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Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

#651 12-05-2020 20:33:41

Otox
Notre Dame
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Πυθέας a écrit:

Quand on fait une nouvelle ligne LGV, c'est super, tout le monde est content, mais tous les riverains, les agriculteurs ou les ruraux qui se font exproprier et dont on démolit la maison pour faire passer la LGV, ils subissent aussi l'intérêt général qui n'est pas la somme des intérêts individuels et qui va souvent à l'encontre de nombre d'intérêts individuels

L’intérêt général ne fait pas forcément l’intérêt commun.
On a tout intérêt à développer des alternatives aux transports carbonés, et le TGV en est une parmi tant d’autre. Et encore, l’option TGV est discutable sur de nombreux points, d'insertion et de provenance d'énergie.
On a tous en commun de vouloir vivre dans une ville apaisée et soulagée, et moins polluée. 
Mais c’est un débat ouvert ici qui nous force à penser contre nous-mêmes et nos idéaux, à faire des arbitrages, et nous oblige, à chacun, à ne pas appliquer ici ou là le sceau de nos doctrines sans analyses du contexte et du projet.
Sur le cas du BUS, j’ai fais ce travail et la solution « Autre projet possible » remporte amplement à l’issue de ce travail pour ma part.

Πυθέας a écrit:

Là pour le coup, absolument pas d'accord.
Tous les projets routiers font l'objet de contestations (BUS, L2, GCO de Strasbourg, A45, etc...), je ne connais pas UN projet routier qui n'ait pas donné lieu à contestation, comités de quartier, ZAD ou que sais-je. En revanche j'ai jamais vu personne manifester contre la création d'un parc ou d'une piste cyclable. La position confortable, c'est celle qui est dans la tendance, qui donne aux gens ce qu'ils veulent : verdissement de façade, les oiseaux, les pistes cyclables, les arbres ... Que tiennent toutes les grandes métropoles. Les politiciens à Paris on les entend plus disserter sur la suppression des voies sur berge ou le verdissement du périphérique pour faire plaisir à leurs électeurs plutôt que sur les projets pour l'A104, l'A10 ou l'A112...
Politiquement, il est plus aisé de vendre à quelqu'un le jardin d'Eden plutôt que d'expliquer le fonctionnement et le pourquoi d'une infrastructure et lui dire "tu vas avoir des nuisances, mais c'est pour l'intérêt général".

Et vous pensez que c’est mal de penser oiseaux, pistes cyclables, ciel bleu et demi-douzaine de marguerites en ville?
La position la plus confortable vise à ne produire aucun changement majeur dans les habitudes, mêmes s’il elles s’avèrent néfastes. Vous voyez ici et là des contestations, certes visibles, mais j’évoque moi surtout un acquiescement silencieux.
Vous avez raison, à Paris on a la position que vous semblez opter pour Marseille, c’est-à-dire, au centre un espace public apaisée et en périphérie déploiement excessif d’ouvrages routiers toujours plus loin pour contenir le flux. Mais pas de diminution. Paris, mais surtout avec sa banlieue, sont le cas assez typique d’un point de non-retour presque atteint (même si je m’accorde à dire que tout retour est possible en urbanisme, excepté sur les notions de vivants et d’écologie) sur la politique du tout bagnole appliquée il y a maintenant des décennies.
"tu vas avoir des nuisances, mais c'est pour l'intérêt général" Avec une petite caresse sur la tête ?

Πυθέας a écrit:

Je suis plutôt d'accord en théorie, chaque collectivité est libre de mettre ses billes dans les TC ou dans les routes ; on est d'accord.
Mais je considère que les 2 vont dans le même sens et ne sont donc pas antinomiques. Ce qui le serait, c'est par exemple de ne pas investir dans les infrastructures de transport tout en développant l'urbanisation ... Ce qu'on faisait jusqu'à maintenant.
Et oui, je soutiens à la fois la LINEA / Rd4D et le prolongement du M1 vers Château Gombert car les deux participent à la même logique : la LINEA fait sortir la voiture du noyau villageois, améliore la qualité de vie et améliore l'accessibilité ... au métro, qui permet la densification et permet aux habitants d'aller travailler dans le centre, les deux concourent au développement.

La politique d’urbanisation menée par l’équipe actuelle ne sert malheureusement pas mon propos sur l’urbanisme durable. Au contraire, il le dessert car comme je l’ai dit on continue, en plus de pousser l’artificialisation de nos sols et de proposer une standardisation de nos paysages urbains, à favoriser l’usage de la voiture en ville avec un urbanisme et une configuration des formes urbaines tournées vers la voiture. Donc l’idée de rediriger les investissements doit s’accompagner d’une tout autre politique de la fabrique de la ville. Je ne vois pas comment nous pourrons continuer à faire la ville comme la Gaudinie l’a faite depuis 25 ans.
Je soutiens le M1 mais pas la LINEA. Pour l’ensemble des mêmes arguments que j’ai présentés là. Surtout celui évoquant l’artificialisation des terres, notamment sur la partie St Marthe, même si elle semble pour le moment annulée ou stand bye. Je suis un fervent défenseur de ce qu’on peut appeler un urbanisme de la sobriété.

Πυθέας a écrit:

Les deux axes ne sont pas en concurrence, le métro étant encore une fois un axe centre <> périphérie alors que la LINEA est un axe d'évitement.

Si nous devions faire une étude d’opportunité pour développer le réseau routier sur la base d’une mise en concurrence « alternative TC existante/ voiture », on irait encore plus loin dans le déploiement de route à destination de la voiture.

Πυθέας a écrit:

Absolument ! Et même dans les métropoles d'Europe du Sud, même celles dotées d'un réseau métro infiniment plus développé qu'à Marseille ont des axes routiers très capacitaires. On trouve des boulevards en 2*4 voies hyper routiers dans des villes bien plus petites que Marseille, louées pour leurs TC, leurs pistes cyclables etc ..

Le sophisme que vous vous employez à user pour construire votre argumentaire et déconstruire le mien est assez singulier.
Sii on loue un ouvrage lié à la mobilité dans une ville, on loue donc l’ensemble des aménagements de la ville et surtout à un instant T?

Πυθέας a écrit:

C'est une vrai caractéristique marseillaise, ce très faible nombre d'axes structurants, d'axes de respiration. Le Prado/Michelet à Marseille c'est une exception, dans la plupart des métropoles il y a beaucoup d'axes similaires, qui n'ont pas pour conséquence que les gens délaissent les TC...

Oui, les gens ne délaissent pas les TC dans le cas où ils sont bien développés.

Πυθέας a écrit:

Tiens il suffit de prendre un axe au pif tout proche de l'hypercentre de Copenhague, bien plus central que ce qu'est le BUS à Marseille
Comment ça, les pistes cyclables ne sont pas isolées et doivent traverser cette autoroute ? A Copenhague ?

Comment ça un autre sophisme, bien appuyé par le terme « au pif » que vous utilisez ?
Donc justement quelle causalité ? Quelle conséquence ? Sur la base de cette photo, avez-vous eu les témoignages de Danois sur ces traversées ? Ont-ils des critiques ? Est-ce qu’une évolution urbaine est attendu dans ce secteur ? etc. Et vous, quel regard critique avez vous à faire sur cette photo ? Il faut développer 😉.

Dernière modification par Otox (12-05-2020 21:30:39)


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#652 13-05-2020 14:09:47

Πυθέας
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Otox a écrit:

On fait circuler autant de vélo sur une piste cyclable que sur une autoroute vélo, que je considère comme étant la même chose. Seul le niveau de service change, en fonction du portage et de la volonté politique souvent : Pompe à vélo, parking vélo, mobilier urbain, signalétique particulière, et préférence pour pistes bi-directionnelles.
Londres a envisagé des autoroutes vélo, pour le coup, aérienne, imaginée par Norman Foster. Là oui on est dans un objectif d’écoulement des flux car séparé de toutes contraintes liées au tissu urbain et à la circulation. Je ne suis pas un grand fan perso.

Otox a écrit:

Si on se réfère au projet de Londres oui, Si on se réfère aux autres projets de mise en place d’un réseau vélo avec « autoroute à vélo », les accès sont presque illimités. C’est un des arguments forts pour la pratique du vélo en ville, les accès et sorties du réseau sont illimités, que l’axe soit structurant ou pas. Vous appliquez les mêmes logiques de sécurité et rapidité des autoroutes voiture aux autoroutes vélo, alors que ce ne sont pas les objectifs affichés et les mêmes caractéristiques de véhicules. Les singularités d’adaptation du vélo sont une force pour la composition des ouvrages à leur destination, notamment en ville. Pas besoin de cloisonnement ni de ségrégation forte, contrairement à la voiture. Cependant, nous sommes là au siècle 0 des infrastructures à destination des vélos, à voir comment elles évoluent et s’organisent à l’avenir.

Il ne s'agit pas d'être fan mais de voir si ça fonctionne ou pas. Si on a pour objectif de développer l'utilisation du vélo pour les déplacements du quotidien, il faut le faire de manière efficiente et non esthétique. Tu n'as jamais remarqué dans beaucoup de villes que les cyclistes préféraient parfois rouler sur la chaussée plutôt que sur des pistes cyclables ou bandes cyclables ?
Quand on est cycliste et qu'on veut aller d'un point A à un point B (car oui, un déplacement ça reste un flux) une voie cyclable séparée de la voirie reste infiniment plus confortable qu'une piste cyclable longeant la route, qui nous oblige à nous taper toutes les intersections, et qui incite donc les cyclistes à avoir des comportements encore plus risqués (passer au feu rouge, pratique parfois légalisée pour les tourne-à-droite, rouler sur le passage piéton en bénéficiant du feu vert piéton puis sur le trottoir pour ne pas avoir à s'arrêter...).
Tout comme un moteur développe plus de couple au démarrage, un cycliste dépense plus d'énergie à lancer sa bécane. Quand on est cycliste, on va relativement vite une fois lancé, en limitant les arrêts, alors que la succession de feux rouges, outils pour réguler le trafic automobile et non cycliste, est une horreur.
Une piste cyclable qui fonctionne, c'est donc une piste isolée au mieux du trafic routier, sans même évoquer les questions de sécurité : les statistiques sont assez claires sur les accidents graves de vélo en ville : c'est essentiellement des collisions avec des voitures, et en très grande partie aux intersections.

A Grenoble il y a un bel exemple d'axe cycliste structurant, c'est la voie qui reprend l'ancien tracé de la voie ferrée vers Chambéry (parallèle à Léo Lagrange et à l'av des JO). Pour aller de la gare au campus universitaire, c'est imbattable, alors qu'en distance c'est peut-être trois fois plus long que de couper droit, par les pistes cyclables du centre ville. Pourquoi, parce qu'il y a beaucoup moins d'intersection (donc on va plus vite et on risque moins l'accident). Je ne connais aucun grenoblois qui préfère passer par le centre ville, s'arrêter tous les 100 mètres et risquer sa vie.


Les itinéraires vélos sont aussi structurés, hiérarchisés, et leur structure n'a pas à être calquée sur le réseau automobile.
A Marseille par exemple il me semble qu'à choisir entre une voie cyclable le long de l'Huveaune et une piste sur Rabateau, c'est vite vu (pas pour dire qu'il ne faut pas en faire sur Rabateau, mais que nos axes cyclables structurants peuvent s'émanciper de la voirie routière).

