Nice Métropole - Transports en commun

buenosayeres a écrit:

Le seul bémol concernant la ligne 2 a déjà été pointé à plusieurs reprises dans ce fil de discussion : son terminus au port plutôt qu'à Nice Riquier, comme cela avait été envisagé en 2009. Cela aurait permis l'interconnexion avec la ligne SNCF, qui n'est pas non plus assurée par la ligne 1. Un parcours entre la gare et l'aéroport aurait été sans doute plus intéressant pour les usagers (avec une réelle connexion entre le réseau de tramway et celui de train, contrairement à Nice Ville).

Je pense que pour la gare de Riquier, c'est un peu compliqué. Si le tram remonte en surface, il risque de causer des problèmes de circulation en surface et de rouler à vitesse réduite s'il passe par la rue Arson (qui n'est pas très large non plus). Et à l'approche de la gare de Riquier, il y aurait plusieurs virages à quasiment 90 degrés pour rejoindre la ligne 1. Si la ligne devait passer par le boulevard de Riquier, on a aussi le problème des virages pour y accéder. Et je pense que la Métropole s'est beaucoup posé la question concernant la desserte de cette gare, en hésitant en tracé en surface (avec les inconvénients que cela comporte) ou tracé en souterrain (avec le coût que ça implique).

Sur le forum SSC, nanar avait proposé une solution plus simple : déplacer la gare de Riquier à côté de la gare routière, comme ça elle serait desservie par la ligne 1 et ça faciliterait les correspondances entre tram, train et autocar. 

RoccatArvo a écrit:

L'opposition n'a pas arrêté de critiquer le projet, en disant qu'il était trop cher et en s'opposant ouvertement au tunnel. Le chef de l'opposition voulait une ligne intégralement en surface avec des interstations de 400 mètres. Cela aurait donné une ligne lente, avec des temps de parcours plus longs. Chaque rame aurait pu faire moins d'allers-retours dans une journée. Cela veut dire que pour transporter le même nombre de personnes, il aurait fallu davantage de rames qu'actuellement, ce qui aurait mené à des coûts d'exploitation plus élevée. La ligne se serait retrouvée beaucoup plus vite à sa fréquence maximale tenable, et elle n'aurait plus eu de marge de manœuvre pour le long terme.

Le chef de l'opposition s'est opposé au tunnel et aux interstations plutôt élevées (qui permettent d'avoir une vitesse commerciale de 25 km/h et une forte attractivité), et maintenant, il sous-entend que la ligne est sous-dimensionnée parce qu'elle a beaucoup de succès et alors qu'il était parmi les premiers pour faire une version sous-dimensionnée. C'est vraiment l'hôpital qui se fout de la charité. L'hypocrisie de l'opposition à propos de la ligne 2 est ridicule.

Quand on voit le succès de la ligne 2, on doit surtout se dire que Estrosi a eu raison de faire le tunnel pour avoir un site propre intégral en centre-ville (qui aurait la partie la plus lente sinon) et réduire les temps de parcours, permettant ainsi aux rames de faire plus de rotations. La ligne 2 actuelle est mieux équipée pour les très fortes fréquentation que la version en surface et avec des interstations de 400 mètres qui était proposée par l'opposition. Après, qu'on soit clair : la vitesse commerciale élevée permise par le tunnel et la fréquence de 4 minutes aux heures de pointe sont des éléments d'attractivité indéniables.

Au bout d'un moment ça serait bien d'arrêter de répéter en boucle n'importe quoi.
Même sans tunnel partiel, la ligne 2 aurait pu débiter tout autant qu'actuellement. Pour rappel, pour une capacité de véhicule donnée, c'est la fréquence qui détermine le débit. Sans tunnel, la ligne 2 n'aurait pas non plus nécessairement été limitée par une fréquence maximale inférieure, sauf si tu nous démontres que le carrefour dimensionnant se situe au niveau de la section en tunnel...

