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greg59 a écrit:
RoccatArvo a écrit:
En France, comme les maires ont trop souvent tendance à opposer les deux, on se retrouve parfois avec des tramways là où il aurait fallu du métro (comme c'est le cas avec le T1 à Lyon ou la ligne A à Bordeaux).
Je rejoins sur tout ce que tu dis, sauf la dernière phrase, le Tram T1 de Lyon sature, certes, mais c'est une ligne de cabotage, en tram, ça suffit amplement, ça monte et descend pas mal à Confluence, Part Dieu, Perrache, Secteur Université, Guillotière, La Doua, etc... C'est une ligne de correspondance en quelque sorte avec les autres lignes de transport, en plus de la desserte des lieux à forte chalandise
Tout à fait greg59.
Et de toute façon, (ça a été étudié depuis au moins 1985) il était à peu près impossible de réaliser un métro sur le tracé du tramway T1, à cause entre autres de la façon "pas bien inspirée" dont les premières tranches de métro ont été construites : on parle des terminus de ligne A à Perrache et de ligne B à Charpennes.
Limiter la saturation sur T1 passera tout simplement, et c'est très bien ainsi, par :
- l'allongement des rames et des quais (des rames de 54 mètres et 370 places pourraient être accueillies),
- et une certaine augmentation des fréquences ou la mise en service d'autres lignes qui répartiront la charge.
Cela a déjà été fait par exemple avec le prolongement du T2 entre Perrache et l'Hôtel de Région à la Confluence,
avec le T4 (et bientôt T9) renforçant le T1 entre Charpennes et La Doua.
Dernière modification par nanar69 (31-01-2023 02:00:50)
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Le choix pour la zone dense du mode de TC à mettre en œuvre est tout d'abord lié à la fréquentation attendue.
Chaque mode de transport et pour les TC chaque type a son domaine de pertinence.
Selon la taille de l'agglo, sa densité, le nombre et la répartition des arrêts du RER/M dans la zone dense, ça peut aller d'une priorité à la marche à pieds (trottoirs larges, carrefour avec priorité aux flux piétons..) au métro en passant pas tous les intermédiaires et leur combinaison.
En pratique, il faut prévoir de combiner quasi tous les modes, mais en privilégiant ceux qui optimise l'utilisation de l'espace publique ; donc TC, marche, vélo.
Ça fait plaisir à tout le monde un métro. C'est valorisant... Mais ça coûte la peau du cul ; il vaut mieux s'offrir une desserte maillée couvrant bien la zone à desservir qu'un métro assurant un service impeccable sur un corridor n'en couvrant que 10%. Donc bus, trolley, tramway...
On peut toujours une fois le maillage réalisé, s'il y a des besoins, amélioré les choses par une ligne type "M14" assurant un service express sur un corridor surchargé.
L'avantage en procédant ainsi, c'est qu'on peut mettre une inter-station importante sur le métro, la desserte fine étant du ressort du bus/trolley/tramway.
Ne pas oublier que le vélo est un mode performant en zone dense, avec une distance de pertinence allant jusqu'à plus de 20km s'il y a des aménagements qualitatifs qui coûte nettement moins cher que tout le reste.
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greg59 a écrit:
RoccatArvo a écrit:
En France, comme les maires ont trop souvent tendance à opposer les deux, on se retrouve parfois avec des tramways là où il aurait fallu du métro (comme c'est le cas avec le T1 à Lyon ou la ligne A à Bordeaux).
Je rejoins sur tout ce que tu dis, sauf la dernière phrase, le Tam T1 de Lyon sature, certes, mais c'est une ligne de cabotage, en tram, ça suffit amplement, ça monte et descend pas mal à Confluences, Part Dieu, Perrache, Secteur Université, Guillotère, La Doua, etc... C'est une ligne de correspondance en quelque sorte avec les autres lignes de transport, en plus de la desserte des lieux à fort achalandise
C'est la même chose à Paris avec le T1 et T3a et b, idem pour le T2 en partie
Par contre, oui, pour Bordeaux, le Métro avait sa pertinence sur l'axe des lignes A et B, et même C (Gare St Jean)
Le T1 de Lyon sert de substitut au métro à la Confluence et à Villeurbanne. Si le métro B avait été prolongé vers la Doua, ça aurait évité les problèmes de saturation actuels et ça aurait permis un prolongement pour désenclaver Vaulx-en-Velin. Raymond Barre avait privilégié le tramway parce que c'était moins cher et parce que c'était la "mode" dans d'autres villes. La proximité avec Grenoble a certainement dû jouer aussi. Mais ça n'était pas suffisant.