Otox a écrit:

Si pour vous, parler d’urbanisme dans sa complexité, évoquer les enjeux environnementaux et ne pas seulement se focaliser sur les données trafics brutes dépourvues d’une réflexion et d’objectifs urbains pluridisciplinaires se résume à parler d’esthétisme, je ne partage vraiment pas votre vision. Le trafic ne doit pas être la science première et unique pour établir un plan de circulation au détriment du fait urbain. Ce concept a été appliqué dans les villes nouvelles des années 60 et 70, avec pour guide la charte d’Athènes (cf les théories du Corbusier sur la typologie de voie), et franchement aujourd’hui leur habitabilité n’envie personne, et pas seulement sur leur configuration.
Quant aux « gentilles pistes cyclables » face aux « infrastructures moches », bon…

Mais les concepts fumeux d'aujourd'hui ne valent pas mieux que les concepts d'hier. Quand tu vois ce qui se construit aujourd'hui à Marseille, par exemple sur Euroméditerranée, très franchement je serais pas étonné que dans quelques dizaines d'années voire quelques années on commence à se dire qu'on a fait des conneries. L'histoire urbaine démontre que depuis des siècles, toutes les postures idéologiques portées aux nues ont été démolies une génération plus tard, avant d'être réhabilitées par le sceau de la patrimonialisation deux générations après.
Ce qui nous paraît génial et une vision définitive de la ville en 2020 ne fera pas exception. A un moment donné il faut avoir un peu de pudeur par rapport à ces modes idéologiques.
Par ailleurs la "complexité" c'est peut-être aussi arrêter de mépriser la dimension fonctionnelle des infrastructures de mobilité.

Otox a écrit:

En réalité, le place de la voiture regroupe plus de choses :  Déjà, l’aspect culturel, qui regroupe un large spectre de facteurs (image sociale, TV et médias en général, évocation, etc.)  conditionnant l’utilisation de la voiture, qui n’est pas du tout à négliger, au contraire. Il va fortement conditionner la part modale. Il sera, entre autres, conforté par l’aisance de son utilisation encouragée par la multiplication des ouvrages à sa destination.

Oui, il en va de même du vélo. Dans les années 60 on mettait en avant culturellement la voiture, maintenant il est de bon ton de la critiquer et de faire l'éloge des modes tout doux et gentils. Heureusement j'imagine qu'on peut conserver une certaine indépendance d'esprit vis-à-vis des médias et des doxa.

Otox a écrit:

Doit-on comprendre que le lien identifié entre politique anti-voiture et l’absence de baisse de pollution à Grenoble est rendu caduque par la spécificité géomorphologique de la ville que vous signalez ? Pour ma part, je le prends comme tel et pour appuyer votre propos, dans certaines vallées creuses de hautes montagnes composées de quelques villages, la pollution notamment aux particules fines est disproportionnée, car résultant d’un déplacement et accumulation des polluants arrivés d’autres endroits.

Disons que je crois avoir l’honnêteté de reconnaître que la situation géographique est un paramètre infiniment plus important sur la pollution que la part modale de la voiture. D'ailleurs quand on regarde les villes les plus polluées d'Europe, ce sont souvent des villes très bien dotées en TC, et les villes les moins polluées ont toutes des axes routiers qui feraient pâlir les opposants au BUS, donc l'argument de la pollution liée aux déplacements ...
Pour rappel Paris est la grande ville d'Europe qui a la plus faible part modale pour la voiture.

Otox a écrit:

Grenoble a un schéma de gouvernance quasi similaire à celui de Marseille, c’est-à-dire qu’elle est intégrée dans une métropole. La décision de développer le réseau vélo a aussi été prise à cette échelle là, donc je dirai « décision collégiale » même si le jeu des partis politiques peut interférer. D’ailleurs le réseau traverse bon nombre de communes périphériques aujourd’hui et le sera encore plus à terme. Donc il n’y a pas eu de mécanisme de priorisation absolue de la ville centre au détriment des villes périphériques. Toutes profitent ou profiteront à terme de ce réseau.

Il ne s'agit pas de gouvernance mais des contours de la ville-centre ; pour le dire autrement, si le territoire communal de Grenoble était calqué sur celui de Marseille, il engloberait l'ensemble des communes de la première couronne. Le BUS à Marseille traverse des quartiers dont les équivalents "grenoblois" ne sont pas sur la commune de Grenoble mais à Seyssinet, St Martin d'Hères, etc... Bref.

Pourquoi cette analogie, simplement pour rappeler la nature périurbaine de l'environnement du BUS. Pour dire les choses en image :

La typologie urbaine des quartiers traversés par le BUS est clairement périurbaine :
https://nsa40.casimages.com/img/2020/05/13/200513010450958752.jpg

En conséquence, dans l'environnement grenoblois, le BUS correspondrait plutôt à la D6 entre Seyssins et Seyssinet :
https://nsa40.casimages.com/img/2020/05/13/200513010451433736.jpg

Plutôt qu'à un vrai boulevard "urbain" :
https://nsa40.casimages.com/img/2020/05/13/200513010451180517.jpg

En conséquence vouloir un aménagement de "vrai boulevard urbain" sur un axe périphérique me semble utopique, au sens littéral du terme.
Par ailleurs, ces images me permettent aussi d'évoquer un point souvent oublié lorsqu'il s'agit de TC : la densité. Une densité minimale est évidemment une condition indispensable à la rentabilité du TC (et la rentabilité du TC est une condition indispensable à sa réalisation).
Le long du BUS on est sur du périurbain, et bien souvent sur des quartiers de maisons individuelles qui présentent un potentiel de mutabilité nulle.

Il faut penser la mobilité et l'urbanisation en même temps ; aussi je crois qu'on aurait largement plus intérêt à densifier autour du réseau existant (potentiel énorme autour de St Marguerite, La Boiseraie, Euroméditerrannée, voire les gares TER de l'Huveaune...). Vouloir par idéologie une lutte absolue contre le déplacement individuel et pour le développement partout de TC me semble contre productif.

Otox a écrit:

Oui, on est d’accord, vouloir appliquer et achever un schéma de circulation imaginé il y a bientôt 100 ans est une vision linéaire de la pensée urbaine.

C'est à mon sens une erreur :
- d'une part, amalgamer ma réflexion avec le parti du tout auto des années 50-60 n'est pas une méthode très honnête et vient discréditer ton argumentation, qui peut être intéressante par ailleurs ;
- d'autre part, partir du principe qu'une idée doit nécessairement être mauvaise parce qu'elle est ancienne, c'est ça la vision linéaire. C'est une idéologie très partagée mais j'ai toujours trouvé ça limité de concevoir la ville comme une collection Printemps-Été. La séparation des flux et la hiérarchisation des réseaux a beau être une idée très ancienne, j'y vois moi plutôt un principe qui n'a jamais été dépassé. Le concept de la route nue ne fonctionne à mon sens qu'à une échelle micro.

Otox a écrit:

Le sophisme que vous vous employez à user pour construire votre argumentaire et déconstruire le mien est assez singulier.
Sii on loue un ouvrage lié à la mobilité dans une ville, on loue donc l’ensemble des aménagements de la ville et surtout à un instant T?

Otox a écrit:

Comment ça un autre sophisme, bien appuyé par le terme « au pif » que vous utilisez ?
Donc justement quelle causalité ? Quelle conséquence ? Sur la base de cette photo, avez-vous eu les témoignages de Danois sur ces traversées ? Ont-ils des critiques ? Est-ce qu’une évolution urbaine est attendu dans ce secteur ? etc. Et vous, quel regard critique avez vous à faire sur cette photo ? Il faut développer 😉.

Disons qu'il est insuffisant de vouloir appliquer une idéologie en prenant comme exemple un ouvrage dans une ville ("regardez ça marche dans la ville X c'est comme ça !") en omettant le fait que cette même ville X compense largement cet ouvrage par d'autres qui ont tendance à faciliter l'usage de la voiture.

Globalement tu pars du principe qu'il faut réduire la place de la voiture et tu viens pour appuyer cela citer des villes qui l'auraient fait ; or je constate juste qu'elles l'ont fait de manière esthétique mais qu'au final ces villes ont plus que compensé en périphérie le recul de la voiture dans leur hypercentre. Après, c'est mal ou c'est bien, ni l'un ni l'autre, mais simplement ça annule la validité de l'exemple. 

En France on a une vision assez faussée des métropoles soit disant vertueuses du nord. Elles sont vertueuses dans le sens où elles réduisent la place visuelle de la voiture dans l'hypercentre, mais elles sont à des années lumières de nos métropoles françaises sur les aménagements routiers de manière générale, et l'un va avec l'autre. Regarde Stockholm, c'est la capitale des tunnels routiers. Le BUS c'est peanuts comparé à leurs infras, le söderledstunneln, le Sodra Lanken, plus long tunnel routier urbain d'Europe (2004) ... Oui la voiture est moins présente en apparence parce qu'elle est déviée, enterrée, sur des infras performantes.
Zurich, régulièrement citée aussi, a réduit la traversée de la ville par les voitures ... en construisant un réseau de 3 tunnels périphériques sous l'Uetliberg en 2009 (je précise les dates pour montrer qu'on n'est pas dans des infras héritées des années 60 mais bien des projets actuels).

Bref c'est un peu comme si on louait la réduction de la place de la voiture sur le Jarret en omettant que cela avait été possible seulement après la L2.

Il est toujours risqué de designer une infrastructure sans prendre en compte le trafic, même si ça fait mauvais genre. A l'origine, le BP de Lyon était un vrai boulevard urbain aussi, avec des carrefours à feux. La saturation a obligé à ce que par la suite toutes les intersections soient dénivelées.

Pour revenir à Copenhague, oui j'ai été assez surpris de ça en arrivant là bas. Je m'attendais à voir des vélos partout, bref l'image d'Epinal des villes du Nord. Raté, j'ai vu des avenues en 2*4 voies, des infras lourdes, dès que l'on sort de l'Indre By. Après je n'ai pas de propos manichéen là dessus, c'est un simple constat.

Et effectivement, dans toutes les métropoles européennes que j'ai pu visiter (que ce soit dans le Nord mais aussi dans le sud de l'Europe), j'ai souvent été frappé par la capacité du réseau routier ET la capacité du réseau TC, ce qui fait que je m'étonne qu'on les mette dos à dos à Marseille où on est à la ramasse dans les deux cas. Les avenues larges comme le Prado sont une exception notable à Marseille alors qu'elles sont très ordinaires ailleurs. Ces grands axes de dégagement permettent une meilleure fluidité du trafic et sont en capacité d'absorber sans excès de nuisance des flux importants, ce qui manque à Marseille. On peut être pour le développement des TC et en même temps être convaincu qu'il est nécessaire d'avoir des axes routiers structurants.