Le tunnel partiel permet une exploitation un peu plus robuste, une vitesse commerciale plus élevée et par conséquent un parc de rames plus faible et une meilleure attractivité. Il n'est pas nécessaire de lui rajouter des qualités qui ne lui reviennent pas. Il en a déjà assez pour demeurer intéressant.

De même, avec une interstation moyenne de 400 m, la ligne aurait pu débiter tout autant.

antoinej8 a écrit:

On est d'accord que la ligne 2 a été largement dimensionné dès le départ. Mais du coup, que reste t'il comme leviers en cas de succès qui dépasserait trop les prévisions ?

C'est bien le problème. La ligne ne dispose pas de gros leviers pour augmenter la capacité. L'augmentation annoncée de la fréquence va la porter proche de sa capacité maximum.
La longueur des quais des stations souterraines correspond à peu de chose près à la longueur des rames, sauf erreur de ma part. L'utilisation de tramways plus longs nécessiterait de gros travaux de génie civil des ouvrages souterrains, en plus de travaux plus légers, mais néanmoins couteux en surface.

buenosayeres a écrit:

Le seul bémol concernant la ligne 2 a déjà été pointé à plusieurs reprises dans ce fil de discussion : son terminus au port plutôt qu'à Nice Riquier, comme cela avait été envisagé en 2009. Cela aurait permis l'interconnexion avec la ligne SNCF, qui n'est pas non plus assurée par la ligne 1. Un parcours entre la gare et l'aéroport aurait été sans doute plus intéressant pour les usagers (avec une réelle connexion entre le réseau de tramway et celui de train, contrairement à Nice Ville).

Le parcours entre l'aéroport et la gare de Riquier, il existe quand même : c'est le TER :)
Bon, il faudra encore attendre quelques années pour avoir une gare digne de ce nom à l'aéroport...

antoinej8 a écrit:

Le parcours entre l'aéroport et la gare de Riquier, il existe quand même : c'est le TER :)
Bon, il faudra encore attendre quelques années pour avoir une gare digne de ce nom à l'aéroport...

C'est sûr que vu sous cet angle, il n'y a plus aucune critique à émettre ni aucune amélioration à souhaiter ! La gare de Nice Riquier desservie par la ligne 1 à Saint-Jean-d'Angély Université (à 400 mètres, soit une dizaine de minutes à pied d'après Google Maps), l'aéroport accessible depuis sa propre gare SNCF nommée d'après le saint patron des brasseurs d'air (600 mètres, un quart d'heure à pied) : ce réseau multimodal est PAR-FAIT ! Vraiment, rien à redire !

antoinej8 a écrit:

Je ne sais pas si dépenser des centaines de millions d'euros pour un prolongement du T2 à Riquier alors qu'un trajet en TER Riquier - Aéroport sera plus rapide est une amélioration à souhaiter. Surtout qu'il est toujours possible de prendre le T2 pour rejoindre les terminaux de l'aéroport depuis Nice Saint-Augustin (ou la future gare Nice Aéroport).

Je ne suis pas technicien mais je ne crois pas qu'il soit désormais possible de prolonger la ligne 2 jusqu'à Riquier, compte tenu du positionnement de la station au port (sans dépenser inutilement plusieurs millions d'euros pour orienter autrement la station et les voies). La question ne se pose plus.

La gare Riquier ne sera donc desservie par aucune des deux lignes de tramway, ne permettant aux usagers du train de rejoindre le centre-ville uniquement en poursuivant leur trajet jusqu'à la gare de Nice-Ville ou en montant à bord du tramway à 400 mètres (ligne 1).

Je ne comprends pas pourquoi cette gare a été écartée du réseau de tramway, alors qu'elle constitue un atout pour la ville de Nice. Si elle y avait été connectée, elle aurait pu décharger la gare Thiers d'une partie de son trafic et, comme je l'ai déjà mentionné, faciliter les déplacements quotidiens pour, entre autres, les 7 500 Niçois qui travaillent à Monaco (et pour lesquels Riquier serait plus pratique que Nice-Ville). Cela me semble une erreur de ne miser que sur la gare Thiers ou celle de Saint-Augustin, alors que la ville a la chance d'être positionnée entre deux pôles de tourisme et d'emplois attractifs mais aussi de compter trois gares, à l'ouest, au centre et à l'est. La multimodalité pourrait être facilitée à Nice, si l'on s'appuyait justement sur ces trois gares !

