Nice Métropole - Transports en commun

dadounissart06 a écrit:

Un Pass intégral sur l'ensemble des reseaux va voir le jour dans le 06

20 minutes

Enfin !!!

A priori quatre zones dont celle centrale correspondant sans surprise au territoire de la Métropole. L'article précise également que le réseau monégasque intégrera le dispositif dans le courant de l’année 2020.

L’anniversaire des vélos bleus: https://france3-regions.francetvinfo.fr … 21695.html 

C'est de la comptabilité de boutiquier.

A l'heure actuelle, vu que les rares trains maintenus mettent 20 minutes de plus que l'autocar suite aux différentes limitations de vitesse présentes tout au long du parcours, malgré la sinuosité de la route et les circonvolutions pour desservir les points d'arrêts, le car a malheureusement de beaux jours dans la vallée.

De ce qui m'a été rapporté localement, c'est que seuls les purs captifs empruntent ces autocars, les personnes motorisées descendent à Breil prendre leur train, les autres tentent de faire coïncider les horaires des trains survivants avec leurs déplacements ... une vraie honte, mais, pas grave, c'est dans la Roya, vallée sinistrée et par la région, et par le département, qui a toujours mis le paquet sur la Tinée et la Vésubie, au détriment de l'Est.

Le jour où le train aura disparu, que le tunnel de Tende dégueulera de camions en transit, les mêmes fossoyeurs qui aujourd'hui ne font rien, ou pire sabotent ce qui peut rester, feront les pleureuses au JT de France 3, avec un discours onctueux sur l'écologie, le désenclavement des vallées, et le changement climatique.

RoccatArvo a écrit:

Ça n'est pas une excuse. Il y a d'autres villes où le tramway passe dans des zones très denses et les stations sont plus espacées que ça ! À Lyon, ils avaient fait l'erreur de mettre trop de virages et trop de stations sur le T1, mais par la suite ils ont espacés davantage les stations. Toutes les autres lignes de tram ont une distance interstation supérieure à 500 mètres. À Paris (commune ultra dense), les stations du T3a sont espacées de puis 500 mètres.

Si les premières lignes de Lyon et de Saint-Étienne ont des stations si proches, c'est parce qu'elles étaient les premières et que les décideurs n'avaient pas pris en compte le fait que ça limiterait les performances.  Même avec le métro parisien c'était comme ça. Sur les premières lignes, la vitesse commerciale n'est pas très élevée, et on a des stations relativement peu espacées pour un métro. Mais sur les lignes suivantes, la distance a été augmenté et on voit la différence.

Ni le T3 parisien, ni les lignes lyonnaises ne servent de colonne vertébrale à un linéaire commerçant aussi long et densément doté en commerces et zones piétonnes.

De quelles performances parles-tu ? Dans les années 90, décennie de conception des deux premières lignes lyonnaises, la conception de lignes de tramway était un sujet maitrisé. La baisse de la vitesse commerciale avec l'augmentation du nombre de stations est un mécanisme parfaitement connu, qui n'impacte pas directement le débit d'une ligne (répétons le une fois de plus).

RoccatArvo a écrit:

Le tunnel permet aux rames de parcourir la ligne plus rapidement. Le fait est que ça permet soit de transporter un même nombre de voyageurs avec moins de rames (et moins de conducteurs), soit de transporter davantage de monde avec le même nombre de rames.

Si un métro comme le VAL a une capacité beaucoup plus élevée qu'un tramway (en ayant pourtant des rames moins capacitaires), c'est notamment parce que les rames peuvent parcourir la ligne beaucoup plus vite et donc faire davantage de rotations. Si la ligne A de Rennes était faite en tramway en surface, elle serait beaucoup moins rapide, les rames feraient moins de rotations dans une journée, et pour absorber la même fréquentation, il faudrait déployer davantage de rames qu'ils n'en faut avec le VAL.

