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Salut !
Le FRET, le collectif pour un retour du train à Fougères, organise ce jeudi soir une réunion publique à Fougères sous forme d'atelier participatif : https://www.ouest-france.fr/bretagne/fo … di-6575134
Moi j'y vais, et si d'autres sont intéressés, on peut se faire un covoiturage aller-retour Rennes - Fougères ! Envoyez-moi un MP ;)
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Corps-Nuds. Pour un renforcement de l’offre ferroviaire
TER Châteaubriant - Rennes: davantage utilisé s’il y avait des horaires plus adaptés
Dernière modification par HLZ317 (17-12-2019 19:39:41)
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Des bus et des métros gratuits, combien ça coûterait ?
Je trouve ce genre d’article aberrant. On calcule le coût de la gratuité en se basant uniquement sur les recettes manquantes, et omet les dépenses que l’on ne fera plus (les distributeurs de tickets, le coût de fabrication de distribution des cartes Korrigo, des systèmes de validation dans les bus et les stations, les contrôleurs, etc etc. )
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Et on oublie d'inclure le coût des moyens matériels (bus, métros) et humains (conducteurs, ouvriers de maintenance, encadrement) qu'il faut ajouter pour absorber la fréquentation supplémentaire dite "d'opportunité" qui provient essentiellement de la marche à pied (et à la marge des modes mécanisés).
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Des Services Express Métropolitains (SEM) en France ? Oui à condition que les villes payent ^^
https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi … 32#p785532 / https://www.bfmtv.com/economie/la-sncf- … 00055.html
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RER Rennes : Rapport SNCF (p44) : https://ecologie.gouv.fr/sites/default/ … 202020.pdf
L’aire urbaine de Rennes compte plus de 730 000 habitants et présente la 3ème plus forte progression démographique des principales aires urbaines sur ces dix dernières années (1,3% de croissance en moyenne). D’ici 2055, suivant un scénario tendanciel sur 40 ans, l’aire urbaine de Rennes comptera ainsi plus d’un million d’habitants. Au sein de l’aire urbaine, la ville de Rennes concentre 30 % de la population, tandis que 31 % des habitants se situent dans les autres communes de Rennes Métropole, et 39 % dans le reste de l’aire urbaine, occasionnant de nombreux déplacements centre-périphérie. D’ores et déjà, la
métropole connait d’importantes problématiques de congestion routière, liées à une croissance continue du trafic routier avec près d’un million de véhicules-km par jour entre 2000 et 2014 et une augmentation moyenne du trafic routier de plus de 1,5% par an.
Un Pacte d’Accessibilité et de Mobilité pour la Bretagne a été signé entre l’Etat et la Région Bretagne en 2019. Il reconnait que la gare de Rennes est aujourd’hui quasiment à saturation. C’est pourquoi, afin de garantir de meilleures conditions de performance pour la Bretagne tout en préservant les capacités de développement de l’offre périurbaine, le nœud rennais fait partie des nœuds prioritaires en France.
Les différentes autorités de la mobilité de l’aire urbaine de Rennes développent, grâce à un important travail partenarial, les réseaux de transports en commun à de multiples échelles. Les transports en commun rennais connaissent des évolutions avec la mise en service de la seconde ligne de métro (décembre 2020) et le développement d’au moins 3 lignes de tram-bus d’ici 2025. Une carte de billettique multimodale « Korrigo » a été mise en place dès 2006. Cette carte bénéficie d’une tarification intégrée, pouvant être utilisée sur
le réseau des transports en commun urbain et sur le réseau ferroviaire régional.
A partir de leurs études conjointes, les différents acteurs de la mobilité ont fixé un objectif de long terme d’augmentation de la capacité de plus de 60% soit un passage de 24 à 39 trains (TGV et TER cumulés) par sens en heure de pointe, à confirmer à l'issue des études prospectives de mobilité.
Pouvant s’inscrire dans une démarche de SEM, les principales perspectives d’augmentation du trafic régional retenues en expression de besoins tendent à être les suivantes :
- Le développement des dessertes périurbaines, avec une volonté affirmée de mise en œuvre d’un schéma de desserte au 1/4 d’heure ou toutes les 20 minutes sur différents axes périurbains avec un renforcement de l’intermodalité ;
- Le développement de la desserte TER sur les dessertes interurbaines (fréquence à la 1/2 h souhaitée sur Rennes-Vannes, Rennes-St-Brieuc et Rennes-Nantes).
