Grand Lyon - Métro et funiculaire

Bonjour

RoccatArvo a écrit:

Je vois que le SYTRAL envisage 4 projets de métro.

Disons plutôt qu'il évoque la desserte de 4 secteurs de l'agglo en mode lourd.

Prolonger la ligne B depuis Charpennes, je pense que c'est un truc qui aurait dû être fait il y a longtemps. Mais je me demande pourquoi il n'est pas proposé de prolonger la ligne B vers la Doua, Villeurbanne et Vaulx-en-Velin et de prolonger la C vers Caluire-et-Cuire. Cela permettrait à des quartiers de Vaulx d'avoir enfin un vrai TCSP rapide, et ça permettrait aux habitants de Rilleux d'avoir une ligne direct vers le centre de Lyon. Est-ce que le choix de prolonger la ligne B vers Rilleux a été mis en avant parce que la demande en transports en commun concerne davantage des trajets vers la Part-Dieu ? Ou est-ce pour des raisons de matériel ? Est-ce que ce n'est pas plus intéressant d'un point de vue coûts d'exploitation de faire ce prolongement avec la ligne B (qui sera automatisée) plutôt qu'avec la ligne C qui sera encore en conduite manuelle ? Ou est-ce simplement à cause de la spécificité de la ligne C, avec ses rames à crémaillère ?

Effectivement la demande la plus forte est entre Rillieux / Caluire en haut, et Villeurbanne / Lyon rive gauche en bas.
Du fait des dimensions limitées des stations souterraines de métro C, celui-ci ne pourrait assurer le surcroît de trafic que lui apporterait son prolongement vers Caluire, a fortiori Rillieux.
.....

J'ai l'impression que le débat va surtout se focaliser sur les prolongements de la ligne B et sur la création de la ligne E. J'ai l'impression que ça fait très longtemps que les Lyonnais ont envie d'un prolongement Nord de la ligne B. Mais je peux comprendre que les habitants des quartiers Ouest veuillent la création de la ligne E en priorité, parce qu'une fois que la ligne est créée, ça pousse les élus à la prolonger, même si c'est 10 ou 15 ans après.

J'imagine que 9 lyonnais (de la commune de Lyon) sur 10 n'ont rien à fiche de prolonger le MB au nord ...  . Les "nordistes" de l'agglo, oui, par contre.

Quel est l'avis des forumeurs lyonnais sur la question ? Quel est la ligne la plus prioritaire selon vous ? La B ou la E ?

Si la consultation métro prévue sur fin septembre - fin décembre n'est pas capable de dépasser cette problématique  de LA ligne la plus prioritaire, si elle n'est pas l'occasion de réfléchir et décider comment desservir - autrement qu'en métro lourd, sur pneus et souterrain - plusieurs zones moins denses et moins bâties, elle aura échoué à mon sens.

Pour ce qui est de "pousser les élus à prolonger, même 10 ou 15 ans après" une ligne de métro entamée,  la réalité grand-lyonnaise montre que ce n'est pas trop le cas.
- Le métro B, c'est vrai,  a été agrandi par morceaux, en plusieurs fois, entre 1978  (mise en service Charpennes Part Dieu)  et 2023 (Hôpitaux-sud).  4 prolongements successifs sur 45 ans !   
Le métro D a poussé de Gorge de Loup (1991) à Gare de Vaise (1997), et c'est tout.
Le métro A prolongé de L. Bonnevay (1978) à Vaulx La Soie (2006) : 38 ans.

Dernière modification par nanar69 (08-09-2021 23:29:00)

Je lancerais en même temps :

- le métro léger ou tramway rapide  Part Dieu - Charpennes - plateau nord, décrit dans le message que Greg 59 a posté pour moi le 2 septembre à 21h27  : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 8&z=14

ET
- le tramway de place Jean Macé à Perrache, 5ème arrondissement, Alaï et Craponne représenté ici :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 7&z=15

Évaluant chacune de ces opérations à environ 600 M€, il s'agirait de réaliser les deux entre 2026 et 2038

Dernière modification par nanar69 (22-09-2021 10:49:54)

RoccatArvo a écrit:

À Toulouse, lorsque la ligne A a été mise en service, elle faisait à peu près 10 km. Quant à la ligne B, elle a été lancée directement avec une longueur de 15,7 km. En quelques sortes, on peut dire que Toulouse a d'abord préféré faire d'abord une première "vraie" ligne, et ensuite une deuxième, alors que Lyon a préféré faire d'abord des mini-lignes et voir ensuite comment elle les prolongerait. Le résultat, c'est qu'aujourd'hui, même si on peut estimer que des lignes lyonnaises sont un peu courtes, Lyon a quand même 4 lignes, et davantage de kilomètres que Toulouse. Lors des municipales de 2014 et 2020 à Toulouse, il y avait un débat houleux sur la question d'une création d'une troisième ligne de métro, mais beaucoup d'oppositions sur l'idée de prolonger une ligne existante. Si la gauche était repassée en 2014 ou si elle avait repris Toulouse en 2020, le projet de troisième ligne de métro serait passé à la trappe.

