais été aussi jeune et les montants investis jamais aussi importants.

Il y a effectivement des lignes qui ferment. La rénovation de l'infrastructure coûte très cher ainsi que leur exploitation. L'histoire est telle qu'elle est. La voiture a aspiré la majorité des crédits durant la seconde moitié du 20e siècle. C'était une politique voulu et appréciée par la majorité de la population. Le paradigme a progressivement changé et il faut rattraper la déficience d'entretien du réseau ferroviaire classique. C'est extrêmement onéreux et il ne faut pas omettre qu'une grosse partie de la population n'est pas convaincue par les alternatives au système automobile et attend des investissements sur le réseau routier. La puissance publique a l'obligation d'investir des deux côtés, mais les crédits ne sont pas extensibles à souhait.

Parler "d'idéologie de la rentabilité" c'est être à côté du problème. La question n'est pas la rentabilité commerciale (qui n'existe pas en dehors de quelques liaisons TGV), mais la limitation des pertes pour les comptes publics. 

La dette de la France au sortir de la seconde Guerre Mondiale n'était essentiellement pas de la "bonne dette". C'était en grosse partie une dette liée à la guerre. De même que sa réduction au cours des années 1950-1960 a été permise par une formidable croissance économique (Trente Glorieuses qui ont eu lieu en grande partie en conséquence de la guerre) et par une inflation importante. Ce n'est pas du tout la tendance qui s'annonce pour les prochaines décennies.

dooby59 a écrit:

Source : Ouest France

Oui, le TGV a coûté un bras aux français. Oui, on auraient pu travailler sur de meilleures solutions moins coûteuses, plus écologiques en étant respectueuses des espaces agricoles et de la faune. Je rigole quand je lis « L’Aérotrain, sérieusement ? » quand on sait que différentes sociétés travaillent en France sur un modèle qui s’inspire plus ou moins des travaux de Jean Bertin (D’ailleurs la SNCF est partenaire de l’Hyperloop TT de Toulouse). Comique ou pitoyable, je ne sais même plus quoi en penser... On a juste perdu 50 ans pour cause de lobbying. Pour les fiascos que vous exposez, je suis entièrement d’accord, je ne rejette pas exclusivement la faute sur la SNCF mais sur les décideurs aussi.

Et le TGV est tellement efficace qu’il s’est fait croquer par l’avion low-cost pour les longues distances. La SNCF ayant dû réagir avec ses offres OUIGO.

Un article un peu plus objectif sur l'histoire de l'aérotrain et de sa société mère :
https://halshs.archives-ouvertes.fr/hal … 5/document

La SNCF a été partenaire de l'aérotrain un peu comme elle l'est aujourd'hui d'Hyperloop TT. L'aérotrain a fortement contribué à la conception du système de la grande vitesse en France mais l'aérotrain n'a pas été pensé comme système lui même. Passé l'exaltation initiale qui a contribué à le porter et lui faire bénéficier de crédits publics, ses limites ont pesé contre lui (faible capacité, propulsion couteuse (turbine à gaz ou moteur linéaire), infrastructure non mutualisable avec le reste du réseau ferroviaire, interopérabilité avec  le réseau classique nulle, connexion au centre des agglomérations très complexe et couteuse, intermodalité difficile avec les réseaux et les pôles de transport existants). Le contexte a également joué contre lui, mais ce n'est très clairement pas suffisant pour expliquer le naufrage de l'aérotrain. Le Transrapid souffrait en partie des mêmes maux et n'a pas fait beaucoup mieux outre Rhin. Pire pour le Swissmetro. L'avenir de l'hyperloop n'apparait pour l'heure pas plus radieux.

Pour les coûts annoncés moins chers de l'infrastructure de l'aérotrain, cela demande une analyse fine. Un projet n'ayant jamais dépassé le stade de la piste d'essai affiche toujours des coûts moins chers qu'un projet s'étant confronté aux réalités des aléas de la mise en œuvre opérationnelle.