Si une ligne de métro type VAL peut débiter plus qu'une ligne de tramway malgré des véhicules de capacité inférieure, c'est grâce à une fréquence de passage élevée. Le fait que la ligne soit totalement isolée des interférences de l'espace public  permet effectivement d'atteindre des Vmax élevées permettant un plus grand nombre de rotations par véhicule. Ce plus grand nombre de rotations ne permet que de limiter la taille du parc de rames, mais ne joue directement en rien sur le débit voyageur de la ligne. Cette même ligne débiterait tout autant avec une vitesse commerciale moindre, compensée par un parc de rames supérieur permettant de tenir la même fréquence.

RoccatArvo a écrit:

Pour le moment les prévisions de Besançon restent à peu près correctes par rapport aux attentes et à ce qui était anticipé, alors qu'à Nice ça a été vite dépassé, même après allongement des rames et augmentation de la fréquence.

Et à Besançon la fréquentation augmentera aussi. C'est un processus normal. Et pour autant, on ne pourra pas dire dans 15 ans que les estimations ont été sous estimées à mise en service. Celles-ci ne renvoyaient effectivement qu'à la fréquentation à mise en service et en rien à une fréquentation à + 20 ans.

RoccatArvo a écrit:

Le T1, le T2, le T3a, le T3b et le T5 sont dépassés par leur succès. La fréquentation du T6 reste correcte, même s'il est retard de plusieurs années sur les prévisions (ce qui est rare). Quant à la ligne T7, c'est une ligne qui est clairement mal conçue (avec un énorme détour par Rungis) et qui n'est pas finie (elle était censée aller jusqu'à Juvisy).

Les estimations finales communiquées sont établies sur la base du tracé qui sera réalisé. Les estimations du T7 ont été établies sur le tracé actuel, qui ne prend pas en compte un prolongement à Juvisy.

RoccatArvo a écrit:

Contrairement à la ligne 1, la ligne 2 a été conçue pour les fortes fréquentations. Tu n'as pas l'air de t'en rendre compte, mais 105 000 voyageurs/jour une fois que la ligne sera complètement ouverte et aura trouvé sa vitesse de croisière, c'est énorme. Cela en ferait l'une des lignes les plus fréquentées de province. Il faudra évidemment plusieurs mois (voire quelques années) une fois que toute la ligne sera ouverte pour atteindre cette fréquentation. Il se peut que ça mette un peu plus de temps que prévu. Mais au moins la ligne a été conçue se disant qu'elle devait pouvoir dépasser la barre des 100 000 voyageurs/jour voire aller jusqu'aux 140 000 (soit l'équivalent de la fréquentation de la ligne A de Rennes).

Sur la ligne 1, ils ont prévu des marges d'évolution, mais elles étaient trop faibles. Les décideurs n'imaginaient pas du tout que la ligne puisse atteindre ou dépasser 100 000 voyageurs/jour, alors qu'ils se sont laissés de la marge pour la ligne 2.

Tu ne comprends pas que 105 000 voyages/jour ou 140 000 n'est pas le déterminant. C'est beau pour la com', mais d'un point de vue dimensionnement, c'est annexe. C'est la charge par interstation le critère déterminant. La ligne 2 est dimensionnée pour supporter la charge sur l'interstation estimée la plus chargée à mise en service + une marge de manœuvre plus ou moins grande selon la volonté du maitre d'ouvrage.
Il a été estimé une fréquentation journalière à + 100 000 voy/jr, soit. Il fallait tenir ce besoin, qui se traduit plus finement sur une interstation, point barre. Et ca ne veut pas dire que parce que la fréquentation journalière a été estimée à +100 000 voy/jr à mise en service et 140 000 quelques années plus tard, qu'elle ne sera pas plus importante par la suite. De même que ce n'est pas parce que la ligne 1 est à + 100 000 aujourd'hui, qu'elle ne sera pas à 150 000 dans 15 ans par exemple.

Dans l'absolue on s'en fiche que l'estimation à mise en service soit de 50 000 ou de 100 000 voy/jr. L'important c'est que la ligne soit dimensionnée pour l'interstation la plus chargée estimée à mise en service et qu'elle ait des marges de manœuvre pour accroitre sa capacité à moyen et long terme. Ce fut le cas pour la ligne 1, heureusement car il a fallu activée ces marges de manœuvre. C'est moins le cas pour la ligne 2. On verra comment la fréquentation évoluera sur cette dernière et comment l'AOT réagira.