Attention toute fois, sur le sujet du métro de Toulouse, et notamment la 3eme ligne, même la gauche reconnaît son utilité, mais ne partage pas le tracé, et moi non plus, je le trouve pas en cohérence (presque pas de desserte du centre ville, ligne de rocade surtout, et inter-station très longue)
Le débat s'est plus focalisé sur le tracé que sur le mode de transport

RoccatArvo a écrit:

Dans le cas de Lille, le développement du métro s'est fait un peu comme à Toulouse avec d'abord une première "vraie" ligne, et ensuite une seconde "vraie" ligne qui a été ensuite beaucoup prolongée en plusieurs fois pendant une dizaine d'années. Même si Lille a davantage de km de métro que Lyon, on peut constater que les projets de troisième et de quatrième lignes ont été abandonnés et que plus personne à Lille n'ose proposer de nouvelle ligne, même avec du métro léger ou du semi-métro.

La Métropole de Lille construira d'ici 2035 52km de tramway et 107 stations
https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi … 34#p820534

nanar69 a écrit:

Je lancerais en même temps :

- le métro léger ou tramway rapide  Part Dieu - Charpennes - plateau nord, décrit dans le message que Greg 59 a posté pour moi le 2 septembre à 21h27  : https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 8&z=14

ET
- le tramway de place Jean Macé à Perrache, 5ème arrondissement, Alaï et Craponne représenté ici :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? … 7&z=15

Évaluant chacune de ces opérations à environ 600 M€, il s'agirait de réaliser les deux entre 2026 et 2038

nanar69 a écrit:

- En outre j'aménagerais les stations de T3 pour des rames 2 X 32 m  voire 2 x 43 m (avant 2030) ce qui permet de se passer d'un prolongement du métro A vers l'Est avant un bon bout de temps,

- Et  mettrais en place un système BRT   https://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit   sur M6 et M7, et sur la rive droite du Rhône en amont de Perrache, jusqu'à  Caluire.

Ta proposition pour le T3 me semble intéressante. En France il y a très peu d'endroits où il y a des rames couplées, et souvent c'est parce que les lignes n'ont pas été conçues pour ou parce que la configuration des rues ne le permet pas forcément. Pour le T3, vu qu'il utilise d'anciennes voies ferrées et vu qu'il passe aussi par des rues où il y a de la place, ça devrait pouvoir se faire, un peu comme sur le modèle du T2 parisien, et ça offirait effectivement une grande capacité. Quand on compare le prolongement proposé pour le métro A, on voit que sur une distance assez conséquence, il passe assez près du tramway. Cela me fait penser au tramway marseillais qui a été fait avec des lignes qui doublonnent le métro. Si Lyon prolonge n'importe comment le métro A vers l'Est, ça risque de faire une situation à la marseillaise, mais avec le métro qui doublonne le tram déjà existant.

Pour l'alternative tram que tu proposes face au prolongement du métro B, quelles sont les raisons ? Est-ce pour faire des économies sur le coût de construction ? N'as-tu pas peur qu'un tunnel foré de 1,15 km augmente nettement le coût de construction ? Ta solution me semble nettement plus économique que le prolongement du métro B si on raisonne en termes de coûts de constructions. Mais le métro B éviterait une correspondance, il serait plus rapide, probablement plus attractif, et en conduite automatisée. Donc si on raisonne en termes d'attractivité et de coûts d'exploitation par rapport au nombre de voyageurs transportés, il se pourrait que le métro soit plus intéressant.

Pour ma part, je suis partisan du développement de métros légers, pré-métros et de semi-métros en France, mais je ne suis pas sûr que ça soit la meilleure solution pour Lyon. Je n'ai que mon avis basé sur des comparaisons entre villes. En Europe, beaucoup de métros légers ont été faits en faisant évoluer des réseaux de tramways. Avant, on pouvait se dire qu'un métro léger était moins cher à construire qu'un métro classique. Mais maintenant, on peut se dire que si le métro léger est moins cher à construire, le métro "lourd" et automatique permet de faire des économies sur les coûts d'exploitation et d'avoir une fréquence de passage plus importante.