Le caractère un peu moins objectif ne renvoie pas à Ouest France.

La SNCF et Bertin & Cie ont été concurrents de la même manière que la SNCF est en concurrence aujourd'hui avec des sociétés comme Hyperloop TT. Ce n'est pas une concurrence frontale. Si une ligne d'aérotrain avait été construite en dehors de l'agglomération parisienne, la SNCF était en position de force pour en être l'exploitant.

On peut travailler sur un système global en étant en stade projet. Les deux ne sont pas opposés, bien au contraire. L'aérotrain a reçu des soutiens politiques comme il avait ses opposants politiques. Ce n'était pas gagné d'avance pour le TGV. VGE a pousser le TGV sur Paris-Lyon et a abandonné la ligne de Cergy en aérotrain (au profit de la liaison ferroviaire actuelle, interopérable avec le réseau de trains de banlieue). La raison que tu évoques a pu aider à sa décision. Ce n'est probablement pas la seule.

L'aérotrain a atteint le stade de la commercialisation puisqu'un contrat de concession avait été signé avec comme technologie retenue l'aérotrain. L'abandon de la ligne a finalement conduit à ce qu'il ne soit jamais vendu. Mai il y a eu une phase de commercialisation.

Le TGV a migré à l'électrique (caténaire) la même année que l'aérotrain (moteur linéaire), en 1973.

Certains ouvrages doivent être dimensionnés en fonction de la longueur des véhicules. Leur longueur est déterminante dès l'origine.

Est-ce qu’il fallait investir dans le rail quand d’autres technologies permettent des vitesses bien plus rapides ?

Ta question est intéressante et la réponse est tout sauf simple. La vitesse ne fait pas tout, loin de là. Elle apporte une dimension positive (attractivité liée au gain de temps, voire au prestige) mais aussi négative (coût), mais surtout, c'est toutes les contraintes induites et leurs répercussions qui pèsent dans la balance. La vitesse à tout pris peut même se révéler superflue. Du côté de réseau ferroviaire suisse on entend ainsi  "aussi vite que nécessaire" là où la grande vitesse est pour eux un outil permettant le cadencement en périodes de 60 ou 30 minutes plus qu'un outil de gain de temps absolu pris isolement sur une liaison.

Le TGV peut desservir tous les centres d'agglomérations aux moyens de raccordements (ce qui n'exclut pas la possibilité de réaliser des gares nouvelles, comme tu le mentionnes), alors que l'aérotrain nécessitait quoi qu'il en soit des gares nouvelles ou de tirer les lignes jusque dans les centres à coût très élevé. Cette seconde option étant nécessaire pour se connecter aux pôles d'échanges des cœurs d'agglomérations. Il était légitime de questionner ce coût dans la balance par rapport au TGV.

Pour l'aérotrain/spacetrain respectueux des espaces agricole, de la faune et de la flore, tout dépend de si la ligne est au niveau du sol ou en viaduc.  Au sol, quel est le delta avec une LGV ?
Si elle est en viaduc, c'est un immense ouvrage d'art courant sur plusieurs dizaines de km avec des coûts de génie civil inhérents alors qu'une voie ferrée s'affranchit d'ouvrages d'arts et de terrassements importants sur un terrain plat. A ce stade, je veux bien croire qu'elle pouvait être toutefois moins onéreuse qu'une voie ferrée. Mais l'aérotrain est passé au moteur linéaire en 1973. Il ne s'agit alors plus d'un simple rail en béton. Il doit comporter tout un système d'alimentation courant sur l'ensemble de la ligne (et donc des sous-stations) ainsi que l'équipement de la ligne nécessaire au moteur linéaire. Les frottements avec le rail sont effectivement négligeables grâce au coussin d'air. En contrepartie, ce fonctionnement oblige à maintenir les moteurs liés à la sustentation allumés en permanence pendant le trajet. Il n'y pas d'équivalent sur un train classique.
Au final, une infrastructure comme celle du transrapid (à sustentation magnétique contrairement à l'aérotrain) n'est pas moins cher qu'une LGV.