RoccatArvo a écrit:

Toi tu critiques en disant que la ligne 2 a peu de marges de manœuvre parce qu'on ne pourra pas forcément allonger les rames. Sauf que la réalité, c'est que les décideurs se sont dit que plutôt que de mettre des rames de 33 mètres et de les rallonger ensuite, il était préférable de mettre directement des rames longues et aucune rame "courte". Et plutôt de faire des stations pour des rames de 33 mètres, ils ont fait des stations pour des rames longues. Et il faut rappeler qu'en général, les lignes de tramway saturent dans leur partie centrale, parce qu'elles sont ralenties en hypercentre à cause de l'étroitesse des rues, des croisements avec la circulation automobiles et de la cohabitation avec les piétons. Cela fait que la partie centrale d'une ligne en surface est souvent un goulot d'étranglement en hypercentre.

Avec le tunnel, la ligne 2 évite la circulation automobile et les piétons, ce qui permettra à la ligne d'être plus rapide et plus fluide en centre-ville, tout en permettant une meilleure régularité. Si la Métropole avait voulu faire une ligne avec un objectif de 105 000 voyageurs/jour en centre-ville, mais avec un tracé en surface, on aurait observé des ralentissements et de la saturation en centre-ville à cause des facteurs indiqués précédemment. Le tunnel de la ligne 2 est donc une énorme marge de manœuvre pour l'avenir de la ligne. Au passage, faisons remarquer que les métros de province "dépassés par leur succès" (Lille, Toulouse, Rennes ou encore Lyon) ont moins de mal à absorber la forte fréquentation que les tramways lents en surface.

RoccatArvo a écrit:

C'est la qu'on voit la pertinence du choix du tunnel en centre-ville pour le T2 : ça évite à la ligne de se retrouver dans un goulot d'étranglement avec des rues moins larges avec plein de piétons (configuration qui impose de facto une vitesse réduite). Le tunnel permet de garder une vitesse et un débit voyageur élevés ainsi qu'une bonne fluidité, alors qu'une traversée en surface engendre souvent une baisse conséquente de la vitesse, une baisse de fluidité et une baisse du débit de la ligne sur la partie centrale. Le choix du tunnel évite aussi aux deux lignes de se croiser en surface, ce qui évite les ralentissements qu'on voit habituellement aux croisements entre deux lignes.

Merci  pour ton explication sur la "réalité" de ce que les "décideurs" se sont dits.

Il faut bien distinguer 2 choses :
- la vitesse commerciale moins élevée en centre ville
- les interférences des autres modes de déplacement

Pour le premier point. Une ligne ne sature pas car elle a une vitesse commerciale plus faible en hypercentre. Ca n'a strictement aucune influence. A partir du moment où le ralentissement de vitesse est prévu dans la marche normale des rames, la fréquence va rester constante sur toute la ligne et donc idem pour le débit. Les lignes de TC urbaines chargent généralement davantage dans le centre du fait de la morphologie et du fonctionnement des agglomérations françaises (et plus globalement européennes et asiatiques), qui génèrent une fréquentation plus importante dans le centre. Les interstations les plus chargées s'y trouvent. Il n y a aucune différence entre métro et tram de ce point de vue. Certaines interstations du métro de Toulouse ou de Lyon en HP n'ont rien de plus enviable que celles de certaines lignes de tram les plus chargées.

Pour le second point, il y a une différence entre tram (et plus globalement tout mode dépourvu de site propre intégral) et métro. Trop d'interférences extérieures peuvent faire prendre du retard aux rames par rapport à la marche théorique. In fine, certaines rames ne peuvent alors plus effectuer le nombre de rotations prévu, ce qui entraine une diminution de la fréquence et donc du débit. Mais les interférences extérieures doivent être conséquentes pour avoir un impact. Quelques traversées de piétons devant les rames ou une voiture bloquée quelques instants sur les voies n'auront pas de réel impact.

Ainsi, le tunnel de la ligne 2 est un avantage pour la robustesse de l'exploitation, mais ne change rien sur la capacité de transport théorique de la ligne en marche normale. Je te renvoie à mon précédent post vis-à-vis des lignes à tunnel ou viaduc sur seulement une partie du tracé, pour l'impact sur le débit théorique.

