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Le métro parisien

#626 06-01-2020 23:20:53

You
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Re: Le métro parisien

Les stats des lignes RER / transilien ne sont pas à jour (l'association l'a même indiqué à la suite de ce tweet), le RER B approche du million de voyageurs par jour et le RER A est à 1,4 million.

Pour la ligne 7, les statistiques englobent celles de la 7bis (et pareil pour la 3/3bis). Une différence de 1 ou 2 millions par an, en somme.

Châtelet est en cours de rénovation d'où la suppression des temps d'attente à quai et d'autres équipements accrochés à la voûte. La 4 est en cours de modernisation, les portes palières n'apparaissent pas en un jour...
La 1 avant son automatisation elle était pas mal dans son genre aussi. Facile de comparer des lignes automatiques avec des lignes qui ne le sont pas encore  A7


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#627 14-03-2020 13:42:16

ZeusUpsistos
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Re: Le métro parisien

Nouvelles images du MP14 sur l'instagram de IDF Mobilités :

https://i.imgur.com/q4YYnEo.jpg

https://i.imgur.com/MWIDkd2.jpg

https://i.imgur.com/E6MnkzG.jpg

https://i.imgur.com/KdFrU5L.jpg

https://i.imgur.com/UikAUSk.jpg

https://i.imgur.com/4BAnocV.jpg

https://www.instagram.com/idfmobilites/

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#628 11-04-2020 16:20:25

greg59
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Re: Le métro parisien

Des photos des stations vident d'usagers en période de confinement :
https://www.lemonde.fr/planete/article/ … _3244.html


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Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#629 25-05-2020 15:47:25

OrlyOuest
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Re: Le métro parisien

IDFM a mis-à-jour le plan des transports à l'échelle régionale :

On peut y voir :
- L'extension de la M14 au nord-ouest,
- le T9 au sud-est,
- les travaux du futur T13 à l'ouest,
- l'ouverture et le prolongement du T4 à l'est.

Plan sur le site ViaNavigo : https://www.vianavigo.com/stif_static/assets_vianavigo/pdf/plan_region/REGION_GF_V2020-01.pdf

Source : https://www.vianavigo.com/cartes-et-plans/regionaux

Dernière modification par OrlyOuest (25-05-2020 15:48:15)


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#630 04-06-2020 13:32:25

greg59
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Re: Le métro parisien

Le point sur les lignes de métro :

- Prolongement de la ligne 4 du métro : la ligne doit relier la mairie de Montrouge à Bagneux mi-2021 avec deux nouvelles stations. Les travaux d’automatisation se poursuivent, pour mise en service fin 2022.
- Prolongement de la ligne 11 du métro : a repris le 27 avril, puis le 25 mai pour les tunneliers depuis la future station La Dhuys vers la gare de Noisy-Champs. Au total, 11 stations doivent être créées à l’horizon 2025, en deux étapes.
- Prolongement de la ligne 12 du métro : a repris entre les 11 et 18 mai, avec des travaux préparatoires. Deux stations sont prévues jusqu’à la mairie d’Aubervilliers (Seine-Saint-Denis) depuis la Porte de la Chapelle, pour fin 2021.
- Prolongement de la ligne 14 du métro : a repris depuis le 27 avril au nord et au sud. Les essais en automatique ont repris sur le tronçon nord, qui doit ouvrir vers Saint-Denis-Pleyel à l’automne. Au sud, Orly doit être rejoint mi-2024.
- Création du Charles-de-Gaulle Express : reprise fin avril. La ligne doit relier Roissy à la gare de l’Est en 2025.
- Création de la ligne 15 du métro : reprise fin avril. La ligne doit faire le tour du Grand Paris, avec Noisy-Champs et Pont-de-Sèvres comme terminus, pour une mise en service en 2025 pour la section sud et 2030 pour la totalité de la ligne.
- Création de la ligne 16 du métro : reprise fin avril. La ligne doit relier Noisy-Champs à Saint-Denis-Pleyel avec 10 stations pour une mise en service intégrale en 2028.
- Création de la ligne 17 du métro : reprise fin avril. La ligne doit relier Le Mesnil-Amelot à Saint-Denis-Pleyel avec 9 stations pour une mise en service de Saint-Denis au Bourget en 2024 et intégrale en 2030.
- Création de la ligne 18 du métro : début des travaux à l’été. La ligne doit relier Nanterre à Orly après 2030.

https://actu.fr/ile-de-france/paris_750 … 66099.html


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Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

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#631 04-06-2020 17:21:09

You
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Re: Le métro parisien

Il y a quelques coquilles dans cet article :
- la ligne 11 est prolongée en direction de Rosny, le prolongement vers Noisy est malheureusement incertain
- la ligne 12 est déjà prolongée à Front Populaire
- la ligne 14 ne sera pas prolongée à Pleyel avant 2023, et le prolongement à Saint Ouen pour cet automne est à priori compromis.