On sort complètement des transports de Valenciennes là....

dooby59 a écrit:

M4x a écrit:

dooby59 a écrit:

On ne connaît pas les FAQ à la SNCF ? Ni les plateformes téléphoniques ? Ni les chats ? Ils sont encore plus en retard que je ne le pensais.. Enfin, à vous écouter, il faudrait encore plus de fonctionnaires ou assimilés donc encore plus d’impôts... On voit bien que l’argent du contribuable coulait à flots et qu’il n’y avait aucune recherche de rationalisation des coûts pour améliorer la qualité du service ailleurs...

Oui, tellement en retard que le groupe est un des leaders mondial dans le domaine..
Et interessant, vous proposez à des gens qui n’ont pas internet ou ne le maîtrise pas d’aller voir des FAQ ou des chats..

Vous répondez ce qui vous arrange, faute d’argumentation et en contournant le bon sens... Vous allez me dire que les gens n’ont pas de téléphone aussi ? (Alors que les français sont équipés à 94% d’un téléphone portable, à 86% d’un téléphone fixe et à 73% d’un smartphone). (Chiffres 2017, source Blog du modérateur)

A un moment donné, il faut accepter les évolutions technologiques qui permettent une rationalisation des coûts. C’est juste du bon sens, de la compétitivité et de l’argent qui peut être injecté pour améliorer le service.
C’est comme les personnes qui préfèrent éviter de passer à la caisse automatique, en pensant sauvegarder l’emploi. Ça ne part pas d’un mauvais sentiment bien sûr, mais c’est l’évolution technologique qui s’impose. L’entreprise rationalise ses coûts, le métier de caissier(e) est appelé à disparaître, oui c’est moche, mais c’est un mouvement global. D’autres postes à plus haute valeur ajouté sont créés en parallèle. Vous pensez franchement que caissier(e) est un métier enviable avec les problèmes que cela comporte (Salaires bas, gestes répétitifs favorisant les problèmes de santé à long terme, baisse de vue dû à l’exposition aux néons, etc...). Si notre société peut voir disparaître des métiers peu enviables pour des métiers où l’humain serait reconsidéré, je dis oui. Il faut faire monter les gens en compétences, si on veut améliorer leur quotidien, c’est pareil pour les guichetiers à la SNCF.

Dernière controverse entretenue par voyages SNCF: ces deux nouvelles gares seront dépourvues de guichet, malgré les 2,5 millions de passagers attendus à terme à Montpellier et le million prévu à Nîmes. Une préfiguration de ce que Rachel Picard, la directrice de voyage SNCF, aimerait instaurer sur tout le territoire. Cette femme d’affaires, entrée en campagne pour remplacer Guillaume Pepy à la tête de la SNCF, est en effet une artisane de la digitalisation à outrance. Tant pis si votre réservation ne se trouve pas sur l’appli ou sur le site. Tant pis aussi pour les personnes ayant changé de train et devant régler un réajustement tarifaire qu’ils ne pourront effectuer dans ces gares. Tant pis encore pour ceux qui utilisent avec difficulté Internet ou peinent à se servir des bornes interactives.

Interrogé à ce sujet, voyages SNCF argue que «La plupart des voyageurs arrivant avec leur billet, la présence d’un point de vente n’est pas justifiée. Cependant, pour les clients qui n’auraient pas de billet, 2 bornes en libre-service sont à leur disposition dans la gare. Les services digitaux répondent aux nouveaux comportements d’achat de nos clients. Entreprise responsable, SNCF positionne ses ressources là où elles sont le plus demandées et le plus utiles pour nos clients comme pour nos agents.» Cette réponse sidérante fait fi du rapport de Jacques Toubon, Défenseur des droits de la République, selon lequel 40 % des Français sont peu ou mal connectés. Enfin les files d’attente interminables de la gare de Montpellier Saint-Roch prouvent que les guichets sont encore une nécessité.