Il y a pas mal d'exemples de prémétros, semi-métros et métros légers ailleurs en Europe. Mais souvent, on voit qu'ils ont été construit pour améliorer les performances d'un réseau de tramway existant (alors qu'à la même époque, il n'y avait quasiment plus de tramways en France), ou alors qu'ils ont été construits plus récemment, dans des villes qui n'avaient ni tramway ni métro, par exemple Porto. Dans les villes européennes où il y a du métro lourd, il est rare d'avoir du métro léger à côté. À part Madrid et Bruxelles, il n'y a pas grand chose. Et encore, à Bruxelles, c'est particulier, puisque les premières lignes de métro sont en fait d'anciennes ligne du prémétro qui ont été transformées en lignes de métro. Est-ce que c'est ce que tu envisages avec ta proposition de métro léger ? Faire un tram partiellement souterrain moins cher à construire à court terme mais qui pourra être transformé en métro lourd quelques décennies plus tard ? Si oui ça serait un argument intéressant pour développer davantage de km de lignes maintenant, sans se contenter de ne faire que du tram en surface et sans dépenser autant que pour du métro lourd, et ça ne fermerait pas la porte à une modernisation plus tard.

Dernière modification par RoccatArvo (09-09-2021 15:57:55)

RoccatArvo a écrit:

Ta proposition pour le T3 me semble intéressante. En France il y a très peu d'endroits où il y a des rames couplées, et souvent c'est parce que les lignes
....
....
Faire un tram partiellement souterrain moins cher à construire à court terme mais qui pourra être transformé en métro lourd quelques décennies plus tard ?  Si oui ça serait un argument intéressant pour développer davantage de km de lignes maintenant, sans se contenter de ne faire que du tram en surface et sans dépenser autant que pour du métro lourd, et ça ne fermerait pas la porte à une modernisation plus tard.

Avec des stations de 70 mètres, possibles sur l'une et l'autre opération (nord et ouest, ainsi que les sections en ville), je dimensionne les deux opérations pour être tranquille quelques décennies : trains de 500 places, jusqu'à 15 ou 20 circulations / heure / sens   ou 200 000 places offertes par jour.

Hors matériel roulant on est sur un coût infra < 25 M€ / km.
Les deux tunnels, quasi indispensables vu qu'une seule voirie descend de chaque plateau, avec une station souterraine desservant chacune un quartier qui en a besoin, représente chacun un surcoût de 200/250 M€ à la grosse louche.

En surface, les stations coûtent peu cher, on peut en accroître le nombre, d'où bonne desserte de proximité.
Alors OUI, ça diminue la vitesse commerciale, mais gardons en tête que marcher 70 mètres de plus pour rejoindre une station consomme une minute. Et qu'au delà de 5 minutes de marche imposée, les gens prennent la voiture.

Par ailleurs, si j'admets volontiers que conduire un métro uniquement en tunnel doit être chiant (et justifie l'automatisation), ce n'est pas le cas sur une ligne de surface. Ou alors il faut supprimer tous les bus...

Enfin, comme tu as peut être remarqué en regardant mes 2 google maps, la ligne du nord peut arriver à la Part Dieu (en voirie),
et celle de l'ouest peut être prolongée à la Part-Dieu au même endroit : le carrefour  Vivier Merle / Bouchut.

A+

Dernière modification par nanar69 (29-09-2021 23:38:41)

Consultation dès ce jour sur le développement du métro : https://destinations2026-sytral.fr/proc … tion-metro

L'ensemble du projet sera réalisé entre 2033 et 2036 si tout va bien pour un coût de 7Mds€ environ !

nanar69 a écrit:

Ce n'est pas un projet, Greg. Je dirais même qu'en s'obstinant à faire les 4 directions sous forme métro pour 7 milliards, les élus de la Métropole et du SYTRAL commettraient surtout une ruineuse bêtise.   

Je parlais dans le sens que l'ensemble du programme s'il se faisait coutera 7mds€, je suis bien conscient que l'ensemble de ces lignes ne seront pas réalisés en même temps, mais plutôt dans un temps très long si ça se fait

On remarquera que les lignes E et B sont les plus intéressant d'un point de vue sociaux économique

Artemis Fowl a écrit:

Ruineux certainement à court terme, mais en quoi serait-ce une bêtise ? Ces quatre projets me semblent tous justifiés !

Personnellement, les lignes B, D et E se justifie en métro pour le prolongement en phasage bien sûr sans nuire à d'autres investissements (tram et BHNS, nouveau bus, etc....)), la ligne A je ne ferai pas le prolongement

greg59 a écrit:

Artemis Fowl a écrit:

Ruineux certainement à court terme, mais en quoi serait-ce une bêtise ? Ces quatre projets me semblent tous justifiés !