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#632 18-09-2020 04:50:38

Aang
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Re: Le métro parisien

A ne pas rater édition digitale!:

RATP: Journées Européennes du Patrimoine virtuelle pour célébrer les 120 ans du métro de Paris!
Chaque année, la RATP participe activement aux Journées du Patrimoine, offrant aux citoyens les moyens de découvrir les coulisses du Métro. En effet, le métro avec ses 120 ans d’existence, a durablement marqué Paris et marqué Paris et à des trésors d’architecture cachés qui de demande qu’à être découvert !

https://actutrain.com/france/ratp-journ … -de-paris/

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#633 21-09-2020 00:33:54

Valgirard
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Re: Le métro parisien

Bonsoir à tous. Ces dernières semaines j'ai pas mal réfléchi aux problèmes de saturation du métro, et j'en suis venu à la conclusion qu'il faudrair certainement bientôt engager d'importants travaux pour augmenter sensiblement sa capacité. Outre l'automatisation, une solution « à l'ancienne » existe pour les lignes les plus chargées : allonger les stations et les trains. J'ai donc mené une réflexion sur cette opportunité que j'aimerais vous présenter ici.

1 ) Rappel historique

La CMP avait décidé d'allonger les trains des lignes 1, 3, 4, 7, 8 et 9 dès 1928. Toutes les stations construites à partir de cette date ont donc une longueur de 105m pour accueillir des trains de 7 voitures contre 5 alors. Les stations existantes devaient être allongées au fur et à mesure, ce qui n'a été mis en oeuvre que sur une partie de la ligne 1 et sporadiquement sur les autres lignes au gré des modernisations. Après la guerre, la RATP envisageait même de fermer certaines stations trop proches.

Dans les années 1960, au moment de la pneumatisation des lignes 1 et 4, la RATP a finalement voulu mettre en oeuvre l'allongement à 105m. Mais sur la ligne 1, la station Bastille était impossible à allonger de 30m sans la reconstruire entièrement du fait de sa configuration accidentée. Le compromis a consisté à allonger les trains à seulement 6 voitures (90m), ce qui a permis de conserver la station Bastille en modifiant légèrement la courbe côté Vincennes pour libérer 15m de quai.
Sur la ligne 4, c'est l'impératif économique qui a poussé à ses limiter à 90m au lieu de 105m. Aucune station n'a donc été fermée.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ab/Saint-Paul_LM_m%C3%A9tro_01.jpg
Ici, à Saint-Paul, on voit très bien l'allongement datant des années 1960.

L'allongement des anciennes stations autres lignes a ensuite été envisagé jusqu'aux années 1970, puis est tombé dans l'oubli. Les prolongements en banlieue des lignes 3 et 8 comportaient encore des quais de 105m, mais celui de la 7 en 1979 est revenu aux 75m habituels. Le métro n'a donc jamais vu circuler de trains de 7 voitures.

2 ) Les limites du réseau actuel

50 ans après, le métro est de nouveau en voie de saturation. Ses dimensions (2m40 de large et 75m de long sur la plupart des lignes) trahissent son âge et il est grand temps d'adapter sa conception au XXIe siècle. Notons qu'à Londres, 120m est une longueur normale pour une rame de métro. L'allongement des stations a été pratiqué depuis longtemps à Berlin et Madrid.
Pendant des décennies la RATP a contourné de lourds travaux avec des solutions « technologiques » : pilotage automatique, départs programmés, et récemment automatisation intégrale. Ces solutions sont efficaces, mais les limites sont aujourd'hui atteintes. Il semble en effet que le système SAET des lignes 1 et 14, avec une fréquence max de 85s, soit le must en terme de fréquence. La technologie n'ira probablement pas plus loin pour resserrer l'intervalle entre les trains (au delà, on viole les impératifs de sécurités liés aux distances de freinage).
Conclusion : il faut maintenant jouer de nouveau sur la capacité des trains pour augmenter le débit à fréquence constante. Comment ? En allongeant les trains ! D'ailleurs la RATP est partiellement consciente du problème, puisque les lignes 11 et 14 vont sous peu recevoir des trains plus longs (mais les stations ont la longueur suffisante).

https://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:NS93_L5_002.jpg#mw-jump-to-license
Les NS 93 chiliens sont les cousins des MP 89, mais possèdent souvent 7 voire 8 voitures ! Il est temps pour Paris d'entrer dans l'ère du « mass transit ».

3 ) Quelles lignes ?

Les lignes 1 et 4 sont exclues de mon raisonnement car l'allongement à 90m des années 1960 semble donner satisfaction (et Bastille serait toujours extrêmement compliquée à modifier).
La 2 et la 6 ont des stations aériennes à forte valeur patrimoniale qu'il sera difficile de modifier. Leur trafic ne semble de toute façon pas justifier une telle opération.
La 3 et la 8 étaient concernées par le projet de 1928, mais ont aujourd'hui un rôle plus secondaire. Les MF19 à intercirculation intégrale et une possible automatisation devraient suffir à terme.
La 10, la 11 et la 12 n'ont pas non plus des trafics justifiant un allongement.
Enfin, la ligne 14 va déjà disposee d'une très grande capacité avec des trains de 8 voitures (120m).

Mon raisonnement concernerait donc potentiellement les lignes 7, 9 et 13, les plus susceptibles d'être saturées dans les années à venir. La ligne 13 est même déjà dans un état de saturation important et l'allongement des trains est la seule solution pour augmenter la capacité sans supprimer la fourche.