RoccatArvo a écrit:

Le T3 parisien passe dans des zones très denses. Les lignes de tramway de Lyon aussi. Le T1 dessert des lieux très fréquentés comme la Confluence, la gare de Perrache, les facs sur les berges du Rhône, un hôpital, la gare et l'énorme centre commercial de la Part-Dieu et le campus de la Doua. Le T1 passe dans des zones très denses, souvent plus denses que dans pas mal d'autres villes. Même s'il n'y avait pas le métro, le T1 serait saturé.

Tu n'as pas bien lu mon propos. Le T1 niçois dessert sur le gros de son tracé une zone piétonne de plusieurs km densément fournie en commerces et équipements. Le T3 parisien ne franchit que ponctuellement des zones piétonnes et les linéaires commerciaux n'y sont pas légion. Le T1 lyonnais ne franchit que peu de zones piétonnes et ne s'insère dans des voies commerçantes que sur une partie de son tracé. Et pourtant, celui-ci, sur sa partie la plus comparable au T1 niçois, entre les stations Quai Claude Bernard et Le Tonkin, a une interstation moyenne de... 385 m.

RoccatArvo a écrit:

Quand tu augmentes le nombre de stations, tu augmentes les temps d'arrêt, et donc le temps nécessaire pour parcourir l'intégralité de la ligne. Le nombre de rotations effectuées par chaque rame va donc être plus bas, ce qui baisse de facto le débit de la ligne, sauf si tu compenses en mettant davantage de rames.

On en revient toujours au même : c'est parfaitement connu des BE qui conçoivent les infrastructures de transport, qui dimensionnent le parc de rames en fonction de la vitesse commerciale et de la fréquence désirée. Le débit souhaité sera donc atteint, vitesse commerciale faible ou non.

RoccatArvo a écrit:

Pour le moment, ça fait 5 ans que le tramway est en service à Besançon, et on peut voir que les prévisions sont dans la fourchette qui était prévue par les décideurs. Dans beaucoup d'autres villes, les prévisions se sont clairement trompées au bout de 2 ou 3 ans...

Dans certaines villes, les estimations à mise en service ont effectivement été dépassées au bout de 2 ans. Dans d'autres, au bout de 2 ans, elles se sont révélées conformes ou n'ont pas été atteintes : Brest, Le Havre, Reims, Toulouse, Valenciennes, Orléans, Angers, Besançon, T4, T6, T7, T8 et T11 en IDF, Dijon, Le Mans, Rouen.
Les estimations à mise en service sont dans pas mal de cas dans les clous. Elles n'engagent ensuite rien sur l'évolution de la fréquentation passé ce délai. Celle-ci est en effet fortement dépendante :
    - d'une évolution des tendances d'urbanisation et de densification le long de la ligne sur le long terme
    - d'évolutions sociétales : prise en compte accrue de l'environnement avec usage des TC par une frange de la population s'en détournant initialement
    - des politiques de restriction de la voiture et des variations du coût de possession d'une voiture pour un ménage
    - d'évolutions de la politique tarifaire

RoccatArvo a écrit:

C'est pourtant ce prolongement qui prive la ligne d'une hausse de fréquentation notable. Rappelons aussi que le détour par Rungis rallonge inutilement le trajet pour les gens qui veulent aller vers Athis-Mons. Si le tracé avait été mieux fait, la ligne aurait une meilleure fréquentation.

Soit, mais il demeure que ce prolongement ne rentre pas en compte dans l'estimation de fréquentation du T7 à mise en service.

RoccatArvo a écrit:

Sur la plupart des lignes de tramway, les interstations les plus chargées sont en centre-ville. C'est dans les centres-villes que les rames sont les plus chargées et où ça sature le plus. D'où le choix du tunnel en centre-ville pour la ligne 2. La ligne 2 a été pensée pour les très fortes fréquentations, ce qui n'était pas le cas sur la ligne 1.

La ligne 1 est clairement en galère avec 100 000 voyageurs/jour parce qu'elle n'a pas été pensée pour une telle fréquentation. Si elle avait été pensée pour une fréquentation forte, la partie centrale aurait été adaptée en étant mieux aménagée.