Personnellement, les lignes B, D et E se justifie en métro pour le prolongement en phasage bien sûr sans nuire à d'autres investissements (tram et BHNS, nouveau bus, etc....)), la ligne A je ne ferai pas le prolongement

Je suis d'accord, le prolongement proposé pour la ligne A est vraiment contestable et pas forcément pertinent. Il y a peut-être des usagers qui sont trop loin du tram et pour qui le métro A pourrait être utile, mais sur une grosse partie du tracé, ça fait doublon avec le tram parce que ça passe trop près de celui-ci. Si le T3 était lent et saturé comme le T1, le métro pourrait se justifier. Mais le T3 lyonnais, c'est peut-être le tram le plus rapide de Lyon, et l'un des plus rapides en France (je ne compte pas les trams-trains français qui souvent ne circulent presque pas en mode tram). De ce que j'ai vu, l'ancien maire de Décines-Charpieu était favorable du prolongement du métro A, et l'actuelle maire l'est aussi. On pourrait peut-être imaginer un prolonger sud de Perrache jusqu'à La Mulatière histoire de désenclaver cette commune, mais pas sûr que la densité soit suffisante plus à l'ouest que ça.

Le prolongement nord de la ligne B, c'est un truc qui aurait dû être fait il y a longtemps. Peut-être que si ça avait été fait il y a quelques décennies, le métro serait allé vers le campus de la Doua ou vers Vaulx-en-Velin. N'empêche quand on voit que le tramway s'est substitué à certains prolongements des lignes A et B, il y a de quoi se dire que la ligne T1 a causé des problèmes. Le T1 permet de relier deux gares principales de Lyon et il permet d'aller de Perrache au campus Doua sans correspondance, mais niveau performances, c'est pas suffisant. Le tracé a quelques virages inutiles et trop d'arrêts, cette ligne est l'une des plus lentes hors Paris, et elle est saturée.

La ligne E semble être un projet intéressant. C'est quand même dommage qu'il ne soit pas proposé de faire un tracé un peu moins direct mais desservant plus de monde.

Dernière modification par RoccatArvo (23-09-2021 23:41:01)

Salut,

Toujours dans le cadre de la réflexion et la "consultation métro" du SYTRAL, en suite de ce que j'écrivais ici  le 9/09 à 2h20  (#229)

- NORD : Un métro léger / tramway rapide au départ des Charpennes vers Caluire, Sathonay et Rillieux
- OUEST : Un tramway au départ de place Jean Macé, allant vers Perrache, le plateau du 5ème avec branches possibles vers Alaï / Craponne, vers Tassin, et vers Sainte Foy.
  Je propose de dimensionner les stations et les rames de ces deux systèmes à 70 mètres, le gabarit à  2,65 m  (compatible tram-train)

- CENTRE : Le métro A entre Charpennes et Perrache, le métro B entre Charpennes et place Jean Macé (tous deux automatisés à horizon 2032) assurent sous la ville la liaison entre les systèmes ouest et nord.

- EST : Les T3 sont prolongés en surface vers la Presqu'Ile, traversée par des rues différentes à l'aller et au retour  (causes = étroitesse, forte fonction commerciale, beaucoup de piétons), puis gare Saint Paul, puis gare Gorge de Loup.
  Entre ces deux gares les rails utilisés sont ceux du TTOL (qui fera toujours terminus à Saint Paul),
mais les quais sont dissociés (raison = gabarit 2,40 vs 2,65m); il y a la place pour y faire dans les deux gares.
Quais et rames T3 sont portés à  90 mètres.

- NORD OUEST : De la Porte de Lyon à la Porte du Valvert, la chaussée de M6 mesure au minimum 32 mètres de large.
Dans la transformation en boulevard urbain, on garde 2 voies de chaque côté pour la circulation générale, et le milieu devient site propre TC  (des bus en première phase)
Sur le pont du Valvert à 6 voies et dans une tranchée traversant le quartier Montribloud, le site propre TC est aménagé vers la "bretelle de Tassin", pour rejoindre Gorge de Loup, Champvert, le 5ème arrt et Tassin

A+

Dernière modification par nanar69 (30-09-2021 00:02:07)

Développement du métro à Lyon : plus de 5 000 avis recueillis lors de la première phase de consultation

"La première étape de la consultation a permis d’apporter toutes les informations utiles à la bonne compréhension des 4 projets et à recueillir l’avis des citoyens et de l’ensemble des acteurs du territoire afin d’aboutir à un diagnostic partagé : près de 300 personnes ont participés au forum de lancement, plus de 500 aux 9 ateliers dans les territoires ; 2 500 personnes touchées par 10 rencontres mobiles et la plateforme en ligne a permis de recueillir plus de 5 000 avis", précise le Sytral dans un communiqué.

https://www.lyonmag.com/article/118993/ … nsultation