4 ) Coûts et travaux

Évidemment, le coût de ces opérations ne sera pas nul, loin de là. Cependant, l'allongement de 30m environ réalisé à Toulouse sur 3 stations souterraines de la ligne A a coûté environ 15M€ par stations, ce qui donne une indication. À Paris il y a en plus l'encombrement du sous-sol, mais heureusement le métro est souvent proche de la chaussée. En revanche, la modification des accès et couloirs en lien avec l'allongement pourrait s'avérer ardue (mais pas impossible).

En terme de méthodes de construction, plusieurs sont envisageables : extension de la voûte existante, construction d'un cadre à ciel-ouvert, voire pour les petites stations création d'une crypte comme sur la ligne 1, où des colonnes soutiennent la voûte. L'exemple toulousain montre qu'il est parfaitement possible de réaliser de tels travaux sans interrompre le trafic en dehors de quelques semaines en été.

http://4.bp.blogspot.com/--GVQl-6gncI/VYcrH1fe_3I/AAAAAAAANLo/jyYiIjuvlK8/s1600/106%2BBilbao%2B0109-36%2BBilbao%2BC%252B%25C2%25AEsar%2B.jpg
Cette photo prise à Madrid dans les années 1960 donne une petite idée de ce à quoi pourraient ressembler les travaux.

Sur la 7 et la 9, le passage à 105m semble faisable au prix de quelques reconstructions d'accès. Certaines stations pourraient éventuellement fermer car devenant vraiment proches de leurs voisines ou dures à allonger. Je pense notamment à Pont Neuf, Cadet ou encore Exelmans.
Sur la 13, avoir des trains de 105m de long serait idéal. Mais le point singulier de Place de Clichy, prise entre un aiguillage, deux rampes et une courbe, obligera certainement à insérer 15m au plus juste. La 13 devra donc sûrement se limiter à 90m. Notons que 6 voitures apportent déjà un gain de capacité de 20%, ce qui n'est pas négligeable.

Il faut aussi prendre en compte les questions de matériel roulant. Mais ma réflexion est à long terme et ces travaux pourraient avoir lieu par exemple au moment de remplacer le MF 01, aux alentours de 2050.
Ne pas oublier enfin la problématique des espaces de garage et de longueur disponible dans les ateliers. Il faudra sûrement les agrandir pour loger des trains plus longs.

Conclusion :

L'allongement des quais des lignes les plus fréquentées est compliqué et onéreux, mais la pertinence d'une telle opération n'est plus à prouver. La RATP a déjà pratiqué de tels travaux, dans les années 1960 et son savoir-faire sera sûrement bénéfique pour assurer leur réussite.
À l'heure du changement climatique qui sollicite les transports en commun de façon croissante, le métro pourra-t-il se passer d'une telle solution ?

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#634 21-09-2020 01:32:06

Minato ku
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Re: Le métro parisien

Je pense que ce serait une erreur de ne pas inclure la 8.
De ce fait c'est la ligne avec le plus de stations déjà adaptées, (il n'y a que 5 stations qui nécessiteraient des travaux lourd) et elle possède sur son trajet des endroits qui sont amenés à évoluer. 

Mais bon déjà une chose simple qui augmenterait la capacité, ce serait de changer la configuration intérieur des trains. 
Des sièges longitudinaux.
Meilleur répartition des passagers debout et diminution du temps d'échange par rapport à une configuration des sièges transversales.

https://live.staticflickr.com/65535/50365729017_da4360096f_c.jpg
Madrid metro, series 2000 by Minato ku, sur Flickr

https://live.staticflickr.com/65535/49847405001_39cd8ccc79_c.jpg
Berlin type IK interior by Minato ku, sur Flickr

Pourquoi à Paris se refuse-t-on toujours à utiliser une solution qui est utilisée partout dans le monde.
Les deux exemples à Madrid et Berlin proviennent de matériel de petit gabarit comme à Paris.


すみません
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#635 21-09-2020 08:43:55

zoreil41
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Re: Le métro parisien

Valgirard a écrit:

[...]
Il faut aussi prendre en compte les questions de matériel roulant. Mais ma réflexion est à long terme et ces travaux pourraient avoir lieu par exemple au moment de remplacer le MF 01, aux alentours de 2050.
Ne pas oublier enfin la problématique des espaces de garage et de longueur disponible dans les ateliers. Il faudra sûrement les agrandir pour loger des trains plus longs.
[...]

Ajouter des voitures sur du matériel existant et encore en cours de production est assez "simple" (bon ça coûte un peu ... mais moins que de développer du nouveau materiel)
Par contre tu as oublié de prendre en compte un effet de l’allongement de tes trains : Tes cantons de circulation s'en trouveront allongées, donc les intervalles de sécurités (hors automatisation on s'entends), vont être augmenté (il faut toujours laisser un canton entre deux trains en circulation "classique"). Ce qui vas entraîner une baisse de ta fréquence (tu pourras passer moins de train par heure), donc attention a ce que l'allongement ne se traduise au final par une diminution de l'offre globale (moins de train mais un peu plus long, est il mieux que plus de train mais plus courts ....)