Pour le répéter une fois de plus, le tunnel n'augmente pas la capacité de la ligne...
Retourne à la formule de base : débit = fréquence * capacité d'emport. Le tronçon en tunnel n'intervient pas là dedans.

Au passage, si toutes les rames effectuent le trajet de terminus à terminus, et que la ligne ne partage pas ses voies avec une autre, alors la capacité de transport de chaque interstation est la même sur toute la ligne, que ton tronçon central soit en tunnel, viaduc, en voie banalisée ou en SP franchissable aux carrefours...

RoccatArvo a écrit:

La sous-estimation de la fréquentation et le sous-dimensionnement des infrastructures font que la vitesse commerciale réelle est souvent inférieure à la vitesse commerciale prévue initialement. Le T1 niçois, comme le T1 et le T3 parisiens, la vitesse commerciale est inférieure aux prévisions car la fréquentation a été largement sous-estimée, ce qui a fait que les temps d'arrêt sont plus importants que prévus, notamment aux heures de pointe. De plus, sur certains tronçons, il y a trop de stations, ce qui augmente aussi les temps d'arrêt. Même aux heures creuses, il est fréquent que la vitesse commerciale soit inférieure à ce qu'elle était censée être. Les temps d'attente prolongés et plus longs que prévus ont fait que la situation réelle ne correspondait pas à la situation théorique : les temps de parcours étant plus longs, les rames faisaient moins de rotations en une journée. Cela a obligé les exploitants à augmenter la fréquence de passage plus vite que prévu pour compenser.

S'il est exact qu'une fréquentation élevée peut impacter les temps d'arrêt par rapport à la marche théorique, le nombre de station élevé n'y change, pour sa part, rien puisqu'il rentre dans le calcul dès le départ.
La construction de la grille horaire et le dimensionnement du parc prennent en compte le risque de ralentissement. Des temps de régulation sont prévus en terminus afin de compenser, jusqu'à un certain point, des temps de trajets allongés sans impacter le départ en sens inverse et donc le nombre de rotation de chaque rame. Lorsque la vitesse commerciale se révèle plus faible qu'en situation théorique, à nombre de rame égal, les temps de régulation en terminus se retrouvent diminués, mais la fréquence de passage reste la plupart du temps la même.

Tes deux dernières phrases ne sont pas cohérentes. Si jamais le nombre de rotation prévu par rame n'est pas atteint et qu'aucune rame de réserve n'est injectée, alors la fréquence baisse. L'AOT peut alors acheter des rames supplémentaires pour de nouveau atteindre la fréquence théorique. Pas besoin d'augmenter la fréquence plus vite que prévu.

RoccatArvo a écrit:

Sur une ligne à fréquence élevée et à forte fréquentation, deux minutes de retard, ça suffit souvent à mettre le bordel aux heures de pointe...

Et pour ce qui est des interférences extérieures, c'est justement le fait qu'elles soient trop nombreuses qui poussent beaucoup d'exploitants à prendre des mesures de sécurité, comme une baisse de la vitesse des rames à cause des piétons ou des automobilistes peu prudents...

2 minutes de retard c'est déjà un beau retard. Il faut un carrefour bien bloqué pour l'engendrer.

Les limitations de vitesse d'un TCSP sont définies dès la phase de conception. Les services de l'Etat veillent notamment à ce que la vitesse soit faible dans les traversées de carrefour, les zones piétonnes et les virages.

Dernière modification par Cacahuète (15-09-2019 16:26:48)

Liaisons cyclables, le gouvernement va cofinancer des projets d'infrastructures

Le dossier retenu à Nice se compose de 5 volets:

1. Liaison cyclable sur le Boulevard Carabacel et l'avenue Desambrois permettant de connecter le maillage existant.
2. Liaison cyclable sur l'Avenue Thiers permettant de relier la gare SNCF.
3. Liaisons cyclables sur la promenade du Paillon et les avenues Galliéni et Lyautey permettant de connecter le maillage existant.
4. Aménagement cyclable permettant de relier les aménagements côtiers aux aménagements le long du Var en passant sous l'A8.
5. Liaison cyclable sur le Chemin des Iscles, permettant de créer une continuité d'itinéraire avec l'EuroVélo 8, la "route de la Méditerranée" qui relie le sud de l'Espagne à la Grèce.