Concernant la gare de Nice Saint-Augustin, bien que le trajet soit de 5 mn depuis Nice-Ville et de 10 mn depuis Riquier, le TER peut difficilement concurrencer le tramway (ou, précédemment, la navette) car celui-ci permet un maillage plus fin, à une fréquence plus élevée et pour un moindre coût pour les usagers (le tout pour un trajet relativement court et en s'évitant la correspondance au Grand Arénas).

J'observe par conséquent un certain gâchis. Dans sa trajectoire de "ville verte de la Méditerranée", cela me semble un loupé, alors que la ville devrait favoriser au mieux les déplacements en transports en commun. Est-ce le cas alors que la gare Riquier n'est pas (et ne sera pas) connectée au réseau de tramway ? Si l'on défend le train comme colonne vertébrale des déplacements au sein de l'agglomération, le réseau de tramway doit être conçu de manière à acheminer les voyageurs vers les principales gares (et Riquier en est une !).

^^ tout à fait d’accord avec toi Cab’z!

Rappelons que le tramway est gratuit entre les stations Grand Arenas (connexion TER à Saint-Augustin à venir) et les deux stations de l'aéroport.
Effectivement, une personne se rendant à l'aéroport depuis l'environnement de Nice-Riquier pourrait aisément choisir aussi cette solution. Elle pourra également à la mise en service du T2 jusqu'au port s'y rendre via un court trajet en bus avec la ligne 7. Certes, en terme de transport, une ligne de tram cela fait toujours mieux, mais la ligne 7 à desserte fréquente fait le lien avec le port.

Sinon un post pour insérer une photo d'un secteur de la ligne 2 en service depuis environ un an maintenant, au niveau de Sainte-Hélène, partie Ouest du tracé, montrant le développement des arbres.
Photo du 12 octobre 2019 :



D'autres photos, du côté du secteur Grand Arenas, au niveau de la liaison avec l'aéroport.
Photos du 29 septembre 2019 :

Dernière modification par Skyrus (20-10-2019 23:11:59)

Cacahuète a écrit:

Au bout d'un moment ça serait bien d'arrêter de répéter en boucle n'importe quoi.
Même sans tunnel partiel, la ligne 2 aurait pu débiter tout autant qu'actuellement. Pour rappel, pour une capacité de véhicule donnée, c'est la fréquence qui détermine le débit. Sans tunnel, la ligne 2 n'aurait pas non plus nécessairement été limitée par une fréquence maximale inférieure, sauf si tu nous démontres que le carrefour dimensionnant se situe au niveau de la section en tunnel...
Le tunnel partiel permet une exploitation un peu plus robuste, une vitesse commerciale plus élevée et par conséquent un parc de rames plus faible et une meilleure attractivité. Il n'est pas nécessaire de lui rajouter des qualités qui ne lui reviennent pas. Il en a déjà assez pour demeurer intéressant.

De même, avec une interstation moyenne de 400 m, la ligne aurait pu débiter tout autant.

Au bout d'un moment, il faudrait arrêter de cracher sur les avantages du tunnel. Le tunnel offre une vitesse commerciale supérieure et donc une attractivité supérieure, c'est un fait. Sur énormément de lignes, la partie la plus compliquée à gérer et la plus exposée aux ralentissements, c'est l'hypercentre, et c'est ça qui complique la gestion de beaucoup de lignes et limite les possibilités. Avec un tunnel en centre-ville, on évite ces problèmes dans cette zone.

Et bon, il faut arrêter de répéter bêtement qu'une ligne en surface aurait eu la même capacité. À capacité égale, il vaut mieux avoir une ligne rapide qui fonctionne avec moins de rames plutôt qu'une ligne lente qui va nécessiter davantage de rames et de conducteurs et donc coûter plus cher en exploitation.