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#636 21-09-2020 11:56:54

Artemis Fowl
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Re: Le métro parisien

Merci Valgirard pour cette intéressante réflexion ! En effet, il me semble que serait pertinent de réfléchir à une stratégie de long terme d'augmentation de capacité du métro parisien sans se poser de tabous. Et tout à fait d'accord avec toi Minato Ku - même s'il est à noter que la prise de conscience a bien commencé, en témoigne la nouvelle mouture du RER NG :-)

Au fond, il y a pas mal de leviers disponibles pour augmenter la capacité, dont les plus évidents me semblent :
> Longueur des trains
> Gabarit des trains*
> Fréquence des trains**
> Accessibilité et efficience des stations***
> Climatisation des trains et des stations****
> Optimisation des trajets*****

Par conséquent, je pense que s'il s'agit de mener tous ces fronts en parallèle, une priorité pourrait être donnée aux travaux les plus lourds et coûteux - mais aussi les plus impactants - que sont l'augmentation de la longueur et du gabarit des trains. Ensuite l'automatisation et climatisation, enfin l'accessibilité des stations et l'optimisation des trajets. Le rêve serait bien sûr de prendre le problème ligne par ligne, avec une rénovation d'ensemble sur tous ces points en un coup, ce qui diminuerait les coûts, mais supposerait de fermer chaque ligne concernée pendant quelques années.

* mais ceci suppose des travaux très importants et coûteux, ce qui réserverait une telle solution aux lignes les plus structurantes et saturées. Il pourrait être intéressant de viser une progressive standardisation du métro parisien aux dimensions du Grand Paris Express (soit 2,80m de large contre 2,40m actuellement sur la plupart des lignes)
** automatisation des lignes ne l'étant pas encore (avec notamment pour priorité la 9, la 7, la 13 (déjà annoncée), la 5 et la 6, ensuite les lignes 2 et 8 (lignes classées par fréquentation annuelle décroissante)).
*** peut-être serait-il possible de se débarrasser de quelques volées d'escaliers et de les remplacer par des escalators. En évacuant plus vite les passagers et en leur permettant d'accéder plus vite à leurs trains, on optimise le remplissage des voitures, créant ainsi un appel d'air pour plus de passagers
**** car la chaleur et l'humidité très importante des lignes les plus saturées constitue un vecteur de dissuasion de l'utilisation des transports en commun, donc de façon étonnante, il me semble que la climatisation est un vecteur d'augmentation de capacité. Par ailleurs, il serait possible de récupérer la chaleur ainsi expulsée pour le chauffage des bâtiments en surface ou pour de la production d'énergie !
***** En limitant autant que possible les fourches et lignes bis, et en tentant dès que possible d'améliorer la rectitude des lignes. Un premier pas notoire serait la fusion des lignes 3 bis et 7 bis, proposée depuis longtemps déjà ! On pourrait peut-être aussi envisager de supprimer la fourche de la ligne 13 en faisant de l'une des branches le début d'une nouvelle ligne !


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#637 21-09-2020 12:09:07

Artemis Fowl
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Re: Le métro parisien

D'ailleurs, autre petite réflexion : vu que le RER est au fond simplement un gros métro et qu'il est exploité conjointement avec la RATP, je trouve tout à fait étonnant que l'on ne considère pas le RER comme faisant réellement partie intégrante du Métro de Paris, notamment dans les classements internationaux !

Si ces classements sont d'une importance limitée, la question que cela pose est celle de l'efficience institutionnelle du Métro de Paris, et j'ai vraiment peur que l'ouverture à la concurrence soit purement et simplement un désastre ! Vraiment, comment voulez-vous qu'une multiplicité d'acteurs privés avec des intérêts contradictoires puissent se coordonner dans une stratégie ambitieuse de long terme, dans un cadre standardisé et en réduisant les coûts ? Je n'y crois tout simplement pas !


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#638 21-09-2020 12:23:15

Valgirard
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Re: Le métro parisien

Minato ku a écrit:

Je pense que ce serait une erreur de ne pas inclure la 8.
De ce fait c'est la ligne avec le plus de stations déjà adaptées, (il n'y a que 5 stations qui nécessiteraient des travaux lourd) et elle possède sur son trajet des endroits qui sont amenés à évoluer. 

Mais bon déjà une chose simple qui augmenterait la capacité, ce serait de changer la configuration intérieur des trains. 
Des sièges longitudinaux.
Meilleur répartition des passagers debout et diminution du temps d'échange par rapport à une configuration des sièges transversales.

https://live.staticflickr.com/65535/503 … 096f_c.jpg
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https://live.staticflickr.com/65535/498 … cc79_c.jpg
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Pourquoi à Paris se refuse-t-on toujours à utiliser une solution qui est utilisée partout dans le monde.
Les deux exemples à Madrid et Berlin proviennent de matériel de petit gabarit comme à Paris.

Totalement d'accord avec les sièges longitudinaux ! Et ça, ça ne coûte pas cher...

Effectivement, il faudrait quand même se poser la question pour la ligne 8 vu que seules 9 stations sur 38 sont à 75m. Mais j'ai le sentiment que sa saturation autour d'Opéra est conjoncturelle : les sorties sont du même côté sur plusieurs stations de suite. Une intercirculation intégrale améliorerait déjà la répartition des voyageurs et éviterait d'avoir des wagons vides à côté de wagons bondés.

Dernière modification par Valgirard (21-09-2020 12:24:25)

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#639 21-09-2020 12:35:27

Valgirard
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Re: Le métro parisien

zoreil41 a écrit:

Valgirard a écrit:

[...]
Il faut aussi prendre en compte les questions de matériel roulant. Mais ma réflexion est à long terme et ces travaux pourraient avoir lieu par exemple au moment de remplacer le MF 01, aux alentours de 2050.
Ne pas oublier enfin la problématique des espaces de garage et de longueur disponible dans les ateliers. Il faudra sûrement les agrandir pour loger des trains plus longs.
[...]