https://www.nicematin.com/vie-locale/le … lon-414072

Cacahuète a écrit:

Tu n'as pas bien lu mon propos. Le T1 niçois dessert sur le gros de son tracé une zone piétonne de plusieurs km densément fournie en commerces et équipements. Le T3 parisien ne franchit que ponctuellement des zones piétonnes et les linéaires commerciaux n'y sont pas légion. Le T1 lyonnais ne franchit que peu de zones piétonnes et ne s'insère dans des voies commerçantes que sur une partie de son tracé. Et pourtant, celui-ci, sur sa partie la plus comparable au T1 niçois, entre les stations Quai Claude Bernard et Le Tonkin, a une interstation moyenne de... 385 m.

Le T1 lyonnais était la première ligne et il a été moins bien conçu : trop de virages et trop de stations. Sur les lignes suivantes, le tracé des lignes est beaucoup moins sineux, et les stations sont plus rapprochées. Le SYTRAL avait bien vu que trop de stations nuisait aux performances de la ligne.

Le trop nombre de stations sur certaines lignes de tram est une erreur de conception faite par les décideurs. Ces lignes n'ont pas été pensées pour offrir un transport commun rapide et capacitaire, mais juste comme une mode de transport plus capacitaire que le bus et en site propre. Une rame de tramway embarque plus de passager, elle va un peu plus vite que le bus classique car elle a la priorité aux feux et un site propre, mais l'espacement des stations ressemble trop à celui d'une ligne de bus.

Cacahuète a écrit:

On en revient toujours au même : c'est parfaitement connu des BE qui conçoivent les infrastructures de transport, qui dimensionnent le parc de rames en fonction de la vitesse commerciale et de la fréquence désirée. Le débit souhaité sera donc atteint, vitesse commerciale faible ou non.

Sauf que souvent, la vitesse commerciale est inférieure aux prévisions (ce qui se répercute sur le débit), ce qui oblige à compenser avec davantage de rames et de conducteurs, donc avec des coûts d'exploitation plus élevés. Le débit souhaité n'est donc pas atteint avec le nombre de rames et la fréquence prévus au départ, mais par des mesures de compensation.

Cacahuète a écrit:

Pour le répéter une fois de plus, le tunnel n'augmente pas la capacité de la ligne...
Retourne à la formule de base : débit = fréquence * capacité d'emport. Le tronçon en tunnel n'intervient pas là dedans.

Si plusieurs lignes de transports en commun ont été conçues en tunnel, c'est justement pour augmenter la capacité. À Karlsruhe, ils sont en train de mettre le tramway en souterrain pour augmenter la vitesse commerciale et le débit horaire. Ils savent très bien que la capacité maximale sera plus élevée avec le tunnel que sans, parce que le tracé en surface entraînait une limitation sur un facteur : la vitesse.

Cacahuète a écrit:

S'il est exact qu'une fréquentation élevée peut impacter les temps d'arrêt par rapport à la marche théorique, le nombre de station élevé n'y change, pour sa part, rien puisqu'il rentre dans le calcul dès le départ.

Si c'était si simple, il n'y aurait pas des lignes qui se retrouveraient avec une vitesse commerciale inférieur aux prévisions même sans être saturées.

Et le "c'est pris en compte dans les calculs" ça n'est pas une justification. Si tu mets des stations espacées de 400 mètres en moyenne sur une ligne, la ligne sera lente et pis c'est tout, même si les élus demandent une vitesse commerciale de 20 km/h. Les lignes de tramway qui ont des stations trop rapprochées ont toutes (ou presque) une vitesse commerciale inférieure aux prévisions théoriques. C'est là qu'on voit bien qu'Estrosi a bien fait de ne pas écouter les réclamations de certains membres de l'opposition à propos de la ligne 2 ! 

Cacahuète a écrit:

2 minutes de retard c'est déjà un beau retard. Il faut un carrefour bien bloqué pour l'engendrer.