Quand la ligne lente se retrouve complètement saturée et que l'intervalle entre deux rames est très faible, il n'y a plus vraiment de levier de manœuvre, tandis que sur la version rapide, on peut encore augmenter la fréquence et donc gagner en capacité. En surface, même si on voulait davantage augmenter la fréquence, celle-ci serait limitée par d'autres facteurs, notamment les piétons en centre-ville. Avec un tunnel, on élimine une grosse partie des ralentissements et des zones dangereuses, ce qui autorise au final une fréquence potentielle maximale plus élevée qu'avec une ligne intégralement en surface qui devra cohabiter avec les piétons et les voitures dans la partie la plus compliquée. Sur une ligne de TCSP souterraine, on peut se permettre d'avoir une rame toutes les 90 secondes voire toutes les 60 secondes. Sur une ligne intégralement en surface et sans site propre protégé, c'est quasiment impossible d'avoir ça sans causer de grosses gênes sur les autres modes de déplacement (que ça soit la voiture ou les modes doux aux intersections concernées) et sans risquer d'avoir beaucoup de mal à assurer la régularité de la ligne.

Dernière modification par RoccatArvo (21-10-2019 21:24:42)

greg59 a écrit:

Je pensais que les stations seraient plus long, vu ce que dit Wikipédia, mais à regarder de près, surtout les stations souterraines, il n'y a pas la longueur mentionnée dans l'article Wikipédia :

Les stations sont équipées de deux quais d’une part et d’autre de la voie, certaines d’abribus avec sièges sur un seul quai et de distributeurs automatiques de titres de transport. Les stations Aéroport – Terminal 2, Paul Montel / Les Moulins et Digue des Français sont équipées d’un seul quai central. La station Grand Arénas est équipée de trois quais unilatéraux dans les trois directions du port, du centre administratif et de l’aéroport. Lors de leur construction, les quais sont longs d’environ 52 m.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_2_d … A9nagement

Le lien de la source de wikipédia est mort. On ne peut plus vérifier les dires. En mesurant via Google Maps, j'en arrive à 42m de quais exploitable.

RoccatArvo a écrit:

Au bout d'un moment, il faudrait arrêter de cracher sur les avantages du tunnel. Le tunnel offre une vitesse commerciale supérieure et donc une attractivité supérieure, c'est un fait. Sur énormément de lignes, la partie la plus compliquée à gérer et la plus exposée aux ralentissements, c'est l'hypercentre, et c'est ça qui complique la gestion de beaucoup de lignes et limite les possibilités. Avec un tunnel en centre-ville, on évite ces problèmes dans cette zone.

Et bon, il faut arrêter de répéter bêtement qu'une ligne en surface aurait eu la même capacité. À capacité égale, il vaut mieux avoir une ligne rapide qui fonctionne avec moins de rames plutôt qu'une ligne lente qui va nécessiter davantage de rames et de conducteurs et donc coûter plus cher en exploitation.

Quand la ligne lente se retrouve complètement saturée et que l'intervalle entre deux rames est très faible, il n'y a plus vraiment de levier de manœuvre, tandis que sur la version rapide, on peut encore augmenter la fréquence et donc gagner en capacité. En surface, même si on voulait davantage augmenter la fréquence, celle-ci serait limitée par d'autres facteurs, notamment les piétons en centre-ville. Avec un tunnel, on élimine une grosse partie des ralentissements et des zones dangereuses, ce qui autorise au final une fréquence potentielle maximale plus élevée qu'avec une ligne intégralement en surface qui devra cohabiter avec les piétons et les voitures dans la partie la plus compliquée. Sur une ligne de TCSP souterraine, on peut se permettre d'avoir une rame toutes les 90 secondes voire toutes les 60 secondes. Sur une ligne intégralement en surface et sans site propre protégé, c'est quasiment impossible d'avoir ça sans causer de grosses gênes sur les autres modes de déplacement (que ça soit la voiture ou les modes doux aux intersections concernées) et sans risquer d'avoir beaucoup de mal à assurer la régularité de la ligne.