Ajouter des voitures sur du matériel existant et encore en cours de production est assez "simple" (bon ça coûte un peu ... mais moins que de développer du nouveau materiel)
Par contre tu as oublié de prendre en compte un effet de l’allongement de tes trains : Tes cantons de circulation s'en trouveront allongées, donc les intervalles de sécurités (hors automatisation on s'entends), vont être augmenté (il faut toujours laisser un canton entre deux trains en circulation "classique"). Ce qui vas entraîner une baisse de ta fréquence (tu pourras passer moins de train par heure), donc attention a ce que l'allongement ne se traduise au final par une diminution de l'offre globale (moins de train mais un peu plus long, est il mieux que plus de train mais plus courts ....)

Ta réflexion sur la taille des cantons est parfaitement juste. Je n'avais pas détaillé ce point.

* Il y a deux facteurs qui définissent la taille du canton : la vitesse du train (distance de sécurité augmente proportionnellement au carré de la vitesse) et la longueur du train.

* A priori, les vitesses n'augmenteront pas. Si on allonge un train de 30m, les cantons feront donc 30m de plus.

* À Toulouse, la fréquence est passée de 65s à 75s en passant à des trains de 52m. Sur la 14, elle passera il me semble de 85s à 95s avec les MP14. Apparemment, 30m = environ 10s en plus (calcul de cuisine, je ne suis évidemment pas un professionnel). On passe donc certes de 42 tph environ à 37 tph ce qui constitue une baisse d'offre de 13%, mais il faut noter que les deux voitures en plus offrent une capacité supplémentaire de 33%. Sur des lignes où l'on passe de 5 à 7 voitures, l'augmentation de capacité est même de 40%. Le gain est donc notable, même s'il faut y soustraire en gros 10/15% de fréquence en moins.

Dernière modification par Valgirard (21-09-2020 12:36:01)

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#640 21-09-2020 14:47:03

zoreil41
Grande Arche
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Re: Le métro parisien

Valgirard a écrit:

* Il y a deux facteurs qui définissent la taille du canton : la vitesse du train (distance de sécurité augmente proportionnellement au carré de la vitesse) et la longueur du train.

* A priori, les vitesses n'augmenteront pas. Si on allonge un train de 30m, les cantons feront donc 30m de plus.

Presque. Ce qui définit la taille d'un canton et plus de la topographie de la ligne, c'est les distance d’arrêt maximale. C'est a dire la capacité du "pire" train a s’arrêter avant le canton suivant en cas de franchissement d'un feu rouge (et de ne pas rentrer dans l’arrière du train précèdent (donc sa aussi longueur). Donc oui la vitesse entre en jeu, mais aussi le poids (avec plus de passagers) et la capacité du matériel à freiner, sa longueur, pas si simple (et en plus faut garder une marge ....).
C'est pour ça que j'aurais tendance a mettre l'automatisation avant, ce qui permet de s'absoudre des canton (passage en canton virtuel piloté en temps réel ...), ce qui permet d'augmenter la fréquence, et ensuite j'augmenterai la capacité (qui auras un impact moindre sur la capacités)

Et oui je vous rejoins, sur l'intercirculation complète (mais ça existe encore du matériel roulant sans intercirculation ????) et les sièges longitudinaux (mais d’après les infos que j'ai c'est les enquêtes usagers qui le demandent et le plébiscitent ....)

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#641 21-09-2020 15:35:02

Hugues75
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Re: Le métro parisien

Concernant les sièges longitudinaux, je ne suis pas convaincu de leur pertinence pour le métro parisien, en raison de son gabarit : sur les lignes M1 et M3, on trouve des sièges de cette disposition, et on est donc obligé de slalomer entre les pieds des voyageurs, qui d'ailleurs se touchent quand des personnes sont en vis-à-vis.

A Lyon, par exemple, le gabarit plus généreux rend cette disposition beaucoup plus intéressante et même agréable.

A Paris, il me semble qu'il serait plus utile de ne placer que des sièges en 1+1.

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#642 21-09-2020 22:27:20

Minato ku
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Re: Le métro parisien

Certes une configuration 1+1 serait encore mieux mais bon mais il faut quand même laisser un peu de place assises.
Ou alors on pourrait aller encore plus à l'extrême avec des voitures sans sièges.  D4
L'avantage de la configuration longitudinal c'est de pouvoir garder 8 places assises entre chaque portes.

Notez que les exemples que j'ai posté à Madrid et Berlin sont des trains avec des gabarits plus étroit que le métro parisien.
Les séries 2000 du métro de Madrid font 2,3m de large
Les IK du métro de Berlin font 2,3~2,4m.
Et bien il y a de place pour circuler et mettre des passagers debout au milieu des voitures.

Pour comparaison les MP89 font 2,45m

https://live.staticflickr.com/65535/49847738932_4d97043329_c.jpg
Berlin type IK interior by Minato ku, sur Flickr
On remarque aussi des espaces avec des strapontins qui servent pour pouvoir accueillir des fauteuils roulant et comme ajout de capacité debout en pointe.