Toutefois, de nombreuses contraintes techniques ne permettront pas la mise en œuvre de ces perspectives d’augmentation du trafic sans d’importants travaux sur les infrastructures ferroviaires. En effet, la gare de Rennes ne présente plus de réserves supplémentaires de capacité en heures de pointe. Le système ferroviaire rennais montre par ailleurs une fragilité côté est, en raison d’une mixité des circulations commerciales, conjuguée à la présence de nombreux mouvements techniques vers les faisceaux de voies de service, ainsi que des enjeux de fluidification en entrée / sortie de gare. A l’ouest, la convergence partielle des circulations en avant gare avec les branches de St Malo et de Brest et le cisaillement de la bifurcation de Port Cahours, constitue également un obstacle à la croissance des circulations en heures de pointe.
Pour ce faire, le développement de la trame actuelle sera poursuivi en utilisant davantage de sillons disponibles, notamment en heures de pointe, avec la concrétisation du projet « 2 trains sur une même voie » (2TMV) à l’horizon 2023.
A plus long terme, au-delà de 2030, la séparation des flux TGV / TER avec une mise à 4 voies du côté est de la gare pourrait répondre aux augmentations de trafic attendues (TGV + TER branches de Vitré et Châteaubriant), mais apparait difficilement soutenable économiquement. A l’ouest, la séparation des flux Brest / St Malo entre la gare de Rennes et la bifurcation de Port-Cahours, permettrait de répondre aux augmentations de trafic, mais semble également difficilement accessible.
Des études complémentaires vont être effectuées pour essayer d’optimiser les aménagements identifiés jusqu’à présent dans le cadre des premières études menées à l’occasion du schéma directeur de cette étoile. Elles viseront également à identifier d'autres solutions en répondant, au moins partiellement, aux enjeux capacitaires et de robustesse sur l'ensemble de l'étoile (Equipement ERTMS inclus dans cette étude).
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greg59 a écrit:
RER Rennes : Rapport SNCF (p44) : https://ecologie.gouv.fr/sites/default/ … 202020.pdf
- Le développement de la desserte TER sur les dessertes interurbaines (fréquence à la 1/2 h souhaitée sur Rennes-Vannes, Rennes-St-Brieuc et Rennes-Nantes).
Tant qu'à passer Rennes-Vannes et Rennes-Saint-Brieuc à la 1/2 h pourquoi ne pas aller jusqu'à Brest et Quimper (ou Brest) sachant que d'autres tronçons ont un énorme potentiel...
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Un train direct entre Rennes et Nantes par Châteaubriant : "le combat n'est pas terminé"
Ils demandent premièrement plus de trains côté Rennes...
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Il me semble que pour le tronçon Châteaubriant - Nantes, c'est mort pour le TER, la ligne ayant été refaite aux normes tram-train plus léger.
Par contre, est-ce que le tram-train pourrait rouler sur le tronçon Châteaubriant - Rennes ?
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Je me suis encore penché sur le nœud ferroviaire rennais ! Au programme, point de tunnels sous la ville ni de gare souterraines, mais la dénivellation des 3 bifurcations et la création d'une gare "Cimetière de l'Est" (elle pourrait aussi s'appeler "Plaine de Baud"). On y ferait retourner les TER en provenance de l'Ouest de la gare centrale (Brest, Redon, Saint-Malo …), le faire en gare centrale demanderait d'occuper les voies centrales qui sont déjà prises par les TGV.
J'ai fait en sorte que le doublement de Rennes - Châteaubriant reste possible
-> https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/am … 5/-1.64547
Bon je me rend compte qu'avec une fréquence de 10 minutes par branche, et avec 5 branches, on aurait un train toutes les 2 minutes sur le tronc commun (entre la gare centrale et la gare du cimetière de l'Est) donc imaginez que celui-ci est à 4 voies sous le pont Saint-Hélier (en plus des 2 voies de la LGV). Il faudrait un quai supplémentaire pour la gare du cimetière de l'Est aussi.
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Hello à toutes et tous, bonne année 2022 (qui commence fort ) !
greg59 a fait mention sur le forum Linéoz de la mise à jour du site http://www.lnobpl.fr avec la mise ligne de ce document : https://www.lnobpl.fr/sites/lnobpl.fr/f … 1-2022.pdf
On peut donner son avis jusqu'en février 2022 seulement ! https://www.lnobpl.fr/vos-contributions
J'en parle dans le sujet "S-bahn" car ça me donne encore et toujours des idées pour un RER Rennais (2 lignes et 8 gares souterraines, rien que ça )
Voilà ce que je compte poster comme contribution sur le site du projet (en résumé : le projet LNOBPL ne sert à rien sans réflexion sur un RER rennais, il faut séparer les flux ferroviaires à l'intérieur du cercle formé par les rocades de Rennes) :
Bonjour !