Dire cela me semble être une évidence : on ne supprimera pas le déplacement individuel, même un usant de procédés de coercition. Surtout sur des secteurs périurbains où le TC ne sera jamais compétitif. En conséquence qu'on le structure afin d'améliorer la qualité de vie globale, et qu'on offre des vraies solutions alternatives :
- libérer de la place aux piétons dans les cœurs de bourg et sur les axes de desserte (la marche est le mode le plus efficient pour les déplacements de moins de 800 m)
- créer de vraies voies cyclables structurantes, limitant les intersections(le vélo est le mode le plus efficient, dans ces conditions, pour les déplacements de 800 m à 5 km), je reprend mon exemple grenoblois, qui illustre cette efficience avec la voie cyclable qui passe sous l'intersection routière ce qui est un confort d'utilisation très agréable (oh mon Dieu séparation des flux, le gros mot, le vilain moderne !)
https://nsa40.casimages.com/img/2020/05/13/200513014755715114.jpg
- créer un réseau TC, basé sur nos gares existantes, desservant en priorité les secteurs les plus pertinents et avant tout sur les flux centre <> périphérie : c'est là qu'est, pour l'instant, l'enjeu TC. Une ligne TC entre nulle part (pointe rouge) et nulle part (florian) n'a pas grand intérêt, au contraire de la mise en lien des lieux de résidence avec les lieux de travail.
- créer des axes routiers structurants pour faire sortir les flux de transit des voies de desserte.

Pour moi le BUS s'inscrit dans ce dernier alinéa, et je ne crois pas que chaque alinéa soit opposé aux autres si l'on a une vision systémique des déplacements.


(PS : je ne retrouve plus où c'était, mais sur l'argument de l'imperméabilisation des terres liée au BUS ou à LINEA : ce qui se passe aujourd'hui, c'est que beaucoup de gens quittent Marseille, ne pouvant plus s'y déplacer, pour aller faire construire de plus en plus loin; je crois qu'il vaut mieux imperméabiliser des hectares de friches à Marseille pour améliorer la qualité de la mobilité, y compris routière, et densifier la ville de Marseille plutôt que d'encourager cette périurbanisation de plus en plus loin, largement plus consommatrice d'espace, et cette fois pas sur des friches mais sur des espaces agronaturels et avec une densité brute autrement inférieure...)

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#653 15-05-2020 08:36:24

JoR
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

J'aimerais savoir s'il est prévu un réaménagement du chemin vicinal de Morgiou entre la traverse de la Seigneurie et la place St-Roch dans le cadre ou en complément du BUS. Ce projet pourrait être l'occasion de le mettre en sens unique (le sens inverse étant assuré par la rue Tomasi), avec un véritable trottoir pour les piétons et une piste cyclable. Actuellement le trafic est dément aux heures de pointe et les trottoirs quasi-inexistants, alors que des piétons relativement nombreux vont faire leurs courses à Mazargues.
Sinon avec le BUS il y aura peut-être moins de trafic, mais toujours pas de trottoir...


bv13 et reuze ont aimé ce post.

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#654 15-05-2020 12:15:42

bv13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Ca parait difficile sans modifier l'itinéraire de la ligne de bus 22


SebCer13 a aimé ce post.

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#655 15-05-2020 14:45:44

JoR
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Je n'ai pas prétendu qu'il ne faudrait pas le modifier. Il n'y a pas d'arrêt entre « Mazargues » et « Morgiou-Seigneurie »
donc je ne pense pas que cela poserait un véritable problème de faire passer le 22 par la rue Tomasi dans un sens.

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#656 15-05-2020 14:58:47

ju2mars
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

L'opération de requalification du chemin des Morgiou est déjà programmée par la Métropole et la concertation a démarré depuis le début de cette année. Le projet est de qualité.
Le pôle espaces publics et voirie prévoit plusieurs phases de réalisation à partir de la porte des Calanques à compter du 4e trim 2021, en interface avec le projet Baumettes 3.

Dernière modification par ju2mars (15-05-2020 15:06:44)


« N’importe qui, de n’importe quelle couleur, peut descendre d’un bateau et se fondre dans le flot des autres hommes. Marseille appartient à ceux qui l’habitent. » (J.C Izzo)

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#657 15-05-2020 18:03:22

bv13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Est ce qu'il y a un moyen d'avoir un aperçu de ce projet de requalification ?

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#658 15-05-2020 18:20:59

JoR
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Ce projet de requalification prévoit-il ce que j'ai suggéré ?
Où peut-on trouver trace de cette concertation ?

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#659 16-05-2020 01:50:01

Otox
Notre Dame
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Πυθέας a écrit:

Il ne s'agit pas d'être fan mais de voir si ça fonctionne ou pas. Si on a pour objectif de développer l'utilisation du vélo pour les déplacements du quotidien, il faut le faire de manière efficiente et non esthétique.

Penser un ouvrage par le seul prisme de la technique et de l’efficience en écartant ce que vous appelez à tort « esthétisme » (qui comprend donc intégration urbaine, impacts directs et indirects, cadre de vie, enjeux urbains, environnementaux et sanitaire, etc) donne une vision très technocratique.
Pour rappel, cette approche n’a jamais réussi à la ville et même à l’homme, la période du tout-voiture en a été le paroxysme. Sacrifier une approche sensible (et c’est un acte fort et très noble dans la fabrique de la ville) sur l’autel de l’efficacité est une approche qui vous appartient et je vous remercie en cela d’avoir clarifié votre pensée, pour ma part, en introduction de votre propos.
Au passage et pour reprendre votre raisonnement, que pensez-vous de la passerelle Plombière en l’état, qui donne des gages d’efficacité indéniables en terme d’écoulement du trafic qu'une certaine doxa « influençable » voudrait sans doute voir tomber? L’appréciation de l’ouvrage doit-elle s’arrêter à sa seule éfficacité? Le tableau multicritère d'appréciation doit il contenir seulement un critère ?

Πυθέας a écrit:

Tu n'as jamais remarqué dans beaucoup de villes que les cyclistes préféraient parfois rouler sur la chaussée plutôt que sur des pistes cyclables ou bandes cyclables ?

Oui j’ai vu ça et ça se passe à Marseille. Et il doit surement exister des possibles à mi chemin des bandes cyclables matérialisées par des bandes blanches sur trottoir et des viaducs à vélo nouveaux qui ne sont en rien des structures anodines en ville.
De plus, je ne suis pas « fan » (position qui résulte donc d’une analyse et non d’une appréciation à l’emporte pièce) pour que l’on réitère le développement sans fin des ouvrages aériens en ville à destination des vélos comme on le faisait il y a quelques décennies pour la voiture. Mais sur ce point, je peux encore me laisser surprendre !


Πυθέας a écrit:

Quand on est cycliste et qu'on veut aller d'un point A à un point B (car oui, un déplacement ça reste un flux) une voie cyclable séparée de la voirie reste infiniment plus confortable qu'une piste cyclable longeant la route, qui nous oblige à nous taper toutes les intersections, et qui incite donc les cyclistes à avoir des comportements encore plus risqués (passer au feu rouge, pratique parfois légalisée pour les tourne-à-droite, rouler sur le passage piéton en bénéficiant du feu vert piéton puis sur le trottoir pour ne pas avoir à s'arrêter...).
Tout comme un moteur développe plus de couple au démarrage, un cycliste dépense plus d'énergie à lancer sa bécane. Quand on est cycliste, on va relativement vite une fois lancé, en limitant les arrêts, alors que la succession de feux rouges, outils pour réguler le trafic automobile et non cycliste, est une horreur.
Une piste cyclable qui fonctionne, c'est donc une piste isolée au mieux du trafic routier, sans même évoquer les questions de sécurité : les statistiques sont assez claires sur les accidents graves de vélo en ville : c'est essentiellement des collisions avec des voitures, et en très grande partie aux intersections.

Tout à fait d’accord sur les notions de sécurité, d’énergie, etc. Pour autant, arriver à la conclusion que le projet développé à Londres est LA solution et surtout applicable partout, je le répète, je suis partiellement pas convaincu, pour d’autres raisons. 

Πυθέας a écrit:

A Grenoble il y a un bel exemple d'axe cycliste structurant, c'est la voie qui reprend l'ancien tracé de la voie ferrée vers Chambéry (parallèle à Léo Lagrange et à l'av des JO). Pour aller de la gare au campus universitaire, c'est imbattable, alors qu'en distance c'est peut-être trois fois plus long que de couper droit, par les pistes cyclables du centre ville. Pourquoi, parce qu'il y a beaucoup moins d'intersection (donc on va plus vite et on risque moins l'accident). Je ne connais aucun grenoblois qui préfère passer par le centre ville, s'arrêter tous les 100 mètres et risquer sa vie.

Les reconversions innovantes d’ouvrage existant, je vous suis entièrement. On est là dans de l’urbanisme de sobriété et de la résilience. Je citerai même la High Line de New York ou encore ici la voie des Bordilles qu’il est prévu d’utiliser, un jour, pour le prolongement du tramway.

Sur le risque entre cycliste et voiture, la cohabitation des modes est un enjeu urbain dans le sens ou il doit lié sécurité et aménagement de l’espace public. L’idée d’avoir une pratique du vélo sécurisé sans pour autant développer des ouvrages de ségrégation forte donne matière à réflexion pour la suite.

Πυθέας a écrit:

Les itinéraires vélos sont aussi structurés, hiérarchisés, et leur structure n'a pas à être calquée sur le réseau automobile.
A Marseille par exemple il me semble qu'à choisir entre une voie cyclable le long de l'Huveaune et une piste sur Rabateau, c'est vite vu (pas pour dire qu'il ne faut pas en faire sur Rabateau, mais que nos axes cyclables structurants peuvent s'émanciper de la voirie routière).

Rien à dire, je suis entièrement d’accord.

Πυθέας a écrit:

Mais les concepts fumeux d'aujourd'hui ne valent pas mieux que les concepts d'hier. Quand tu vois ce qui se construit aujourd'hui à Marseille, par exemple sur Euroméditerranée, très franchement je serais pas étonné que dans quelques dizaines d'années voire quelques années on commence à se dire qu'on a fait des conneries. L'histoire urbaine démontre que depuis des siècles, toutes les postures idéologiques portées aux nues ont été démolies une génération plus tard, avant d'être réhabilitées par le sceau de la patrimonialisation deux générations après.
Ce qui nous paraît génial et une vision définitive de la ville en 2020 ne fera pas exception. A un moment donné il faut avoir un peu de pudeur par rapport à ces modes idéologiques.

L’argument sur la vision linéaire de la pensée urbaine que vous avanciez est finalement valable pour les deux pensées, pour les défenseurs du schéma circulatoire proposé et ses détracteurs, selon le point de vue que l'on adopte. De même pour l’aspect « fumeux » , au sens figuré comme au sens propre si je puis dire, de votre concept, au regard des problématiques urbaines, sanitaires et environnementales héritées.

Cependant, je pense dommageable de s’asseoir sur des décennies de retour d'expérience sur la place de la voiture en ville en développant encore ces infrastructures sans d'autres réflexions possibles. De plus, les tendances sur le climat et l’évolution sur le pourtour méditerranéen nous oblige à requestionner beaucoup de choses, et à intégrer ces données d’entrées qu’hier nous n’avions pas.  Achever les plans de Castel et Greber me semble être une légère fuite en avant. A moins que les théories sur le climat soit elle aussi« fumeuses » ?