Le Figaro

Pendant toute la durée de la compétition, c’est toute son offre de mobilité que Transvilles repensera, avec des rames de tram supplémentaires mises en circulation entre l’université et Anzin.[...]

Comme quoi avec un peu de bonne volonté, c’est possible d’avoir une fréquence normale.

Un article de la DH.be sur la ligne Mons-Valenciennes: la non réouverture de cette ligne est un scandale en terme d'aménagement du territoire... et encore on ne parle ici que du fret. J'aime le côté "en zone rurale", ça dénote bien le mépris de nos élites pour tout ce qui dépasse les périphériques des grandes villes. Cependant il est vrai que la question d'une ligne de ce type me semble davantage relever de la compétence de la Région... qui ne semble pas pressée de favoriser la concurrence de la gare TGV de Lille (à terme sans doute le seul point de passage transfrontalier) ou de l'aéroport de Lesquin (Charleroi est mieux desservi).

"La réouverture de cette ligne stratégique a maintes fois été évoquée. Et pourtant…
C’est l’Arlésienne ferroviaire qui agite notre petit monde politique depuis un bail. La réouverture de la ligne Mons-Valenciennes a souvent été évoquée, mais n’a jamais su se concrétiser encore. Et manifestement, ce n’est pas pour demain.

Il semble en effet difficile de se mettre au diapason des deux côtés de la frontière. " Quand les Français sont d’accord, ça coince du côté belge. Et quand les feux passent au vert chez nous, ça bloque en France ", résume le député-bourgmestre d’Hensies, Éric Thiébaut.

Cela fait un bail que l’Hensitois milite pour la réouverture de cette ligne. " C’est un dossier où j’ai eu l’accord d’Inge Vervotte, de Jean-Pascal Labille, de Paul Magnette, de Jacqueline Galant et dernièrement de François Belot, évoque Éric Thiébaut. Ça n’a pas toujours été évident. À présent, la Belgique est prête, mais ça coince en France. Le gouvernement d’Emmanuel Macron mène en effet une politique qui vise à réduire toute une série de lignes ferroviaires en zone rurale. Il y a un mouvement de recentralisation de la politique de la SNCF pour le moment. Si bien que nous ne parvenons pas à obtenir un accord pour la ligne Mons-Valenciennes  ."

Ligne Mons-Valenciennes : Ça coince à nouveau !

Tu oublies aussi le doublement de la RN2 jusqu’à Laon, qui est un projet très important pour désenclaver cette partie de la région. Il y a tout à faire là-bas car c’est vraiment sinistré.

Sinon L’Observateur parle de la situation du vélo à Valenciennes dans son édition de cette semaine :



Source : Facebook | L’Observateur du Valenciennois

Dernière modification par dooby59 (17-05-2019 21:13:00)

Je n’ai pas encore vu les nouvelles stations de tramway mais du coup, je suppose qu’on doit s’attendre au pire ?

Pour le système d’information du temps d’attente, ils l’ont carrément supprimé à la station « Hôtel de ville »... Mais je ne suis pas surpris. On fait des beaux travaux quand on a un maximum de subventions à dépenser. Après, on fait de la m****, c’est toujours comme ça.

Rien n’est cohérent sur ce réseau de toutes façons. La livrée des bus a été changée, mais pas celles des tramways. C’est le même réseau pourtant, non ?

Le gris-triste saute aux yeux, quand on vient d’ailleurs. Tu as raison sur ce point, sinon on s’y habitue. Je reviens d’une région ensoleillée et je me suis fait cette réflexion à mon retour (Que la ville avait l’air grise et triste dans certains coins, que les rames de tramway ne contribuaient pas à mettre de la gaieté). Il faudrait des dérogations pour mettre plus de couleurs dans certains quartiers au niveau des façades. Je pense à la rue du Faubourg de Paris par exemple ou à l’avenue de Saint-Amand-les-Eaux (Qui est un axe assez triste avec le gris du pont Jacob).