Même prendre l'exemple parisien, les extrémités des voitures des MP89. (Les MF67 de la 3 ne sont que partiels comme configuration)
Il y a largement la place pour que des personnes se tiennent debout. La seule chose qui fait qu'il n'y a personne debout à cet endroit c'est l'absence de barre de maintient horizontale.
https://live.staticflickr.com/65535/50095007816_ac2604b027_c.jpgParis metro, ligne 14 by Minato ku, sur Flickr

L'autre avantage pour les passagers assis, c'est un accès plus facile et rapide au siège.

Dernière modification par Minato ku (21-09-2020 22:30:48)


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#643 24-09-2020 15:19:14

cmoiromain
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Re: Le métro parisien

Je ne suis pas tout à fait d'accord. On le voit d'ailleurs très bien sur la photo du métro berlinois : à moins d'être enlacé dans les bras de quelqu'un, impossible d'être deux entre les deux sièges longitudinaux. Même une seule personne aura du mal à ne pas marcher sur les orteils des gens assis ! Avec les 4+4 actuels, au moins on peut caser une personne facilement, qui peut se tenir aux barres sur les dossiers des sièges, et sans être gêné par les pieds des gens assis (en revanche il y a parfois des bagages, mais c'est une autre affaire)

Ce qui aurait du sens, à mon humble avis, serait d'alterner entre chaque porte des séquences de 1+2 transversaux et 4 + 4 strapontins longitudinaux. Ainsi en heure de pointe, on garde une moyenne de 6 places assises et une circulation assez aisée entre deux portes adjacentes.


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#644 27-10-2020 01:11:16

nyc971
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Re: Le métro parisien

Avec la crise du Coronavirus, il y a un retard considérable sur les chantiers du métro parisien ! La preuve !

https://www.affiches-parisiennes.com/de … 11192.html

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#645 30-10-2020 16:16:43

ziegfried
Modérateur
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Re: Le métro parisien

Pour bien commencer ce nouveau confinement, je vous propose quelques élucubrations concernant des extensions des lignes existantes du métro. L'idée que j'avais c'était de faire d'une pierre deux coups en prolongeant des lignes vers des lieux plus ou moins bien desservis et proposer de nouvelles correspondance avec le réseau existant et/ou le futur GPE et débrancher les lignes à branches, tout simplement parce que je n'aime pas les branches. A9

Le premier cas est donc la ligne 7 qu'on irait débrancher à Place d'Italie, qui conserverait comme "ligne 7" son parcours jusqu'à Villejuif, avec donc la création d'une nouvelle ligne sur l'autre branche. Cette nouvelle ligne aurait donc le parcours actuel de la branche jusqu'à Ivry à laquelle on ajouterait 5 stations, dans l'ordre :
_ Fort d'Ivry
_ Vitry-sur-Seine (RER C)
_ Pont du Port-à-l'Anglais
_ Maisons-Alfort-Alfortville (RER D)
_ Créteil l'Échat (métro 8 et 15)

J'y vois, outre le débranchement, l’intérêt de desserte du sud d'Ivry et de Vitry, et des correspondances avec les autres lignes radiales plus à l'est. L'idée c'est d'avoir une ligne hybride radio-circulaire, permettant de rejoindre le centre agglo, ce que font actuellement toutes les lignes extra-périph, tout en faisant le lien avec d'autres radiales, notamment RER, ce que fera la ligne 15 sans toutefois proposer de trajet direct vers le centre.

Le second cas est la ligne 13, qu'on irait débrancher à Saint-Lazare et qui conserverait pour ligne principale la liaison vers Saint-Denis. La nouvelle ligne irait donc à Gennevilliers et s'agrémenterait de 4 stations, dans l'ordre :
_ Le Stade (RER C)
_ Mairie d'Argenteuil
_ Hôpital d'Argentueil
_ Val d'Argent

L'idée c'est de desservir les différentes centralités d'Argenteuil, qui avec seulement deux stations de RER est plutôt mal lotie pour une commune de cette taille* (à l'image de Vitry-sur-Seine). Au passage, proposer quelques correspondances, notamment les lignes C et J à Stade et la ligne J à Val d'Argenteuil qui serait à mi-chemin entre Hôpital et Val d'Argent (environ 400m de chaque station).

Je ne prends pas en compte tout ce qu'il y aurait à faire en amont, sur les sections communes et les nouveaux terminii, tout simplement parce que je n'y connais rien en infra de métro. Ce qui m'intéresse c'est la prolongation du réseau.

* _ Saint-Denis a 4 stations de métro (5 en comptant Front Populaire), trois stations de RER et une trouzaine de stations de tram
_ Montreuil a trois stations de métro et deux autre bientôt à son extrémité nord
_ Boulogne-Billancourt a 5 stations de métro
_ Nanterre a trois stations de RER et bien tôt une quatrième, agrémentée d'ici 10 ans de plein de correspondances
_ Créteil a 4 stations de métro et une de RER (sans compter les deux autres a proximité immédiate de la commune)
En comparaison, je trouve Vitry et surtout Argenteuil peu dotées en desserte TC lourds. À la limite Vitry, ça va s'améliorer avec le GPE d'ici quelques années, mais il n'y a, à ma connaissance, pas de projet pour Argenteuil. Deux stations de RER c'est vraiment peu, vu l'importance locale de ces communes.