Modes idéologiques ? Mais pourquoi donc l'application des schémas circulatoire à l'américaine ne seraient pas une mode idéologique attaquable ? Pourquoi la théorie du contournement vis à vis de l'abaissement et la diversification du trafic serait donc au dessus de la mode et à prendre comme une évidence intemporelle ?

L'histoire est fait d'abandon et de réhabilitation de principes, d'invention ou de récupération de concepts, rien n'est systémique, ni automatique, cela résulte de choix de société, de facteurs divers à un instant T. Certaines choses ont été définitivement abandonnées, d'autres ressuscitent dans le temps, etc.
La posture de défense d'un schéma circulatoire résulte d'un choix et d'en aucun cas d'une évidence issues d'une analyse des retours en grâces de concepts observés tout au long de l'Histoire. On a ressuscité le tramway mais pas (encore?) la circulation hippomobile.

Πυθέας a écrit:

Par ailleurs la "complexité" c'est peut-être aussi arrêter de mépriser la dimension fonctionnelle des infrastructures de mobilité

Le complexité est sans doute d'abord de considérer sa dimension multi-fonctionnelle.

Πυθέας a écrit:

Oui, il en va de même du vélo. Dans les années 60 on mettait en avant culturellement la voiture, maintenant il est de bon ton de la critiquer et de faire l'éloge des modes tout doux et gentils. Heureusement j'imagine qu'on peut conserver une certaine indépendance d'esprit vis-à-vis des médias et des doxa.

Pourquoi caricaturer le propos sur « les modes tout doux et gentils » ? C'est dommageable pour votre argumentation de vouloir ridiculiser les objets du débat.
Mais vous le premier, vous abondez dans le sens de cette critique et faite son lit en préconisant d’avoir un centre-ville ou des noyaux villageois débarrassés des voitures au détriment des périphéries. Et pourquoi il serait de bon ton de critiquer sa place actuelle en centre-ville et pas en périphérie ?
Je pense que l’on débat ici plutôt de la limite à donner à ce recul et ce rééquilibrage entre les différents modes, et la manière d’y procéder.

Mais je peux comprendre aisément que le pragmatisme et l'évidence trouvent pénible d'échanger là avec un hurluberlue influencé par la doxa et les médias.

Πυθέας a écrit:

Disons que je crois avoir l’honnêteté de reconnaître que la situation géographique est un paramètre infiniment plus important sur la pollution que la part modale de la voiture.

Pourtant vous sembliez faire un rapprochement entre mise en place du plan vélo et pollution importante car selon vous résultant d'une politique anti-voiture mensongère. Mais c'est sans doute là une interprétation erronée...
Reprenons, vous mettez donc sur un plan plus important un paramètre d'aggravation de la pollution que la pollution en elle même ?
Ce paramètre est certes important mais ne doit aucunement modérer nos efforts sur la baisse de la pollution atmosphérique (pour ne s'attarder que sur elle), quelques soit son origine (trafic voiture, croisière, industrie, etc) dans n'importe quel contexte territorial. Si bien que le mistral et le cirque ouvert sur la mer ne doivent pas servir le fameux « je m’en fouti » local en évacuant la pollution atmosphérique vers d’autres horizons lointains en s’en remettant à Saint Eole et Dame nature. In fine, une voiture à Grenoble émet autant d'émissions qu'à Marseille.

Πυθέας a écrit:

D'ailleurs quand on regarde les villes les plus polluées d'Europe, ce sont souvent des villes très bien dotées en TC, et les villes les moins polluées ont toutes des axes routiers qui feraient pâlir les opposants au BUS, donc l'argument de la pollution liée aux déplacements ...
Pour rappel Paris est la grande ville d'Europe qui a la plus faible part modale pour la voiture.

Ne vous embêtez pas, vraiment, j'ai déjà de quoi pâlir avec ce syllogisme franchement fallacieux :

« Si les villes moins polluées ont des axes routiers importants et si les villes très polluées ont des TC développés, on peut conclure simplement que les TC ne sont pas efficients pour la baisse de la pollution et que les axes routiers sans doute le sont. »

Πυθέας a écrit:

Il ne s'agit pas de gouvernance mais des contours de la ville-centre ; pour le dire autrement, si le territoire communal de Grenoble était calqué sur celui de Marseille, il engloberait l'ensemble des communes de la première couronne. Le BUS à Marseille traverse des quartiers dont les équivalents "grenoblois" ne sont pas sur la commune de Grenoble mais à Seyssinet, St Martin d'Hères, etc... Bref.

Pour rappel, vous laissiez penser que le maire de Grenoble, que vous présentiez comme « écologiste faiseur de politique vitrine », ne se souciait pas des répercussions sur les villes périphériques car traversées par ouvrages Etat ou Département. Vous laissiez donc entendre que le maire avait lancé son plan vélo en occultant les villes alentours juste pour satisfaire ses administrés. Cette approche soulevait donc un paramètre de politique et de gouvernance. Je visais donc à contredire cette présentation en avançant le fait que c’était un investissement métropolitain et qu'il concernait un plan établit dans un périmètre métropolitain avec l'aval majoritaire des communes voisines.

Πυθέας a écrit:

Pourquoi cette analogie, simplement pour rappeler la nature périurbaine de l'environnement du BUS. Pour dire les choses en image :
La typologie urbaine des quartiers traversés par le BUS est clairement périurbaine
En conséquence, dans l'environnement grenoblois, le BUS correspondrait plutôt à la D6 entre Seyssins et Seyssinet
Plutôt qu'à un vrai boulevard "urbain" :

En conséquence vouloir un aménagement de "vrai boulevard urbain" sur un axe périphérique me semble utopique, au sens littéral du terme.

Utopique, carrément? Donc sur la base d'une comparaison Grenoble/ Marseille, on conclue qu'il est impossible de faire quelque chose? Grenoble serait donc cadre réglementaire et jurisprudence dans le cas des aménagements d'axes périphériques?

Πυθέας a écrit:

Par ailleurs, ces images me permettent aussi d'évoquer un point souvent oublié lorsqu'il s'agit de TC : la densité. Une densité minimale est évidemment une condition indispensable à la rentabilité du TC (et la rentabilité du TC est une condition indispensable à sa réalisation).
Le long du BUS on est sur du périurbain, et bien souvent sur des quartiers de maisons individuelles qui présentent un potentiel de mutabilité nulle.

Vous requestionnez donc l’intégration d’un BHNS sur le BUS et le prolongement du métro jusqu'à St Loup ? Et d'un éventuel métro jusqu'à Bonneveine?

Sur le potentiel de mutabilité des zones pavillonnaires les situations sont variables. Cela se fait en fonction de plusieurs facteurs, notamment les caractéristiques du marché immobilier local, de la demande, de la pression foncière, etc. Une zone pavillonnaire en ville n’a pas le même potentiel de mutabilité qu’une zone en rase campagne loin de tout. Et c'est sans doute en cela que le péri urbain marseillais intra muros n'est pas aussi facilement comparable avec un péri urbain de la grande périphérie que peut être Aubagne Gardanne ou encore Cabriès. On peut y rencontrer les mêmes formes urbaines mais les densités, les usages, les polarités, les centralités et surtout les imbrications à la ville y sont plus importantes et fortes.

Πυθέας a écrit:

Il faut penser la mobilité et l'urbanisation en même temps ; aussi je crois qu'on aurait largement plus intérêt à densifier autour du réseau existant (potentiel énorme autour de St Marguerite, La Boiseraie, Euroméditerrannée, voire les gares TER de l'Huveaune...). Vouloir par idéologie une lutte absolue contre le déplacement individuel et pour le développement partout de TC me semble contre productif.

Πυθέας a écrit:

C'est à mon sens une erreur :
- d'une part, amalgamer ma réflexion avec le parti du tout auto des années 50-60 n'est pas une méthode très honnête et vient discréditer ton argumentation, qui peut être intéressante par ailleurs ;
- d'autre part, partir du principe qu'une idée doit nécessairement être mauvaise parce qu'elle est ancienne, c'est ça la vision linéaire. C'est une idéologie très partagée mais j'ai toujours trouvé ça limité de concevoir la ville comme une collection Printemps-Été. La séparation des flux et la hiérarchisation des réseaux a beau être une idée très ancienne, j'y vois moi plutôt un principe qui n'a jamais été dépassé. Le concept de la route nue ne fonctionne à mon sens qu'à une échelle micro.

Transformer ma critique du BUS en une lutte idéologique, naïve et absolue des déplacements individuels est sans doute aussi une méthode loin d’être honnête. Simplifier ma critique du BUS au seul constat que c’est un ouvrage issu d'un plan qui date, au regard de l’ensemble des arguments que j’ai avancé, l’est sans doute tout autant. Rabougrir une idée que je défends en n’hésitant pas l'à associer un concept qui prête à sourire (et j'ai souris, "collection Printemps-Eté" ) l’est certainement un peu plus. C’est donc de bonne guerre non ?;)

Πυθέας a écrit:

Disons qu'il est insuffisant de vouloir appliquer une idéologie en prenant comme exemple un ouvrage dans une ville ("regardez ça marche dans la ville X c'est comme ça !") en omettant le fait que cette même ville X compense largement cet ouvrage par d'autres qui ont tendance à faciliter l'usage de la voiture.

Globalement tu pars du principe qu'il faut réduire la place de la voiture et tu viens pour appuyer cela citer des villes qui l'auraient fait ; or je constate juste qu'elles l'ont fait de manière esthétique mais qu'au final ces villes ont plus que compensé en périphérie le recul de la voiture dans leur hypercentre. Après, c'est mal ou c'est bien, ni l'un ni l'autre, mais simplement ça annule la validité de l'exemple.

Vous déformez mon propos et vous procédez à une généralisation.
En citant les villes, que je ne louais pas pour un quelconque recul de la voiture, ni une baisse de la pollution quelque qu'elle soit et encore moins pour un Eden paradisiaque, j'évoquais la configuration de l’aménagement de piste cyclable et l'expérience que j'ai eu dans l'une d'entre elle, à savoir Montréal, à propos de la pratique du vélo. Il me semblait pas opportun de préciser que j'étais cependant critique au sujet de leurs infrastructures routières importantes, que j'ai là aussi empruntées, de leur déplacement en grande partie dépendant de la voiture et du fait que je n’étais pas un grand fan de leur plat local, à savoir la poutine (<Faux fuyant qui prête aussi à sourire, peut être moins que la collection Printemps Ete, je vous l'accorde).
Car il me semblait évident qu'il n'y avait aucune corrélation entre infrastructures routières délirantes et développement d'un réseau vélo.
Pour rappel, le message que j'avais posté :

Otox a écrit:

A titre de comparaison, les réseaux vélo de Grenoble, Strasbourg ou encore Montréal (que j'ai expérimenté pour cette dernière) sont beaucoup plus ambitieux et ont compris l'importance de l'attractivité complexe d'un ouvrage à destination des vélos. De plus, dans ces villes, ce ne sont pas simplement des bandes sur les trottoirs qui font réseau structurant mais de véritables routes.