Si tu lis bien mes différents posts, je ne remets pas en cause les avantages d'un tunnel, et plus globalement d'un viaduc ou d'un site propre intégral grillagé. Par contre, je ne lui en invente pas. Je ne suis d'ailleurs contre aucun de ces aménagements à partir du moment où ils sont justifiés. Sur la ligne 2, cette solution me semble appropriée.

Si tu appelles répéter bêtement des réponses où je te présente les calculs, je trouverais pas mal que tu me fasses des réponses bêtes.

Tu ne comprends pas le calcul de base qui détermine le débit d'une ligne. Sur une ligne lente, quand l'intervalle en temps entre 2 rames est très faible, la marge de manœuvre est exactement la même que sur une ligne rapide avec le même intervalle de temps, pour la simple et bonne raison que c'est cet intervalle qui détermine le débit et que c'est également lui qui n'est pas compressible indéfiniment. Autrement dit, une ligne lente peut descendre un intervalle de 2min30 de la même manière qu'une ligne rapide et donc disposer du même débit. Et dans les 2 cas, pour proposer une fréquence encore plus importante et donc un débit lui aussi plus important, la marge de manœuvre est extrêmement réduite.

Ce ne sont pas les piétons qui déterminent l'intervalle minimal (sauf à avoir un flux continu vraiment très important coupant transversalement en un point précis), mais bien les carrefours routiers, voire les carrefours avec une autre ligne de tram si la fréquence des 2 lignes se coupant est vraiment très élevée.

Un TCSP avec une fréquence à 60s sur toute la ligne n'est atteignable que sur une ligne intégralement souterraine (ou en viaduc), non partiellement. On peut par contre l'imaginer sur un court tronc commun, y compris en surface, mais sans priorité assurée par feux aux carrefours de la section concernée et sans régulation prédéterminée : chaque rame qui arrive en premier à la convergence s'engage, peu importe l'ordre théorique avec les autres branches. L'impact sur les autres modes, essentiellement routiers, devient par contre très important.

L'un des gros problèmes de la gestion du réseau strasbourgeois est imputable au maillage. La congestion sur les tronçons centraux de part et d'autre d'Homme de Fer a été engendrée par la concentration sur seulement 2 axes traversant l'hypercentre d'une multitude de branches se connectant dessus. Il faut toutefois reconnaitre une trame viaire peu propice à la multiplication des axes en hypercentre. Mais plutôt que d'enfouir et donc détruire en surface un itinéraire existant, j'aurais plus tendance à opter pour une conservation et la création d'une nouvelle traversée souterraine sur un tracé différent pour la ligne A ou la D, avec probablement à la clé une nécessaire réorganisation des différentes lignes commerciales.

Dernière modification par Cacahuète (21-10-2019 23:58:18)

Effectivement cela prend forme ! Il est temps.
Prochaines étape avec le démarrage des essais jusqu'au port des lundi normalement !

Parait-il que des rames de la T1 vont être remplacer, il aurait été intéressant de leur donner une seconde vie afin de renforcer le train des pignes sur sa partie urbaine, d'autant que la ligne a été conçu pour faire passer des trains de ce gabarit, il suffirait d électrifier cette partie et de rajouter un troisième rail.

https://twitter.com/Nice_Matin/status/1 … 18528?s=19

Article de Nice-Matin, ci-dessus, sur les essais du T2 entre les stations <Jean Médecin> & <Port Lympia>    !! Cette phase d'essai est d'une durée de 3 semaines, avant la fameuse inauguration/livraison du 14 décembre    .

Ci-dessous, 4 messages postés sur twitter par Christian Estrosi , relatifs à ces essais
https://twitter.com/cestrosi/status/118 … 54499?s=19
https://twitter.com/cestrosi/status/118 … 22208?s=19
https://twitter.com/cestrosi/status/118 … 71585?s=19
https://twitter.com/cestrosi/status/118 … 26208?s=19

récompensé pour ses ascenseurs et escaliers mécaniques du tramway de Nice

https://www.nicematin.com/economie/kone … ice-427003