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#646 30-10-2020 19:24:04

Valgirard
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Re: Le métro parisien

Bonsoir Ziegfried ! Merci pour ces idées, j'aime moi aussi beaucoup ce type d'exercice de prospective/rêverie. En plus avec le confinement on va avoir du temps pour y réfléchir. A10 
J'ai moi pensé à une ligne qui reprendrait les branches des lignes 7 et 13, ce qui permettrait notamment d'enfin disposer d'un axe à grande capacité entre Montparnasse et Saint-Lazare, tout en simplifiant l'exploitation des deux lignes (il est clair que la ligne 14 ne suffira pas à les désaturer). Du point de vue technique c'est cher, très cher, mais faisable. Les points sensibles sont surtout les raccordements avec les infrastructures existantes et l'insertion dans le secteur de Saint-Lazare qui est un vrai gruyère.
Voilà en gros le tracé que ça donnerait sur le tronçon central :

* Place de Clichy (2-13)
* Saint-Lazare (3-9-12-13-14-E-J-L)
* Concorde (1-8-12)
* Musée d'Orsay (C)
* Vaneau (10) (optionnelle)
* Montparnasse - Bienvenüe (4-6-12-13-N)
* Denfert-Rochereau (4-6-B)
* Place de Rungis
* Porte d'Italie (7-14)

https://i.postimg.cc/5jxgftzY/ligne-genevilliers-ivry.png
Après il est clair que c'est un projet à l'horizon 2050 - 2100 et qui n'est pas prioritaire par rapport au Grand Paris et aux extensions en banlieue. Il y a d'ailleurs d'autres options pour ces branches : fusionner la branche Asnières avec la 7bis via Gare du Nord et raccorder la branche Villejuif à la ligne 5.

Dernière modification par Valgirard (30-10-2020 19:26:01)


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#647 31-10-2020 11:00:11

You
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Re: Le métro parisien

Débrancher la branche Asnières pour la relier à une ligne bis ou à la ligne 7, c'est joli sur une carte mais techniquement et financièrement parlant c'est presque infaisable. Déjà parce que la branche Asnières est la plus saturée des deux et que personne n'acceptera une rupture de charge à La Fourche (la branche Saint Denis est saturée aussi). Il faudrait donc déjà reconstruire le saut de mouton à La Fourche (les trains venant d'Asnières passant au dessus des trains venant de Saint Denis), ainsi que cette station, puis reconstruire place de Clichy, et créer un nouveau tunnel jusqu'à Saint Lazare à minima.
Pour débrancher la 13, il aurait fallu que la 14 prolongée la reprenne (seules 2 stations auraient eu besoin de lourds travaux d'infrastructure). Aujourd'hui je crois que seule l'automatisation de la 13 pourrait aider à résoudre ses difficultés, en apportant une plus grande souplesse d'exploitation, en permettant d'étaler les périodes de pointe sans qu'il y ait un problème de conducteurs disponibles, en permettant de faire rouler plus de trains pendant les vacances scolaires plutôt que de diviser la fréquence par 2, etc.

Pour amener une ligne de métro jusqu'à Argenteuil, j'aurais plutôt vu la 4 déjà automatisée, prolongée à Mairie de St Ouen, Les Docks, Les Grésillons (correspondance avec la 15 plutôt qu'à Pleyel), Gennevilliers RER C, une station au Port de Gennevilliers (plutôt que d'y amener la 13), la gare du Stade à Colombes puis direction Argenteuil


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#648 31-10-2020 13:17:12

Valgirard
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Re: Le métro parisien

You a écrit:

Débrancher la branche Asnières pour la relier à une ligne bis ou à la ligne 7, c'est joli sur une carte mais techniquement et financièrement parlant c'est presque infaisable. Déjà parce que la branche Asnières est la plus saturée des deux et que personne n'acceptera une rupture de charge à La Fourche (la branche Saint Denis est saturée aussi). Il faudrait donc déjà reconstruire le saut de mouton à La Fourche (les trains venant d'Asnières passant au dessus des trains venant de Saint Denis), ainsi que cette station, puis reconstruire place de Clichy, et créer un nouveau tunnel jusqu'à Saint Lazare à minima.

Dans mon projet, le débranchement n'est pas pénalisant puisque la nouvelle ligne double la 13 jusqu'à Montparnasse et assure exactement les mêmes correspondances. Quant aux usagers voulant rejoindre Châtelet, ils pourront se rabattre sur la 14 à Mairie de Saint-Ouen et Porte de Clichy.
Il n'est pas non plus nécessaire de reconstruire La Fourche, le débranchement se ferait dès la sortie de Brochant et la station Place de Clichy serait complètement indépendante de l'actuelle.

You a écrit:

Pour débrancher la 13, il aurait fallu que la 14 prolongée la reprenne (seules 2 stations auraient eu besoin de lourds travaux d'infrastructure). Aujourd'hui je crois que seule l'automatisation de la 13 pourrait aider à résoudre ses difficultés, en apportant une plus grande souplesse d'exploitation, en permettant d'étaler les périodes de pointe sans qu'il y ait un problème de conducteurs disponibles, en permettant de faire rouler plus de trains pendant les vacances scolaires plutôt que de diviser la fréquence par 2, etc.