Et là s'est invité votre regard sur le sujet, établissant un corollaire que vous semblez faire passer comme évident et irrévocable entre « configuration précise d'ouvrage vélo » et « report de trafic ». Regard que je ne partage pas.
De plus ma critique porte sur le BUS et sa vocation. Je critique aussi le choix d'insertion des modes doux sur l’ouvrage finalisé pour finir en évoquant l’idée, et ça n'engage que moi, que nous aurions pu rendre exclusif cet ouvrage au TC, BHNS donc, et modes doux. Jusque-là, je pense, sans prétentions, avoir suivie une ligne assez claire et intelligible.

Avant de continuer, une précision utile : Mobilisez une expérience et des images de référence de ce qu’il se fait ailleurs ne vaut pas allégeance à l’ensemble de ce qui se fait dans cet ailleurs. S'inspirer c'est aussi séparer le grain de ce qui nous semble l'ivraie. Ce n'est pas appliquer stricto sensus, surtout en y rajoutant des corollaires non démontrés et qui peuvent être contestés.

Πυθέας a écrit:

En France on a une vision assez faussée des métropoles soit disant vertueuses du nord.

Oui tout à fait d’accord, notamment sur l’économie et l’écologie. Et pas que. Mais cependant, en urbanisme, elle laisse un peu plus de place à l'innovation, ce qui donne plus d'expression à des réussites comme à des échecs.

Πυθέας a écrit:

Elles sont vertueuses dans le sens où elles réduisent la place visuelle de la voiture dans l'hypercentre, mais elles sont à des années lumières de nos métropoles françaises sur les aménagements routiers de manière générale, et l'un va avec l'autre. Regarde Stockholm, c'est la capitale des tunnels routiers. Le BUS c'est peanuts comparé à leurs infras, le söderledstunneln, le Sodra Lanken, plus long tunnel routier urbain d'Europe (2004) ... Oui la voiture est moins présente en apparence parce qu'elle est déviée, enterrée, sur des infras performantes.
Zurich, régulièrement citée aussi, a réduit la traversée de la ville par les voitures ... en construisant un réseau de 3 tunnels périphériques sous l'Uetliberg en 2009 (je précise les dates pour montrer qu'on n'est pas dans des infras héritées des années 60 mais bien des projets actuels).

Oui, en effet, ça ne sert pas votre regard sur la maximisation et l'acceptation à avoir des « infrastructures moches »  : apaiser les centre villes en dévalorisant les périphéries, ça n’a rien de satisfaisant, durable et désirable.

Πυθέας a écrit:

Bref c'est un peu comme si on louait la réduction de la place de la voiture sur le Jarret en omettant que cela avait été possible seulement après la L2.

Oui ce qui fait qu'on obtient des résultats en trompe l'oeil...
Mais pour rappel, l’aménagement du Vieux Port a toujours été évoqué comme étant tributaire de l’ouverture de la L2. La capitale de la Culture est venu s’ajouter en donnée d’entrée et finalement le réaménagement s’est fait alors que la L2 sommeillait encore. On a certes réalisé deux trois aménagements anecdotiques sur la petite ceinture mais en rien comparable et compensatoire à la perte des voies sur le Vieux Port. Il ne me semble pas avoir vu la ville se paralyser.
Lors du projet tramway, certains élus, Bruno Gilles notamment, étaient tétanisés par sa mise en place sous prétexte que ça allait paralysait la circulation, notamment Bd Chave avec la mise en place d'un TCSP. Il n'en a rien été. Laissons nous surprendre quelques fois.
Cependant et je le concède je rajouterai quelques bémols à ce passage de mon argumentaire, sur les trafics convertis et l'évaporation du trafic, auquel je ne crois pas tout à fait dans le cas où les alternatives ne sont pas forcément crédibles, et loin de là, à Marseille.

Πυθέας a écrit:

Il est toujours risqué de designer une infrastructure sans prendre en compte le trafic, même si ça fait mauvais genre. A l'origine, le BP de Lyon était un vrai boulevard urbain aussi, avec des carrefours à feux. La saturation a obligé à ce que par la suite toutes les intersections soient dénivelées.

Pour revenir à Copenhague, oui j'ai été assez surpris de ça en arrivant là bas. Je m'attendais à voir des vélos partout, bref l'image d'Epinal des villes du Nord. Raté, j'ai vu des avenues en 2*4 voies, des infras lourdes, dès que l'on sort de l'Indre By. Après je n'ai pas de propos manichéen là dessus, c'est un simple constat.

Et effectivement, dans toutes les métropoles européennes que j'ai pu visiter (que ce soit dans le Nord mais aussi dans le sud de l'Europe), j'ai souvent été frappé par la capacité du réseau routier ET la capacité du réseau TC, ce qui fait que je m'étonne qu'on les mette dos à dos à Marseille où on est à la ramasse dans les deux cas. Les avenues larges comme le Prado sont une exception notable à Marseille alors qu'elles sont très ordinaires ailleurs. Ces grands axes de dégagement permettent une meilleure fluidité du trafic et sont en capacité d'absorber sans excès de nuisance des flux importants, ce qui manque à Marseille. On peut être pour le développement des TC et en même temps être convaincu qu'il est nécessaire d'avoir des axes routiers structurants.

Dire cela me semble être une évidence : on ne supprimera pas le déplacement individuel, même un usant de procédés de coercition. Surtout sur des secteurs périurbains où le TC ne sera jamais compétitif. En conséquence qu'on le structure afin d'améliorer la qualité de vie globale, et qu'on offre des vraies solutions alternatives :
- libérer de la place aux piétons dans les cœurs de bourg et sur les axes de desserte (la marche est le mode le plus efficient pour les déplacements de moins de 800 m)
- créer de vraies voies cyclables structurantes, limitant les intersections(le vélo est le mode le plus efficient, dans ces conditions, pour les déplacements de 800 m à 5 km), je reprend mon exemple grenoblois, qui illustre cette efficience avec la voie cyclable qui passe sous l'intersection routière ce qui est un confort d'utilisation très agréable (oh mon Dieu séparation des flux, le gros mot, le vilain moderne !)

- créer un réseau TC, basé sur nos gares existantes, desservant en priorité les secteurs les plus pertinents et avant tout sur les flux centre <> périphérie : c'est là qu'est, pour l'instant, l'enjeu TC. Une ligne TC entre nulle part (pointe rouge) et nulle part (florian) n'a pas grand intérêt, au contraire de la mise en lien des lieux de résidence avec les lieux de travail.

- créer des axes routiers structurants pour faire sortir les flux de transit des voies de desserte.

Pour moi le BUS s'inscrit dans ce dernier alinéa, et je ne crois pas que chaque alinéa soit opposé aux autres si l'on a une vision systémique des déplacements.

Mon propos ne se résume pas à supprimer les déplacements individuels. C'est une déformation que je prends avec le sourire et qui me fait penser au fameux « retour à la bougie » dans les débats anti/ pro nucléaires. 

Ils visent seulement à les réguler et les diversifier, avec d'autres modes, en supprimant la primauté qui est donnée à la voiture et confortée dans le cas de la mise en service de tels ouvrages comme c'est le cas à Marseille, mais aussi à Montréal, à Grenoble, à Singapour et à Bengalore, bref, partout dans le monde, chez les vilains et méchants comme chez les doux et gentils.

Ensuite vous prenez différents cas ou vous dites que ce n'est pas incompatibles. Effectivement ce n'est pas incompatibles physiquement à un instant T, dans le cas où on s'arrête au constat sans esprit critique et qu'on ne fait plus de « politique », c'est à dire de mise en lien avec des objectifs, des enjeux, des directions multiples par rapport à des prismes variées.
A partir du moment ou vous élargissez votre analyse à d'autres paramètres, il faut voir en quoi ce constat simple se nourrit d'une appréciation positive sur certains aspects, négative sur d'autres, qu'elle se voit renforcer/ annuler et/ou modérer par des enjeux de développement diverses et variées, de considérations de données, d'atteinte d'objectifs, de respect d'engagement, etc.
A partir de là, se forme, pour chacun de nous un avis qui conduit à un postulat de développement en fonction de différents paramètres que l'on fait peser avec ce qui nous semble être le bon poids.
En soit, il n'est pas incompatible d'avoir une agriculture chimique et biologique. La question est de savoir ce que l'on veut in fine, qu'est ce qui doit prévaloir dans le choix, à quelle proportions, etc. Et là, force du débat démocratique oblige, plusieurs opinions s'expriment.
Pour finir, je reprends votre phrase un peu maîtresse qui a servi votre critique envers l'interprétation de mes posts avec les images de référence : « Disons qu'il est insuffisant de vouloir appliquer une idéologie en prenant comme exemple un ouvrage dans une ville ("regardez ça marche dans la ville X c'est comme ça !") »
On pourrait donc l'appliquer assez facilement à vos constats sur les différentes villes que vous avez citées.

Concernant votre propos sur les axes de transports à privilégier (centre-périphérie) et ceux sans grand intérêt (périphérie- périphérie), je crois que vous souscrivez à un des gros point noir du réseau TC existant à Marseille. Vous avez une lecture un peu érronée du cas marseillais. Marseille se caractérise assez bien par un éclatement des centralités et des lieux de travail, idem pour la métropole Aix-Marseille qui est polycentrique. Ce qui vous semble évident avec le schéma circulatoire concentrique avec au centre le CBD à l'américaine et ailleurs les lieux d'habitats est loin d'être aussi évident ici. Les connexions TC inter-quartiers existantes actuellement sont très décriées, et un TCSP notamment entre Pointe Rouge et Florian ne serait pas de trop justement, d'ou le B5 entre Pointe Rouge et Frais Vallon à terme.

Πυθέας a écrit:

(PS : je ne retrouve plus où c'était, mais sur l'argument de l'imperméabilisation des terres liée au BUS ou à LINEA : ce qui se passe aujourd'hui, c'est que beaucoup de gens quittent Marseille, ne pouvant plus s'y déplacer, pour aller faire construire de plus en plus loin; je crois qu'il vaut mieux imperméabiliser des hectares de friches à Marseille pour améliorer la qualité de la mobilité, y compris routière, et densifier la ville de Marseille plutôt que d'encourager cette périurbanisation de plus en plus loin, largement plus consommatrice d'espace, et cette fois pas sur des friches mais sur des espaces agronaturels et avec une densité brute autrement inférieure...)