Les limitations de vitesse d'un TCSP sont définies dès la phase de conception. Les services de l'Etat veillent notamment à ce que la vitesse soit faible dans les traversées de carrefour, les zones piétonnes et les virages.

2 minutes de retard sur une ligne de TCSP, c'est vite arrivé, surtout quand la ligne est saturée et n'a que peu de marges de manœuvre pour rattraper.

Les limitations de vitesse d'un TCSP sont définies sur des bases théoriques. Quand on voit des lignes comme le T1 niçois, le T1 parisien ou le T5 parisien, on voit que la vitesse commerciale et la vitesse réelle sont inférieures aux prévisions. Cela est dû notamment au fait que la fréquentation des lignes a été sous-estimée et que la vitesse commerciale théorique était plutôt irréaliste compte tenu de certains facteurs (distance interstation, signalisation, vitesse autorisée) de ces lignes.

Sur le T5 parisien, la vitesse commerciale était censée être de 22 km/h. Dans la réalité, elle était de 16,5 km/h en 2014 et de 15,7 km/h en 2017. Cela est évidemment dû au fait que la ligne est sous-dimensionnée avec des rames trop courtes (25 mètres seulement) et plus étroites qu'un tram Citadis là où il fallait des rames longues de 32 mètres ou plus. Mais cela est aussi dû au fait que les stations sont trop nombreuses et donc trop rapprochées, ce qui augmente les temps d'arrêt, et diminue aussi la vitesse maximale autorisée entre deux stations. Quand les stations sont espacées de 440 mètres en moyenne, les rames ne roulent pas à 50 km/h, mais plutôt à 30 ou 35. Avec des stations espacées de 440 mètres, une fréquentation sous-estimée et une ligne sous-dimensionnée, prévoir une vitesse commerciale de 22 km/h était clairement irréaliste. Pour atteindre cette vitesse, il faudrait allonger les stations pour des rames d'une quarantaine de mètres, supprimer des stations et rehausser la vitesse autorisée.

⚠� Information importante ! Les girouettes des bus de la ligne 6 sont modifiées afin de faciliter le repérage des usagers (6M - La Madeleine🔸6A - Hôpital de l'Archet🔸6C - Croix de Berra).@MetropoleNCA pic.twitter.com/YeTbvEI6Cl

— Lignes d'Azur (@lignesdazur) September 19, 2019

monmix a écrit:

Peut-être que cette fois-ci ce ne seront pas juste des bandes cyclables peintes au sol (Victor Hugo) ou des pistes séparées mais casse-gueule et dangereuses (Chauvain) !!!

ce n'est en effet pas évident de trouver un séparateur en plus esthétique, le muret en béton est souvent moche, mais moins moche que les séparateurs en caoutchouc qui sont carrément ringards. Je pense qu'il reste un marché pour des séparateurs esthétiques. Peut-être en bois? Une bande végétale est idéale, mais coûteuse et on dispose rarement de l'espace nécessaire. Des idées?

Dans le Nice-Matin de ce jour on parle pour 2020 de transformer la ligne T1 en "ruban vert" sur l'axe Malausséna - Jean-Médecin, sur le modèle de ce qui existe avenue de la Californie ou sur la ligne T3.

La ligne T1 devrait aussi être équipée du même système de priorité aux intersections que celui installé sur le T2, pour gagner en régularité et performance. L'installation se fera en 3 tranches (2019, 2020 et 2021).

Dernière modification par antoinej8 (20-09-2019 09:33:52)

On apprend aussi que la ligne 1 c'est 110 000 pax/jours et la ligne 2 c'est 83000 pax/jours.

Un des maux de la ligne T1 est que la plateforme, notamment dans l'hyper-centre, est utilisée par tous (piétons, deux-roues, livraisons, véhicules municipaux, police ...) donc tenter de rendre la plateforme "étanche" est, selon moi, une excellente nouvelle.

Hormis aux carrefours, des clôtures légères, équipées à intervalles réguliers de portillons pour piétons, permettraient de limiter grandement l'usage de la plateforme aux autres fins que le passage des tramways.