Tout d'abord, voici le lien vers une carte interactive qui regroupe mes idées : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re … 80/-1.6837
Le projet semble séduisant au premier abord mais je ne vois pas l'intérêt de construire ces voies ferrées nouvelles ou d'améliorer les voies ferrées existantes sans avoir réfléchi au préalable à l'amélioration de la gare de Rennes … Si on fait ce projet, c'est pour augmenter le nombre de trains en circulation en heure de pointe. Hors on ne pourra pas les accueillir dans la gare de Rennes à cause du croisement à niveau entre les lignes Rennes - Saint-Malo et Rennes - Brest, à l’ouest de la gare de Rennes. (Ici : https://www.openstreetmap.org/#map=16/48.1076/-1.6985)
Du coup :
• à l’extérieur du cercle formé par les rocades de Rennes, je propose de construire comme prévu des voies nouvelles pour les TGV, le fret et les TER longue-distance, les trains périurbains continueront d’emprunter les voies ferrées existantes et de desservir les gares existantes. Exemple : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re … 20/-1.6960
• à l’intérieur du cercle formé par les rocades de Rennes, je propose de faire l’inverse, c’est-à-dire de construire de voies nouvelles pour les TER périurbains (forcément en tunnel) avec dessertes de nouvelles gares (souterraines) qui soulageront le métro (a) et la gare centrale ; les TGV, le fret et les TER longue-distance continueront d’emprunter les voies existantes en surface (le croisement à niveau de l’ouest de la gare de Rennes n’est pas gênant pour ce type de trains dont la fréquence est plutôt faible). Exemple : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re … 98/-1.6833
À propos des lignes nouvelles à l’extérieur du cercle formé par les rocades de Rennes :
• je propose de construire une ligne nouvelle Rennes - Nantes au plus court (Rennes - Nantes et pas uniquement Rennes - Redon, donc), en suivant en gros la N137 puis le tracé du tram-train Nantes - la-Chapelle-sur-Erdre ; pour améliorer Rennes - Redon - Quimper et Nantes - Redon - Quimper, on aura évidemment un barreau de raccordement pour aller vers Redon depuis l’axe de la N137. (https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re … 33/-1.7290)
• sur cette ligne, je propose de desservir systématiquement des villes intermédiaires comme Bain-de-Bretagne, ainsi que de desservir systématiquement une ou deux gares dans la périphérie immédiate de Rennes et de Nantes (par exemple : une gare « Saint-Jacques- - Gaîté » en correspondance avec la ligne de métro (b) à Rennes : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re … 29/-1.7007). En effet, les point d’intérêts comme les zones à bureaux ne sont pas situés uniquement dans les centres-villes de Rennes et de Nantes.
• ligne nouvelle Rennes - Lamballe : je propose de la faire passer au nord de la voie ferrée Rennes - Lamballe actuelle, pour pouvoir y greffer un barreau de raccordement vers Dinan et Dinard pour pouvoir proposer à l’avenir des trains Dinard - Dinan - Rennes (https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re … 70/-1.9212).
Dernière modification par djakk (09-01-2022 13:56:42)
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Même si ça n'arrivera jamais , tu pousses à l'est et au sud vers Vitré et Chateaubriant, mais tu ne vas pas capter plus de population au nord et à l'ouest vers Combourg et Saint-Méen-le Grand, en t'arrêtant à 15 et 5 km avant, alors que les infras existent ou sont à moderniser, c'est dommage.
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J'espère que ton projet prévoit de doubler les infrastructures sur la ligne de Brest car sinon ton cadencement sur la section centrale risque d'être plutôt maigrichon et donc peu adapté à une désaturation du métro.
Cela dit, ça ne sera peut-être pas nécessaire avec le projet LNOBPL qui permettrait aux trains grandes lignes d'éviter ce secteur là.
Après il y a de bonnes idées, notamment le pôle intermodal à Beaulieu qui permet de rejoindre le métro vers Via Silva ou le RER vers Betton et au delà.
Dernière modification par JohnLemonade (19-01-2022 17:21:43)
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L'idée en ayant des gares nouvelles dans Rennes c'est d'abord éviter que tout un TER ne se vide dans le métro (a) à Gares pour aller à Rennes 2 ou au CHU. Après en bonus on peut désaturer la ligne (a) voire la remplacer en cas de panne ou de gros travaux d'entretien, au moins aux endroits stratégiques comme le CHU, la gare centrale ou Rennes 2.
Côté fréquence, j'imaginais un peu comme le VAL du matériel ferroviaire pas forcément très long (ce qui permet d'économiser sur le coût de construction des gares souterraines) mais passant fréquemment, genre toutes les 10 minutes voire toutes les 5 minutes dans le première couronne et Rennes.