Une ville ne doit pas être seulement le lieux d’habitation et de travail, il peut être le lieu de loisir et de production : Loisir avec espaces de nature, production avec politiques d’agriculture avec raisonnement local. Densifier la ville permet une réflexion durable et entreprenante sur la construction de la ville sur la ville. Et il y a encore beaucoup à faire avant d’entamer les parcelles aujourd’hui libre. La politique immobilière assez singulière effective à Marseille tend plus vers un simplisme et une forte plus-value des constructions sur des parcelles libres (favorables à la promotion immobilière) plutôt qu’une réflexion sur l’urbanisation raisonnée et circulaire (encore une pseudo-mode!).
Le développement des villes périphériques et leur étalement est surtout le corollaire d’une part d’une politique urbaine des années 60,70 et 80 favorable à l’accession à la propriété, au développement du modèle du pavillon ET au développement d’infrastructures routières rendant rapide, efficace et réflexe l’usage de la voiture. Croire que la circulation non aisée en ville est le facteur majeur du développement du péri urbain en France est assez fausse. C'est sans doute le contraire.  Être à la campagne en étant à 30 mins en voiture montre en main dans le centre d'une grande ville a formé et forme encore un facteur de périurbanisation important. Les TC métropolitains aussi d'ailleurs mais dans une moindre mesure mais tout aussi problématiques. Comme quoi, c'est complexe et la fabrique de la ville ne peut se résumer à appliquer un schéma circulatoire basé sur des pénétrantes et des radiales comme étant LA réponse en occultant se qui peut se faire de nouveau et de contextualisé par rapport à une situation donnée.
D’où ma conclusion lapidaire d'un de mes premiers posts sur ma critique envers un ouvrage qui s'annonce comme une "insulte" pour la ville et sa nécessaire ré-invention au regard des pistes de réflexions possibles et déjà engagés, notamment sur les notions de déplacement utile/ inutile à l'heure du numérique et la digitalisation des emplois. Et d'autres réflexions aussi.


Mars13004 et reuze ont aimé ce post.

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#660 16-05-2020 10:44:01

Fracasse
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Sinon au Caire ils sont en train de construire ça :
Au Caire, l'Etat construit une autoroute à 50cm des immeubles

J'imagine les débats enragés sur l'équivalent égyptien du Forum PSS, à savoir si cette infra, assurément fonctionnelle en termes de flux et de dégorgement du réseau viaire antérieur, vaut le coup d'être construite ou non.

A10

Dernière modification par Fracasse (16-05-2020 10:44:18)


Nguyom a aimé ce post.

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#661 17-05-2020 14:58:31

JoR
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

ju2mars a écrit:

L'opération de requalification du chemin des Morgiou est déjà programmée par la Métropole et la concertation a démarré depuis le début de cette année. Le projet est de qualité.
Le pôle espaces publics et voirie prévoit plusieurs phases de réalisation à partir de la porte des Calanques à compter du 4e trim 2021, en interface avec le projet Baumettes 3.

J'ai trouvé quelques infos sur le site ciqbaumettes.com mais seulement sur la requalification à proximité des Baumettes. Je n'ai rien vu concernant la section entre le futur B.U.S. et le centre de Mazargues.

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#662 25-05-2020 12:05:57

Grizzly13
Tour Montparnasse
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Les travaux de construction du second pont sur l'Huveaune ont-ils démarrés ?

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#663 25-05-2020 14:25:25

Aragorn62
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Grizzly13 a écrit:

Les travaux de construction du second pont sur l'Huveaune ont-ils démarrés ?

Il me semble. En passant j'ai vu qu'il y avait la foreuse.

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#664 25-05-2020 15:09:59

SebCer13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Quand j'y suis passé Vendredi ou Samedi dernier, le dernier bout de passerelle qu'il restait a été enlevé et je crois que le terrassement a commencé il me semble.

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#665 25-05-2020 18:08:01

sorb
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Messages: 32

Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Absolument les travaux du second pont ont repris depuis 4,5 jours

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#666 26-05-2020 13:18:00

Πυθέας
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Messages: 18

Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Otox a écrit:

Penser un ouvrage par le seul prisme de la technique et de l’efficience en écartant ce que vous appelez à tort « esthétisme » (qui comprend donc intégration urbaine, impacts directs et indirects, cadre de vie, enjeux urbains, environnementaux et sanitaire, etc) donne une vision très technocratique.
Pour rappel, cette approche n’a jamais réussi à la ville et même à l’homme, la période du tout-voiture en a été le paroxysme. Sacrifier une approche sensible (et c’est un acte fort et très noble dans la fabrique de la ville) sur l’autel de l’efficacité est une approche qui vous appartient et je vous remercie en cela d’avoir clarifié votre pensée, pour ma part, en introduction de votre propos.
Au passage et pour reprendre votre raisonnement, que pensez-vous de la passerelle Plombière en l’état, qui donne des gages d’efficacité indéniables en terme d’écoulement du trafic qu'une certaine doxa « influençable » voudrait sans doute voir tomber? L’appréciation de l’ouvrage doit-elle s’arrêter à sa seule éfficacité? Le tableau multicritère d'appréciation doit il contenir seulement un critère ?

Sauf qu'une infrastructure est motivée ("pourquoi ?") en premier lieu par sa fonction, son efficacité, pas par une "approche sensible" qui ne concerne pas la motivation mais les modalités ("comment ?"). N'inversons pas les valeurs. Qu'on se préoccupe d'intégration et d'esthétique (ou de "sensibilité" si le terme esthétique te rebute) évidemment, mais on ne conçoit pas une infrastructure comme on décore un parc paysager ou un jardin d'agrément. Justement, je ne suis pas en train de dire que seule l'efficacité compte, mais que c'est le critère premier, puisque si on n'a pas besoin de la fonction de l'infrastructure, on n'a pas à la faire, donc les questions subséquentes ne se posent pas. A l'inverse juger une infrastructure premièrement sur le critère "sensible" et faire abstraction de la fonctionnalité me semble déconnecté.

Pour répondre rapidement à tes questions, la passerelle de Plombières est justement la preuve que ton "approche sensible" se suffit pas : une approche sensible, c'est facile, on estime subjectivement que la passerelle est moche, mal intégrée, qu'elle ne correspond pas aux standards en vigueur, et soit on l'abat pour faire un joli boulevard, voire même, comble de l'approche sensible, on la transforme en voie verte pour y faire circuler piétons et vélos. Facile, non ? Pourquoi on ne le fait pas ? Puis pourquoi on ne fait pas la même chose pour l'A55 ? Pour l'A7 ? Hop, dès que c'est "moche et mal intégré", on casse !

Pourquoi on ne le fait pas ? Parce que ça n'est pas possible, et ce pour deux raisons principalement :

Premièrement, parce que, encore une fois, même si ça fait mauvais genre, ces infrastructures sont en général supports de flux et que supprimer l'infra ne supprime pas le flux : ça peut le déplacer, ou congestionner des quartiers, des villes entières. Dans la plupart des cas, quand on supprime une infrastructure qui heurte la sensibilité, on est donc obligés de la compenser par une autre, et souvent par une infra encore plus capacitaire mais qui heurera moins les sensibilités : il en va ainsi de nombre d'autoponts qui ont été dynamités et remplacés par des tunnels. Solution satisfaisante mais qui a un coût.

Sur le cas particulier de Plombières, maillon à part entière de la première ceinture de boulevards de Marseille, je pense qu'on peut aujourd'hui absorber ses flux sans recourir à un autopont ni même à une solution dénivelée, solution qui ne serait pas envisagée aujourd'hui, le Bd étant devenu un boulevard central. En fait la passerelle de Plombières a été construite en 1969 et c'était alors le seul maillon de contournement Est <> Nord : la B51 (Sartre) entre Saint-Just et Florian ouvrira près de 10 ans plus tard et la N1547 entre Saint-Jérôme et Florian (TC des Tilleuls, future L2) n'ouvre qu'en 1993. Donc oui, au moment où la passerelle a été construite, elle avait une utilité certaine, mais ça fait bientôt 30 ans qu'on aurait pu la démolir et faire du Bd de Plombières un vrai Bd urbain.

Deuxièmement, le fait que l'on ne démolisse pas Plombières est aussi (et surtout !) une histoire de coût et, pour dire les choses cruement, je pense pas que les pouvoirs publics se préoccupent autant des habitants de Plombières que des habitants des quartiers sud au sujet desquels on est très sensible électoralement (voir les positions des candidats adressées au CANBUS : https://gomet.net/boulevard-urbain-sud- … ar-canbus/ ).
Mais oui, dans un monde tellement sensible où l'argent deviendrait lui insensible on pourrait prendre une baguette magique et abbattre le viaduc, et puis pourquoi s'arrêter, on pourrait aussi abattre la majorité des grands ensembles pour les remplacer par des îlots ouverts beaucoup plus tendance ! Bon, plus sérieusement, je suis évidemment pour la destruction de cette passerelle et la construction d'un vrai boulevard urbain sur Plombières, corrélé à un éventuel métro vers Belle de Mai / Merlan..

Après je m'étonne quand même que dans ton approche "sensible" tu ne sembles pas intégrer de sensibilité patrimoniale sur les autoponts des années 50, pourtant un héritage du passé et des témoignages forts de l'urbanisme marseillais  H1



Otox a écrit:

Sur le risque entre cycliste et voiture, la cohabitation des modes est un enjeu urbain dans le sens ou il doit lié sécurité et aménagement de l’espace public. L’idée d’avoir une pratique du vélo sécurisé sans pour autant développer des ouvrages de ségrégation forte donne matière à réflexion pour la suite.

Pourquoi toujours ces termes idéologiques et bien pensants ? "Ségrégation" versus "Mixité". C'est fou cette vision politique ! On applique des théories sociales à des infrastructures, je trouve ça hallucinant. Tout ce champ lexical de la mixité/ségrégation/rencontre appliquée à n'importe quelle thématique... La forme du discours en dit beaucoup. Qu'on mobilise ce champ lexical pour les thématiques liées à l'habitat (habitat partagé, mixité sociale) c'est tout à fait logique, mais parler de ségrégation entre les vélos et les voitures, je sais pas si c'est volontaire de ta part, mais c'est très signifiant et orienté.

En tant que cycliste, oui, je demande de la ségrégation, pour reprendre ton mot. Si la ségrégation me permet d'aller vite (et donc d'être concurrentiel avec la voiture, sinon ça n'a pas d'intérêt), d'aller bien, de ne pas polluer et de ne pas mourrir dans l'angle mort d'un camion, oui, vive la ségrégation !

En tant que piéton, aussi, je demande de la ségrégation, pour ne pas mourir ni écrasé par une voiture, ni percuté par un vélo, pour ne pas subir le bruit et l'odeur des voitures et des bus.

En tant qu'automobiliste aussi, je demande de la ségrégation, pour ne pas risquer d'accident, et pour que mon trajet soit le plus fluide possible et donc le moins polluant possible.

En tant qu'utilisateur des transports en commun, aussi, je demande de la ségrégation, pour éviter qu'une voiture stationne sur la voie de tram et bloque mon tram, pour éviter que mon bus soit pris dans les embouteillage avec les voitures.

Tu vois je suis un grand utilisateur et un grand défenseur de la mixité modale, pourtant cette mixité fonctionne au mieux quand chaque mode est ségrégé ;)


Otox a écrit:

Cependant, je pense dommageable de s’asseoir sur des décennies de retour d'expérience sur la place de la voiture en ville en développant encore ces infrastructures sans d'autres réflexions possibles. De plus, les tendances sur le climat et l’évolution sur le pourtour méditerranéen nous oblige à requestionner beaucoup de choses, et à intégrer ces données d’entrées qu’hier nous n’avions pas.  Achever les plans de Castel et Greber me semble être une légère fuite en avant. A moins que les théories sur le climat soit elle aussi« fumeuses » ?
Modes idéologiques ? Mais pourquoi donc l'application des schémas circulatoire à l'américaine ne seraient pas une mode idéologique attaquable ? Pourquoi la théorie du contournement vis à vis de l'abaissement et la diversification du trafic serait donc au dessus de la mode et à prendre comme une évidence intemporelle ?