On pourraient faire comme le quartier Notting Hill à Londres ou la rue Crémieux à Paris.

Un article sur le vélo paru dans L'Observateur du Valenciennois le 17 May 2019

La Ville favorise l’usage du vélo mais des points noirs perdurent

Peut-on utiliser le vélo comme moyen de transport à part entière à Valenciennes ? Si les conditions sont plus favorables qu’auparavant, il y aurait encore des progrès à faire.

Alain Legrand et Rémi Sanchez, de l’Association du Droit au vélo, estiment que « des efforts sont faits », mais qu’il reste toujours un gros souci : « Il n’y a pas d’axe identifiable pour les cyclistes ».
Alors que l’on parle de plus en plus de déplacements doux, Valenciennes et ses proches alentours sont-ils « vélos compatibles » ? Autrement dit, peut-on utiliser le vélo comme un moyen de locomotion à part entière. Nous avons posé la question à des cyclistes chevronnés - aussi adhérents à l’Association du Droit au Vélo (ADAV) - qui utilisent leur bicyclette au quotidien. Les points positifs, les points négatifs, les pistes de progrès… On passe tout au crible.
PISTES CYCLABLES, ARCEAUX, CIRCULATION... CONTRAT REMPLI !
Parmi les points positifs, Rémi Sanchez retient tout d’abord une « bonne application de la loi d’orientation sur les mobilités ».
Celle-ci prévoit « à ce que toutes les voiries soient pourvues de pistes cyclables à partir du moment où elles font l’objet de travaux ». « La ville de Valenciennes applique cette loi, tandis que d’autres ne le font toujours pas ». Contrat rempli, donc. En terme de mobilier urbain, « il y a aussi de plus en plus d’arceaux pour stationner son vélo en ville », poursuit Rémi (lire ci-contre). « Il y en a devant la gare et un peu partout en ville. Ce qui manque, c’est un abri fermé et sécurisé à la gare. Mais là, c’est du ressort de la SNCF ». En terme de circulation, il y a aussi du positif. « Par exemple, sur le rondpoint de la place Cardon, à la sortie de la rue du Quesnoy, il n’y a plus de sens giratoire pour les cyclistes. C’est un plus car nous n’avons pas à nous farcir tous les cédez-le-passage », note Alain Legrand. Le président de l’ADAV à Valenciennes évoque aussi la Boucle Un’Escaut qui vient d’être inaugurée par Valenciennes Métropole, « car le vélo, c’est aussi une histoire de loisirs et de tourisme ». « Cette boucle est longue de 30 kilomètres, et sur certains tronçons, elle peut aussi être utilisée par des cyclistes urbains qui utilisent le vélo comme un moyen de locomotion à part entière
PRINCIPAL PROBLÈME : « IL N’Y A PAS D’AXE IDENTIFIABLE »
Globalement, ce que les membres de l’ADAV reprochent à la cyclabilité de la ville de Valenciennes et de ses environs, « c’est le manque de cohérence ». « Parfois, les aménageurs n’ont aucune idée de ce qu’ils font. Ils ne suivent aucune préconisation. Ici, il faut quitter la route, monter sur la bordure, puis sur le trottoir. Et puis revenir sur la route ». Rémi prend l’exemple du boulevard Pater : « là, on a face à nous un classique qui se répète dans de nombreuses villes. La piste cyclable est sur le trottoir, c’est là aussi que l’on met les lampadaires, qu’on accroche les vélos (…) Après le trottoir, la piste n’est même plus lisible et on la retrouve quelques mètres plus loin. Si tu ne connais pas l’endroit, c’est un jeu de piste. Et ce n’est pas comme ça qu’on encourage les gens à faire du vélo ». Quant au boulevard Watteau, qui profite aussi d’un espace cyclable depuis son réaménagement ?
« C’est très esthétique. C’est très bien pour les familles et les balades, mais ça n’a pas vraiment d’utilité pour les gens qui utilisent le vélo comme un vrai moyen de transport. C’est même dangereux par endroits car on doit rouler à droite, puis après au milieu. Sans compter qu’il y a des herbes hautes qui vont cacher la circulation et donc créer du danger (…) Le principal problème à Valenciennes, c’est qu’il n’y a pas d’axe identifiable. Si on arrive ici pour la première fois en vélo, on ne comprend pas la signalisation pour les cyclistes. Elle n’est pas lisible, ni visible », poursuit Rémi. Alain Legrand estime, quant à lui, qu’il est « nécessaire d’avoir des parcours jalonnés de panneaux et de diverses indications. Notamment de la gare à l’université. Parce que le cycliste qui ne connaît pas le coin va suivre les panneaux de l’itinéraire voiture. Au bout, il va se retrouver bloqué en haut de l’avenue Pompidou par le franchissement autoroutier (…) Il est nécessaire d’avoir de vrais axes de circulation ». « Il faut avoir conscience qu’il y a différents usages du vélo. Il y a la balade mais il y a aussi les personnes qui veulent aller vite, qui prennent le vélo pour aller travailler », insiste Rémi Sanchez.