Dernière modification par djakk (21-01-2022 18:04:02)
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djakk a écrit:
L'idée en ayant des gares nouvelles dans Rennes c'est d'abord éviter que tout un TER ne se vide dans le métro (a) à Gares pour aller à Rennes 2 ou au CHU. Après en bonus on peut désaturer la ligne (a) voire la remplacer en cas de panne ou de gros travaux d'entretien, au moins aux endroits stratégiques comme le CHU, la gare centrale ou Rennes 2.
Côté fréquence, j'imaginais un peu comme le VAL du matériel ferroviaire pas forcément très long (ce qui permet d'économiser sur le coût de construction des gares souterraines) mais passant fréquemment, genre toutes les 10 minutes voire toutes les 5 minutes dans le première couronne et Rennes.
J'imagine bien des rames de type STADLER-SIEMENS "DB-Baureihe 483/484" sur le réseau express métropolitain Rennais, vous savez comme celle qui sont actuellement en cours de déploiement sur le réseau S-BAHN Berlinois.
https://assets.new.siemens.com/siemens/ … 300dpi.jpg
L'avantage dans ces rames c'est leur modularité, leur capacité à se décliner en fonctions des besoins et de la fréquentation.
On pourrait imaginer des circulations en heure creuse des rames sous la forme:
- US 1*2 /__|__\
- US 1*3/__|__|__\
[...]
Et en heure de pointe:
- US 1*4 /__|__|__|__\
- UM 2*4 /__|__|__|__\/__|__|__|__\
- UM 2*2 /__|__\ /__|__\
- UM 2*3 /__|__|__\/__|__|__\
- US 1*5 /__|__|__|__|__\
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Transports : comment désengorger Rennes ?
le maire de Bruz [...] livre ce qu’il nomme « mon utopie » : « Des trains métropolitains toutes les 10’ dans la grande couronne rennaise, en complément des autres transports en commun - le métro, avec la 2e ligne qui arrive, les trams bus à l’horizon 2025-2026, etc. ». Les discussions en cours avec Rennes Métropole et ses partenaires (Région et SNCF) évoluent plutôt vers un train toutes les 30’ à l’horizon 2035.
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Je me permets de partager une autre partie de l'article, plu interessante pour les transports sur l'aire urbaine de Rennes :
Au Télégramme, il livre ce qu’il nomme « mon utopie » : « Des trains métropolitains toutes les 10’ dans la grande couronne rennaise, en complément des autres transports en commun - le métro, avec la 2e ligne qui arrive, les trams bus à l’horizon 2025-2026, etc. ». Les discussions en cours avec Rennes Métropole et ses partenaires (Région et SNCF) évoluent plutôt vers un train toutes les 30’ à l’horizon 2035. « Ce serait déjà une avancée, commente Philippe Salmon. Cela demande une seconde voie, donc des investissements en infrastructure au-delà du matériel. Mais, il faut trouver les moyens de décongestionner les transports, la gare de Rennes étant saturée. » Pas moins de 400 trains y passent chaque jour.
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Djakk a écrit:
en résumé : le projet LNOBPL ne sert à rien sans réflexion sur un RER rennais, il faut séparer les flux ferroviaires à l'intérieur du cercle formé par les rocades de Rennes
Résidant en Finistère sud , j'observe le projet de s-bahn de loin et sous un angle de vue "grandes lignes" .
Un vrai s-bahn , c'est le meilleur moyen de fluidifier , sur le long terme , le trafic sur les rocades rennaises,
qui ne sont rien de moins que la porte d'entrée de la Bretagne . Je veux souligner par là , que les intérêts
"aux deux bouts de la ligne de chemin de fer" , sont conciliables et même largement convergents .
Dès lors , le mot d'ordre spécifiquement finistérien "Brest et Quimper à 3 heures de Paris" peut , il me semble ,être considéré comme secondaire . En tous cas , il ne doit rien bloquer au niveau de Rennes .
Le dilemme , c'est que le s-bahn est indispensable à court terme , alors qu'une LGV Rennes Redon (projet LNOBPL 2ème mouture) , si elle est inéluctable , n'est envisageable qu'à long terme .
Il me semble cependant qu'il existe une passerelle permettant de concilier ces deux échelles de temps .
A-t-on pensé à l'ancienne voie ferrée Messac Guipry Guer ? Elle coupe les emprises de la future voie nouvelle au niveau de Lohéac , Maure de Bretagne .
Je suis bien en train d'imaginer un shunt de la voie historique sous forme d'une première phase de LGV Rennes Lohéac et d'une jonction par un tronçon de voie unique depuis Messac .