Schéma circulatoire à l'américaine ? C'est à dire ? Toutes les villes du monde, à travers l'histoire et les continents, ont été confrontées à la gestion des flux. Ce ne sont pas les Américains les premiers à avoir eu l'idée de se déplacer. Rien qu'en Europe, cette question n'est pas apparue dans les années 50 avec la voiture. Les villes romaines étaient déjà structurées autour d'un réseau viaire hiérarchisé, les places des villes médiévales, longuement étudiées par Camillo Sitte, étaient la résultante des voies de communication, plus tard au XIX toutes les grandes villes européennes ont connu des processus de régularisation, avec des grands axes majeurs, des percées à travers le tissu médiéval intriqué, des percements d'avenues (pénétrantes) et de boulevards (contournements)... Bien avant l'arrivée de la moindre voiture et bien avant que les américains développent leurs villes : quand Haussmann régularise Paris et quand Vienne urbanise son ring, Los Angeles c'est 1600 habitants, Chicago 4000 habitants...
Au début du XX, 50 % de la production aumobile mondiale se fait en France, le "modèle américain" est bien plus tardif. Les autoroutes, c'est une invention italienne, popularisée par l'Allemagne, qui a pu ensuite se développer aux USA sur un continent "neuf". Mais paradoxalement, et pour l'anecdote, ce modèle du tout auto n'est pas le modèle qui a permis l'urbanisation des USA : c'est le rail qui a été LE grand outil de l'urbanisation de l'amérique, et Reyner Banham démontre étonnament que le réseau autoroutier de Los Angeles est venu se calquer strictement sur le réseau ferré urbain qui, bien avant lui, avait été le facteur de la diffusion urbaine et de l'étalement. Le développement massif de la voiture aux USA c'est dans les années 20, et en Europe c'est au sortir de la guerre. Avant ça il y a quand même eu quelques siècles d'urbanisme sans voiture ... mais avec des flux !

Bref, non, à aucun moment faire un boulevard est un schéma circulatoire à l'américaine, c'est peut être même le contraire : on peut passer en revue les plans routiers de nombre d'agglomérations, en réalité en Amérique on retrouve clairement moins le schéma radioconcentrique très européen et très "planifié" des contournements /rings successifs.
https://nsa40.casimages.com/img/2020/05/26/200526090722208027.png

Ce truc de caricaturer toute infrastructure comme "archétype du modèle anti-urbain américain" c'est un peu le point Godwin des discussions sur les infra... Alors que c'est bien les américains qui sont à l'origine du concept de Transit Oriented Developpement qui vise justement a recorréler le développement urbain au réseau de TC, ce qu'on est incapable de faire à Marseille...

Otox a écrit:

Reprenons, vous mettez donc sur un plan plus important un paramètre d'aggravation de la pollution que la pollution en elle même ?
Ce paramètre est certes important mais ne doit aucunement modérer nos efforts sur la baisse de la pollution atmosphérique (pour ne s'attarder que sur elle), quelques soit son origine (trafic voiture, croisière, industrie, etc) dans n'importe quel contexte territorial. Si bien que le mistral et le cirque ouvert sur la mer ne doivent pas servir le fameux « je m’en fouti » local en évacuant la pollution atmosphérique vers d’autres horizons lointains en s’en remettant à Saint Eole et Dame nature. In fine, une voiture à Grenoble émet autant d'émissions qu'à Marseille.

On peut même aller plus loin : une voiture pollue plus en ville, car elle pollue plus au démarrage qui demande plus d'énergie; une voiture pollue le moins quand son régime moteur et le plus faible et que son rapport de boîte est le plus élevé. En gros, une voiture pollue le moins en roulant à vitesse constante en 5è à 90 km/h. Une voiture polluera dont infiniment plus sur un "boulevard" entre Pointe-Rouge et Florian que sur la L2 entre Florian et l'autoroute Nord. Et globalement une voiture polluera donc largement plus en traversant une ville (Grenoble ou Marseille) qu'en la contournant par un axe fluide. Plus on a une voie mixte, plus on polluera, et plus on aura des infrastructures de ségrégation, moins on polluera ;)

L'argument de la pollution est donc délicat à mobiliser pour critiquer les infrastructures séparant les modes parce que justement, ce sont les solutions les plus ségrégatives qui entraînent les déplacements les moins polluants en voiture. Après évidemment la voiture n'est pas faite pour être en centre-ville par principe (je crois que tu seras d'accord !), et ce malgré la mercatique verte des constructeurs auto.

Par ailleurs on sait aussi qu'en ville 70 % des véhicules particuliers qui circulent sont, à chaque instant, en quête d'une place de stationnement. J'ai toujours trouvé ce chiffre énorme (c'est une étude concernant la ville de Paris, que l'on peut donc légitimement extrapoler sur tous les tissus centraux hausmanniens ou simili), surtout s'appliquant à une ville particulièrement bien dotée en TC, ce qui peut interpeller.

Il m'apparaît donc logique, pour réduire la pollution, qu'on fasse sortir la voiture des centres, qu'on la régule vers des axes fluides donc moins polluants pour les trajets périphérie <> périphérie, et qu'on favorise le rabbattement vers le métro pour décourager la recherche d'une place dans le centre pour les trajets périphérie <> centre (ce qui pourrait réduire donc jusqu'à 70 % de la circulation en centre-ville et donc tout autant de pollution).

Otox a écrit:

Ne vous embêtez pas, vraiment, j'ai déjà de quoi pâlir avec ce syllogisme franchement fallacieux :

« Si les villes moins polluées ont des axes routiers importants et si les villes très polluées ont des TC développés, on peut conclure simplement que les TC ne sont pas efficients pour la baisse de la pollution et que les axes routiers sans doute le sont. »

Ce qui est fallacieux, c'est de me faire dire ce que je n'ai pas dit. C'est toi qui tient un propos qui revient à dire "si on ne fait pas de route, les gens ne se déplaceront pas, et on n'aura donc moins de pollution puisqu'ils seront obligés de prendre leur vélo".

Moi je démontre ni plus ni moins que la théorie qui veut que plus on a d'infras, plus on a de pollution ou de congestion et moins on utilise les TC, est factuellement fausse. L'idée que faire une infrastructure routière entraîne une baisse d'usage des TC est une vue de l'esprit qui ignore totalement les paramètres principaux du choix du mode que sont les taux de motorisation et les coûts de déplacement. Personne ne s'achète une voiture juste parce qu'on construit une route à côté de chez lui.

En réalité il y a seulement des villes bien aménagées (en infras routières ET en TC) et des villes mal aménagées (en infras routières ET en TC : Marseille), et que c'est encore dans cette dernière que l'on continue à vouloir mal aménager, à déshabiller Pierre pour habiller Paul, à imaginer une concurrence mortelle entre les TC et l'usage de la voiture alors que cette concurrence n'existe pas.
Dans une ville bien aménagée, le choix du mode de transport est basé sur le libre-arbitre individuel : ai-je plutôt envie de prendre ma voiture, mon vélo, ou un transport en commun, considérant la météo / la durée du trajet / le coût global / mon horaire de retour / ma consommation éventuelle d'alcool / la sécurité / ma conscience écologique / si je voyage seul ou à plusieurs ...
A Marseille, le choix du mode de transport est un choix par défaut, non pas basé sur le libre arbitre mais un choix contraint par l'absence d'alternative. Ceux qui prennent leur voiture n'ont pas vraiment d'autre choix à disposition...

En revanche, un paramètre intéressant à regarder c'est le taux de motorisation des ménages, et à Marseille ces taux sont tout à fait logiques ; dans les arrondissements centraux on a des taux très faibles (1er arr : 38 %, 2e et 3e arr : 43 %), tout à fait comparables aux centres-villes européens (ville de Paris : 37 %), et ce taux augmente dans les arrondissements péricentraux (dans les arrondissements 4 à 7 on est entre 50 et 70 %), tout à fait comparables aux communes péri-centrales parisiennes (Ville de Créteil : 68 % ; ville de Bobigny 55 %) puis augmente de plus en plus quand on s'éloigne du centre, avec en delta le niveau de vie (dans les quartiers Nord, entre 67 et 76 %, et dans les quartiers Est et Sud de 70 % jusqu'à 84 % pour le 12e), ce qui, encore une fois, est absolument comparable avec des communes périurbaines d'IdF (Longjumeau 81 %) et aux moyennes départementales (Bouches du Rhône 79%, Aix 76 %);

Bref, il n'y a pas d'anomalie à Marseille concernant la place SOCIALE de la voiture, c'est donc bien un problème d'infrastructure, pas de surmotorisation des ménages. Partant de là, les habitants peu motorisés du centre-ville ne vont pas s'acheter de voiture du fait du BUS ou de la L2, et les habitants fortement motorisés des périphéries ne vont pas vendre leur voiture du fait de l'arrivée d'un BHNS Pointe Rouge <> Florian ; a fortiori, si ces habitants ont eu jusqu'alors la témérité d'utiliser leur voiture compte tenu de l'absence d'infrastructures adaptées. D'où la nécessité absolue de traiter avec justesse et différenciation chaque territoire.

Otox a écrit:

Pour rappel, vous laissiez penser que le maire de Grenoble, que vous présentiez comme « écologiste faiseur de politique vitrine », ne se souciait pas des répercussions sur les villes périphériques car traversées par ouvrages Etat ou Département. Vous laissiez donc entendre que le maire avait lancé son plan vélo en occultant les villes alentours juste pour satisfaire ses administrés. Cette approche soulevait donc un paramètre de politique et de gouvernance. Je visais donc à contredire cette présentation en avançant le fait que c’était un investissement métropolitain et qu'il concernait un plan établit dans un périmètre métropolitain avec l'aval majoritaire des communes voisines.

Il y a deux sujets disctincts sur Grenoble :
- le développement du vélo, dont j'ai parlé en des termes plutôt élogieux puisque j'illustrais ce qu'était une voie cyclable performante. Le développement du réseau vélo à Grenoble ne s'est pas fait par combat contre la voiture.
- le réseau routier, dont je n'ai pas (encore !) parlé ; mon analogie entre l'environnement péri-urbain du BUS et l'environnement péri-urbain grenoblois (qui se trouve sur d'autres communes et non dans la ville centre) avait pour but de comparer les tissus urbains et de souligner la différence entre un vrai "boulevard urbain" et un axe périphérique. Mais on peut en parler, le sujet "BUS" de Grenoble c'est feu la rocade nord, projet qui a été enterré (paradoxal pour un projet de tunnel !) et qui conduit aujourd'hui tous les flux Ouest <> Est (Valence <> Chambéry, et plus largement tous les flux Méditerrannée <> Suisse) à se superposer aux flux de cabotage local sur une rocade sud totalement sous dimensionnée (qui, justement, n'a pas été élargie pendant des décennies parce que l'on disait "pas la peine, ça sera réglé quand il y aura la rocade nord !", raté...). Pour le coup, je crois que sont perdants ici les Grenoblois, les périurbains, et les transiteurs, donc tout le monde... Au final on a un contournement par le sud totalement saturé et donc hyper pollué :
https://grenoble-le-changement.fr/wp-content/uploads/2017/10/carte-pollution-.png
Et, encore une fois, on a dans le même temps un réseau de tramway hyper performant, que l'on pourrait encore tripler, ça ne changerait pas grand chose au fait que les gens qui sont obligés de prendre leur voiture la prendront ou que les gens qui vont de Valence à Genève ne vont pas traverser Grenoble en tram.