Des effectifs de police municipale, spécialement dédiés à la circulation du tram sur chaussée, avec papillonnage systématique des contrevenants, serait de nature à calmer les intrusions. Quant aux services prioritaires, lors de la traversée d'un fleuve séparant deux quartiers, ils se servent d'un pont pour traverser. La plateforme doit être un considérée comme un fleuve !

Tant que la plateforme ne sera pas sacralisée, tous les efforts consistant à améliorer la vitesse commerciale seront vains.

Tête de Maure a écrit:

Un des maux de la ligne T1 est que la plateforme, notamment dans l'hyper-centre, est utilisée par tous (piétons, deux-roues, livraisons, véhicules municipaux, police ...) donc tenter de rendre la plateforme "étanche" est, selon moi, une excellente nouvelle.

Hormis aux carrefours, des clôtures légères, équipées à intervalles réguliers de portillons pour piétons, permettraient de limiter grandement l'usage de la plateforme aux autres fins que le passage des tramways.

Des effectifs de police municipale, spécialement dédiés à la circulation du tram sur chaussée, avec papillonnage systématique des contrevenants, serait de nature à calmer les intrusions. Quant aux services prioritaires, lors de la traversée d'un fleuve séparant deux quartiers, ils se servent d'un pont pour traverser. La plateforme doit être un considérée comme un fleuve !

Tant que la plateforme ne sera pas sacralisée, tous les efforts consistant à améliorer la vitesse commerciale seront vains.

Ce qu'il faut surtout éviter, c'est de tomber dans un laxisme à la parisienne ou à la marseillaise. À Paris, le T3a est souvent gêné par les automobilistes. Par exemple, quand le feu est vert pour les voitures aux intersections, il y a toujours des connards qui avancent quand même quand l'intersection est encombrée. Du coup, quand le feu se retrouve de nouveau rouge, ces idiots se retrouvent bloqué au milieu de l'intersection, gênant les autres voitures qui viennent perpendiculairement et le tram.

La police municipale de Paris et la préfecture de police font de la vidéo-verbalisation pour le stationnement, mais en vrai il serait bien plus urgent de s'occuper des franchissements sauvages d'intersections sur les boulevards. Si les automobilistes se font verbaliser quand ils font exprès de se retrouver bloqués au niveau d'un carrefour, à force, ça deviendra dissuasif, et ça fluidifiera la circulation. À Nice, il y a tellement de caméras de vidéo-surveillance qu'il n'y a aucune raison pour ne pas faire de vidéo-verbalisation pour les gens qui roulent sur la plateforme du tram ou qui passent au vert alors que l'intersection est déjà encombrée.

Après, les portillons pour piéton, je trouve ça un peu abusé comme idée. Ce qu'il faudrait surtout faire, c'est trouver un moyen de capter l'attention des ahuris qui n'entendent pas le tram venir (je parle notamment des gens avec des écouteurs ou un casque audio qui se font percuter bêtement). Il faudrait mettre des signaux lumineux aux carrefours les plus accidentogènes pour que les piétons fassent gaffe quand le tram arrive. On peut imaginer avec une sorte de feu piéton qui clignote à l'arrivée du tram, ou alors un système de bandes lumineuses au sol au niveau de certains quais et du passage piéton juste à côté, un peu comme certaines lignes de métro.

À Budapest, sur la ligne 4, il y a des bandes lumineuses qui clignotent juste avant qu'une rame arrive. Ça dit aux gens : "faites gaffe, ne restez pas trop près du bord du quai".



Si on mettait un système similaire sur certains quais du tramway et sur les passages piétons juste à côté, certains piétons (qui sont nombreux à ne pas regarder assez ce qui se passe devant eux et surtout sur les côtés) verraient arriver le tram. Regardez un peu les actualités : quand il y a un accident entre un tram et un piéton, dans quasiment tous les cas, c'est parce que le piéton n'a pas vu et/ou pas entendu le tram arrivé. Les piétons qui regardent leur smartphone en traversant une intersection ou en ayant des écouteurs sont surreprésentés parmi les victimes d'accidents de tramway. On pourrait dire que c'est une forme de darwinisme, mais bon, faut parfois protéger les gens de leur propre étourderie.