Grace à ce phasage , on abaisse le coût du ticket d'entrée pour un système s-bahn sur la branche Rennes Messac de l'étoile ferroviaire .
Quoi qu'il en soit , tant qu'on ne me démontre pas par A + B , une impossibilité d'ordre technique , financier , réglementaire ou autre , j'ai bien envie de continuer à y croire ...
La contrepartie , de ce "bricolage ferroviaire" en amont de Rennes , "sur les petits ruisseaux" , c'est de viser d'emblée le top en aval , "sur la grande rivière" entre les rocades rennaises .
Et là je m'écarte nettement des ébauches de projet par des aménagements de l'existant .
Il est juste absurde de consacrer l'essentiel des investissements au delà de Rennes , alors que le tronçon le plus utile est bien le tronc commun Bretagne nord / Bretagne sud dans l'intra rocade .
La "séparation des flux ferroviaires" évoquée par Djakk , ce n'est ni plus ni moins que le concept originel du TGV (train rapide sur infrastructure nouvelle).
En fait , la SNCF pressée de toutes parts pour présenter des projets à but électoral , en vient tout simplement à perdre son latin ...
A contrario , un des grands ancêtres : Emile Pereire , pionnier du chemin de fer français ,
le dit joliment dès 1833 : "Si on veut faire quelque chose , il faut choisir de prime abord le système le plus perfectionné" .
Dans le but de fixer les idées et de mieux visualiser , je pense qu'on peut s'inspirer du modèle lillois de traversée d'une agglomération par un ligne TGV .
L'idéal , dans une certaine mesure , serait même de "calquer" ce modèle sur une configuration rennaise ,
somme toute assez semblable .
Ce modèle lillois ne déroge en rien au concept TGV , ce qui implique :
-infrastructure nouvelle strictement séparée de bout en bout du réseau classique (corridor rapide)
-trajectoire optimale
-gare nouvelle TGV "Euralille"
Je partage donc les vues , déjà exprimées sur le forum , concernant une trajectoire par La Courrouze
et une gare nouvelle ( Brest , Quimper , Nantes ) au niveau de la station de métro du même nom .
Ce qui est réellement inquiétant (et ce qui motive mon post) , c'est que les projets d'urbanisation dans le secteur ne prévoyant rien pour le ferroviaire , cet avenir semble bien compromis .
Je me permet donc de mettre en cause nos politiques , rennais et bretons , qui feraient bien de prendre conscience de tout cela et de s'inspirer largement du combat visionnaire et opiniâtre d'un Pierre Mauroy
pour l'avenir de sa ville de Lille .
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^ On pourrait imaginer, dans cet objectif, réaliser une gare nouvelle pour TGV exclusivement, en profondeur, sur le site des anciens ateliers. Le site étant libre aujourd'hui, l'opération pourrait se faire à ciel ouvert, serait donc moins coûteuse, et pourrait prévoir en infra les fondations des futures constructions au-dessus. Resterait à creuser au tunnelier ou en tranchée couverte les accès ferrés depuis la LGV->Paris, et future LNOBPL.
Les TGV ne transitant plus par la gare au dessus, les 9 voies à quai pourraient être dédiées au trafic local (RER).
Faire l'inverse de ce qu'à fait Montpellier qui a opté pour une gare au milieu des champs, en attendant que l'urbanisation ne la rattrape, le projet urbain montpelliérain étant celui-là. Contrairement à Rennes (théoriquement) qui cherche à limiter son expansion urbaine.
Ca pourrait donner quelque chose comme ça en souterrain : 6 voies de 475m
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Mais pour faire une telle gare en profondeur, il faudrait abaisser les voies qui à l'ouest passent dans les cadres sous l'hôtel IBIS sud.
https://www.google.fr/maps/place/Rennes … -1.6777926
Est ce que ces cadres et l'hôtel sont conçus pour supporter de tels travaux d'approfondissement ?
J'imagine aussi que creuser, même en tranchée à ciel ouvert, une boite de 475 mètres de long (sans compter les entonnements aux extrémités, dont un sous l'hôtel Ibis sud), 45 à 50 mètres de largeur et 6 à 7 mètres de profondeur, représente un coût au moins de l'ordre du milliard d'euros.
Pourquoi ne pas faire les 6 nouvelles voies au niveau des existantes ?
Et décaler celles qui sont côté nord encore un peu plus au nord au passage sous le pont de la rue Saint Hélier :
https://www.google.fr/maps/place/Rennes … -1.6777926
Dernière modification par nanar69 (09-02-2022 23:53:43)
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