Grenoble est bien la preuve que le meilleur réseau TC du monde et un super réseau pour modes doux ne peuvent à eux seuls résoudre les problèmes de circulation automobile.


Otox a écrit:

Vous requestionnez donc l’intégration d’un BHNS sur le BUS et le prolongement du métro jusqu'à St Loup ? Et d'un éventuel métro jusqu'à Bonneveine?

Disons qu'il ne faut pas être dupe, le développement du TC doit passer en premier lieu par le métro. Et le creusement du métro aurait du être réalisé conjointement au BUS. Pour moi un autobus (tout BHNS-markétisé qu'il soit) ça reste un autobus donc loin d'être la pierre angulaire d'un réseau de transport d'une métropole d'un million d'habitants.
On peut se réjouir qu'on nous fasse une voie bus le long du bus, mais il faut être conscient qu'une fois que les pouvoirs publics nous auront fait un notre beau BHNS, ça signera la mort du développement des TC lourds. Regarde ce qu'il en est du B2 dans les quartiers nords ... Une horreur d'utilisation qui a pour principal effet d'avoir repoussé aux calendes grecques l'extension du métro vers l'hôpital nord. Une fois qu'on nous aura fait notre petite voie autobus, on pourra se brosser pour espérer mieux dans les siècles à venir. Pour moi c'est un peu un cadeau empoisonné. On devrait avoir un plan ambitieux de développement du métro et de montée en intensité des gares TER (en densifiant à l'américaine (;)) autour des haltes TER et créer un réseau RER métropolitain.
L'autobus, ça devrait être du cabotage, utilisé pour rabattre les passagers vers les stations de TC lourd, pas le vaisseau amiral de la RTM.

Donc oui, c'est très bien, on fait une voie bus, ça coûte pas cher, on fait plein de comm' dessus, on peut même dire qu'on a supprimé une voie voiture qui n'existait pas encore, la belle affaire... Et après ? Justement, une fois qu'on aura un super BHNS le métro à Bonneveine il sera pas prêt d'arriver ... Donc à tout prendre entre un BUS sans autobus, efficace sur la circulation routière mais avec un développement du métro, et un BUS avec BHNS qui marquera le point final du développement TC vers le sud, je préfère de loin l'option 1.

Après libre à chacun de croire qu'après un BHNS vendu comme l'alpha et l'oméga et inauguré en grande pompe on va continuer à développer des TC lourds à Marseille (après tout, rue de Rome on a bien construit un tramway à 15 m au dessus du métro, alors on peut imaginer un jour qu'un type voudra creuser un métro 15 m sous notre BHNS), personnellement j'y crois pas.


Otox a écrit:

Oui, en effet, ça ne sert pas votre regard sur la maximisation et l'acceptation à avoir des « infrastructures moches »  : apaiser les centre villes en dévalorisant les périphéries, ça n’a rien de satisfaisant, durable et désirable.

Mais je suis bien d'accord, ce n'est pas moi qui ai tenu un discours sur la sobriété. On est bien d'accord que l'apaisement des centres compensé en périphérie n'est pas sobre en soit. Après il est dans le cours naturel des choses que les centres soient les lieux les plus denséments peuplés, et donc les plus à-même d'être couverts par un réseau TC performant, et les moins à-même d'absorber des flux voiture, qui se retrouvent donc en périphérie. La question n'est pas de dévaloriser les périphéries avec des infrastructures, mais plutôt de limiter l'urbanisation des périphéries pour qu'elles n'aient pas à être dévalorisées. Ce que l'on ne sait pas faire en France, et encore moins à Marseille.
Mais le modèle existe, il n'est pas américain (ni même d'Europe du Nord !) mais espagnol :

https://nsa40.casimages.com/img/2020/05/26/200526100857646287.png

Comme ici à Valence (ES), où on a un axe de contournement à la fois urbain et lourd, dénivelé, en 2*4 voies soit un double BUS (mais pas un BUS articulé !), qui permet un contournement efficace, avec peu d'intersections, et qui marque la fin de la ville, là où on n'a pas su contenir les gerbes périurbaines de nos villes. Avec une urbanisation plus strictement controlée, on ne crée pas de périphérie à dévaloriser. Et cet exemple du Bulevard Perifèric Nord de Valence se retrouve dans la plupart des villes espagnols, qui sont caractérisées par une limite franche de l'urbanisation. Voilà ce qui, pour moi, est une solution satisfaisante, durable et désirable.
Valence, commune de 800 000 habitants donc totalement comparable à Marseille et qui, par ailleurs, est aussi richement dotée en avenues et boulevards urbains structurants et fortement capacitaires, ce qui n'a pas été là bas un frein au développement des TC puisqu'ils ont 175 km de métro. On en a 22...
Donc l'argument de "si on met de l'argent dans un boulevard routier on condamne le développement des TC", je ne peux pas l'entendre.

Otox a écrit:

Le développement des villes périphériques et leur étalement est surtout le corollaire d’une part d’une politique urbaine des années 60,70 et 80 favorable à l’accession à la propriété, au développement du modèle du pavillon ET au développement d’infrastructures routières rendant rapide, efficace et réflexe l’usage de la voiture. Croire que la circulation non aisée en ville est le facteur majeur du développement du péri urbain en France est assez fausse. C'est sans doute le contraire.  Être à la campagne en étant à 30 mins en voiture montre en main dans le centre d'une grande ville a formé et forme encore un facteur de périurbanisation important. Les TC métropolitains aussi d'ailleurs mais dans une moindre mesure mais tout aussi problématiques. Comme quoi, c'est complexe et la fabrique de la ville ne peut se résumer à appliquer un schéma circulatoire basé sur des pénétrantes et des radiales comme étant LA réponse en occultant se qui peut se faire de nouveau et de contextualisé par rapport à une situation donnée.

Tout à fait d''accord sur ce dernier point (à l'exception de la dernière phrase caricaturale) : il est vrai que le développement des réseaux non urbains est un facteur de péri-urbanisation. C'est la conjecture de Zahavi, qui établit qu'on se déplace à budget temps constant, et donc que si l'on est prêt à avoir un budget de 30 minutes pour aller travailler, plus on a des infrastructures qui nous permettent d'aller vite, plus on peut aller loin sur ces 30 minutes, et donc plus on peut aller chercher à la campagne du foncier moins cher.
Mais la réciproque à cette conjecture n'existe pas. Réduire la vitesse sur les routes n'a pas eu pour conséquence la destruction de quartiers périurbains ou le retour de rurbains vers les métropoles. Dégrader une infrastructure, ou la rendre payante n'a pas d'effet rétroactif. En fait aujourd'hui c'est par un contrôle strict de l'urbanisation que l'on peut gérer cette articulation urbanisme-transport.

Mais on parle bien là de réseaux non urbains, pas d'infrastructures urbaines. Ce n'est pas le développement de boulevards, dans les villes, qui entraîne le départ d'habitants vers des communes de plus en plus lointaines, mais bien des axes en dehors des villes.

Pour terminer sur ta dernière phrase, concernant "ce qu'il peut se faire de nouveau", je crois hélas que ta volonté de faire du BUS un axe uniquement modes doux/BHNS (si tant est que les autobus et le vélo soient quelque chose de "nouveau"  D7 ) aurait encore comme conséquence d'entraîner le départ de ménages et de travailleurs toujours de plus en plus loin puisque tant que les lieux d'emploi et les lieux de résidence resteront distants, on sera bien obligés de gérer de la mobilité autrement qu'en disant aux gens "prenez le bus ou allez-y à pied !" ce qui me semble être, pour le coup, une réponse décontextualisée.

Je termine ce message en me rendant compte qu'il est beaucoup trop long pour être correctement lisible sur un forum, et je m'en excuse par avance ; à l'avenir j'essaierai d'être plus succinct et de ne pas forcément répondre point par point.

Dernière modification par Πυθέας (26-05-2020 13:22:17)


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#667 26-05-2020 13:19:21

SebCer13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Ouverture de la 1ère section dans la deuxième quinzaine de Juin.
Le Maire du 9/10 l'a annoncé sur sa page Facebook.
https://www.facebook.com/10000816877753 … mp;theater


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#668 26-05-2020 13:53:23

fantasia
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

Maintenant j'attends la suite avec impatience...Est que les travaux de la section  parangon/delattre  commenceront bien début 2021  ou... le résultat des élections changera la donne si le PM  passe et annule le projet....


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#669 26-05-2020 16:56:57

Aragorn62
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

En début d’après midi les feux de croisement avec le BUS étaient en service sur Vallon de Toulouse. Je ne sais pas si c’était juste un essai.

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#670 26-05-2020 17:01:14

osin13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

La joute entre Otax et Πυθέας c'est du lourd . Je me régale à vous lire ! B6


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#671 26-05-2020 17:36:49

Nguyom
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

osin13 a écrit:

La joute entre Otax et Πυθέας c'est du lourd . Je me régale à vous lire ! B6

Cette guerre fratricide sans merci  A10

Aragorn a écrit:

En début d’après midi les feux de croisement avec le BUS étaient en service sur Vallon de Toulouse. Je ne sais pas si c’était juste un essai.

J'y suis passé à l'instant, les feu n'étaient pas actifs.

Plus qu'à attendre la deuxième quinzaine de Juin, soit dans un mois.


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#672 26-05-2020 19:04:01

osin13
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

A passage, apprendre que la 3e ville d'Espagne avait 175 km de métro m'a complètement anéanti.  F7

Dernière modification par osin13 (26-05-2020 19:04:26)


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#673 26-05-2020 19:16:20

Maraudeur
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

osin13 a écrit:

La joute entre Otax et Πυθέας c'est du lourd . Je me régale à vous lire ! B6

Je m'étais fait la même réflexion, à ceci près qu'en lisant les derniers échanges, je n'arrive plus à distinguer clairement quelle est la position de chacun vis à vis de ce fichu BUS... A se demander si eux-mêmes n'ont pas significativement évolué sur leur positionnement...  A5

Dernière modification par Maraudeur (26-05-2020 19:16:53)


"Ne juge pas chaque jour à la récolte que tu fais mais aux graines que tu sèmes" R.L. STEVENSON

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#674 26-05-2020 19:42:34

greg59
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

osin13 a écrit:

A passage, apprendre que la 3e ville d'Espagne avait 175 km de métro m'a complètement anéanti.  F7

Beaucoup de maillage sur le réseau de métro de Valence, ça fausse un peu....  A7
https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tr … lencia.svg


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#675 26-05-2020 19:59:39

osin13
Hermitage plaza
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Re: Marseille - BUS (Boulevard Urbain Sud)

9 lignes quand-même...


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