On peut évidemment regretter l'abandon du projet initial de la ligne 14, même si les extensions retenues au final seront utiles aussi.
L'automatisation est une solution, j'en conviens, mais il ne s'agit que d'un palliatif de plus qui ne règle pas le problème structurel qu'est la fourche. Il faudra attendre la ligne 14 prolongée et le GPX pour voir si un débranchement reste nécessaire.

You a écrit:

Pour amener une ligne de métro jusqu'à Argenteuil, j'aurais plutôt vu la 4 déjà automatisée, prolongée à Mairie de St Ouen, Les Docks, Les Grésillons (correspondance avec la 15 plutôt qu'à Pleyel), Gennevilliers RER C, une station au Port de Gennevilliers (plutôt que d'y amener la 13), la gare du Stade à Colombes puis direction Argenteuil

Personnellement je réfléchis plus à une nouvelle ligne reliant Nanterre - La Folie à Val d'Argenteuil via Colombes. Si vous êtes lecteur des commentaires du blog Transportparis, vous avez sûrement déjà vu passer cette idée. Il y a aussi la possibilité de prolonger la ligne 3 au delà de Pont de Levallois qui offre pas mal de perspectives.


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#649 31-10-2020 15:13:37

Timsch
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Re: Le métro parisien

Valgirard a écrit:

You a écrit:

Débrancher la branche Asnières pour la relier à une ligne bis ou à la ligne 7, c'est joli sur une carte mais techniquement et financièrement parlant c'est presque infaisable. Déjà parce que la branche Asnières est la plus saturée des deux et que personne n'acceptera une rupture de charge à La Fourche (la branche Saint Denis est saturée aussi). Il faudrait donc déjà reconstruire le saut de mouton à La Fourche (les trains venant d'Asnières passant au dessus des trains venant de Saint Denis), ainsi que cette station, puis reconstruire place de Clichy, et créer un nouveau tunnel jusqu'à Saint Lazare à minima.

Dans mon projet, le débranchement n'est pas pénalisant puisque la nouvelle ligne double la 13 jusqu'à Montparnasse et assure exactement les mêmes correspondances. Quant aux usagers voulant rejoindre Châtelet, ils pourront se rabattre sur la 14 à Mairie de Saint-Ouen et Porte de Clichy.
Il n'est pas non plus nécessaire de reconstruire La Fourche, le débranchement se ferait dès la sortie de Brochant et la station Place de Clichy serait complètement indépendante de l'actuelle.

You a écrit:

Pour débrancher la 13, il aurait fallu que la 14 prolongée la reprenne (seules 2 stations auraient eu besoin de lourds travaux d'infrastructure). Aujourd'hui je crois que seule l'automatisation de la 13 pourrait aider à résoudre ses difficultés, en apportant une plus grande souplesse d'exploitation, en permettant d'étaler les périodes de pointe sans qu'il y ait un problème de conducteurs disponibles, en permettant de faire rouler plus de trains pendant les vacances scolaires plutôt que de diviser la fréquence par 2, etc.

On peut évidemment regretter l'abandon du projet initial de la ligne 14, même si les extensions retenues au final seront utiles aussi.
L'automatisation est une solution, j'en conviens, mais il ne s'agit que d'un palliatif de plus qui ne règle pas le problème structurel qu'est la fourche. Il faudra attendre la ligne 14 prolongée et le GPX pour voir si un débranchement reste nécessaire.

You a écrit:

Pour amener une ligne de métro jusqu'à Argenteuil, j'aurais plutôt vu la 4 déjà automatisée, prolongée à Mairie de St Ouen, Les Docks, Les Grésillons (correspondance avec la 15 plutôt qu'à Pleyel), Gennevilliers RER C, une station au Port de Gennevilliers (plutôt que d'y amener la 13), la gare du Stade à Colombes puis direction Argenteuil

Personnellement je réfléchis plus à une nouvelle ligne reliant Nanterre - La Folie à Val d'Argenteuil via Colombes. Si vous êtes lecteur des commentaires du blog Transportparis, vous avez sûrement déjà vu passer cette idée. Il y a aussi la possibilité de prolonger la ligne 3 au delà de Pont de Levallois qui offre pas mal de perspectives.

Le GPX prévoit déjà une correspondance Nanterre-La Folie à Colombes via la Garenne (correspondance ligne L et T2.) D'ailleurs, plusieurs projets ont été évoqués pour faire de l'ancienne Place de Belgique le terminus de plusieurs lignes. La M3 pourrait ainsi aller du pont de Levallois à la Garenne via Bécon. La M1 pourrait aussi y arriver après un léger détour via les Groues. Comme tu le soulignes, la M16 pourrait decrocher à hauteur de Colombes ou des grésillons pour filer tout droit vers Argenteuil. Et ce, sans trop de frais.... (enfin... moins que de creuser en sous-sol en pleine agglomération aux sous-sols hyperdenses...)

Dernière modification par Timsch (31-10-2020 15:17:43)


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#650 31-10-2020 16:01:27

djakk
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Re: Le métro parisien

Moi j'aurai plutôt vu une transformation en métro des différents RER et trains de banlieue à forte fréquence (comme Paris <-> Ermont + Eaubonne via Argenteuil) :
- tarification simplifiée
- amélioration de la fréquence en heure creuse
- trains 100% omnibus à toute heure
- pas de cisaillement ni de tronc commun entre les lignes <- c'est ce qui coûtera le plus+ cher


driving down your freeways …

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