Ce sont effectivement de très belles idées pour les 2 premières. En revanche les lignes 3 et 4 c'est pas demain la veille qu'on les verra, déjà que la 2 est un non-sens absolu et que même la 1 affiche des chiffres moyens...

Sinon oui très bonne blague à la fin de ton post, j'ai bien ri. (On a déjà eu ce débat sur ce forum il y a peu, je vais pas y revenir)
Montpellier affiche sur son tram le drapeau auquel il doit vraiment ses financements... il est bleu blanc rouge, et c'est bien plus beau comme ça

Dernière modification par Gesaffelstein (24-05-2019 01:39:58)

greg59 a écrit:

Vous êtes sérieux sur la livrée des trams de Montpellier ? La ligne 2 et 3, c'est une horreur  , la ligne 1 et 4 me plaît en terme de livrée. 

Après les goûts et les couleurs...

greg59 a écrit:

Franchement, la livrée grise bleutée du tram de Valenciennes est un des plus beaux de France à mon goût, et j'espère franchement qu'elle ne changera pas ! 

C’est un « Gris iceland » qui a été mis à la mode par le groupe PSA à la fin des années 90/années 2000 sur ses modèles 106, 206, 306, 307, 406, 407, 607, 807, Partner, Xantia, Xsara, C4, C5, Berlingo. Aujourd’hui, c’est peut être un peu dépassée. On est dans une région où on a pas la chance d’avoir une météo toujours positive, un peu de couleur ferait du bien. Après, on peut faire simplement un covering.

greg59 a écrit:

Le tramway n'a pas vocation à décoré la rue, mais à transporter des usagers d'un point A à un point B.

Il est un élément urbain et inter-urbain, il doit donc aussi s’insérer dans l’espace. La livrée de la ligne 1 du tramway de Montpellier a été plusieurs fois récompensée pour son bleu qui se marie très bien avec la pierre blanche des immeubles de la Comédie.

greg59 a écrit:

Quant aux abris des stations, ils veulent uniformiser les styles entre les 2 lignes, peut être d'ailleurs que les abris tram de la ligne T2 sont plus solide que celle du T1.

Plus solide ? Mais pas plus esthétique. A notre époque, on pourraient être capable de marier les 2, non ?

greg59 a écrit:

Personnellement, cette couleur n'est pas démodé, je me méfie des livrées très dans l'air du temps, ça se démode très vite, et on se lasse vite.

Moi non plus la couleur ne me choque pas. Pas plus que les stations qui à défaut d'être confortables ont le mérite d'être solides (les vitres, c'est bien, mais elles ne font pas long feu ici).
J'aime bien l'idée de @Dooby59 de faire des livrées spéciales pour mettre en valeur les lieux du patrimoine foncier / naturel des alentours, voire même des expos.

Exemple d'habillage :

Dernière modification par Apay (24-05-2019 13:42:22)