Tu l'as sûrement remarqué, mais quand il y a un plan initial prévoyant un mode de transport et que finalement c'est un autre mode qui est choisi car moins cher, ça finit toujours par causer de gros problèmes de saturation. On a l'exemple avec le T1 à Lyon, le projet de VAL remplacé par le tramway à Bordeaux, la même chose dans une moindre mesure à Strasbourg, le tramway écarté au profit du BusWay sur la ligne 4 de Nantes, etc.
nanar69 a écrit:
Et de toute façon, (ça a été étudié depuis au moins 1985) il était à peu près impossible de réaliser un métro sur le tracé du tramway T1, à cause entre autres de la façon "pas bien inspirée" dont les premières tranches de métro ont été construites : on parle des terminus de ligne A à Perrache et de ligne B à Charpennes.
Ce sont des erreurs de conception mais ils ne posent pas d'impossibilité technique. Les ingénieurs qui ont bossé sur des projets de métro à Lyon ou à Paris ont déjà dû faire face à des défis techniques bien plus complexes que ça. Ils sont parfaitement capables de résoudre le problème. En revanche ça nécessiterait d'interrompre partiellement la ligne A (et peut-être aussi la B) le temps des travaux.
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RER métropolitains : et si 11 projets étaient finalement retenus ?
Article pour abonnés : https://www.batiactu.com/edito/rer-metr … -65590.php
Je n'ai pas accès à l'article, mais je serai bien ravi d'avoir la synthèse, notamment sur la liste des villes (11 villes), et aussi sur d'autres sujets abordés sur le RER
On notera dans un autre article du Moniteur, on parle de 17 projets (là aussi je n'ai pas la liste des villes) :
Objectif RER Métropolitain recense les premiers projets
17 projets recensés dont 9 avancés et 2 en cours de réalisation, pour un investissement total compris entre 14,3 et 26,9 milliards d’euros : l’association Objectif RER Métropolitain a procédé à un premier tour de France des agglomérations potentiellement intéressées par l’annonce présidentielle du 27 novembre dernier sur le développement d’un mode ferroviaire qui se prépare à sortir du Grand Paris.
Article pour abonnés : https://www.lemoniteur.fr/article/objec … ts.2251121
Dernière modification par greg59 (30-01-2023 18:56:02)
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greg59 a écrit:
Je n'ai pas accès à l'article, mais je serai bien ravi d'avoir la synthèse, notamment sur la liste des villes (11 villes), et aussi sur d'autres sujets abordés sur le RER
Dans un rapport remis en octobre 2020, SNCF Réseau avait déjà établi une liste de 10 grandes aires urbaines susceptibles d'accueillir un tel réseau, en fonction de leur potentiel. Dans les rangs : Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice, Rennes, Strasbourg et Toulouse. Avec des projets déjà avancés dans certains cas, voire même lancés, comme à Strasbourg, depuis le 11 décembre 2022.
Quelle serait la 11ème ? Montpellier ?
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ou Luxembourg-Metz-Nancy (je vais copyrighter mon LuMeN), ou Rouen...
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oc31 a écrit:
Dans un rapport remis en octobre 2020, SNCF Réseau avait déjà établi une liste de 10 grandes aires urbaines susceptibles d'accueillir un tel réseau, en fonction de leur potentiel. Dans les rangs : Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice, Rennes, Strasbourg et Toulouse. Avec des projets déjà avancés dans certains cas, voire même lancés, comme à Strasbourg, depuis le 11 décembre 2022.
Quelle serait la 11ème ? Montpellier ?
Ma question était toute bête, c'était savoir le nom des 11 villes indiquées dans l'article, la liste de SNCF Réseau est bien sûr connu de tous (enfin ceux qui suivent l'univers des transports bien sûr)
Je doute fortement sur Montpellier, elle n'a pas d'étoile ferroviaire, je pencherai pour une autre ville, comme Rouen, Metz- Luxembourg, Bâle Mulhouse, Tours, Dijon, mais laquelle plus précisément ?
D'ailleurs l'article du Moniteur rentre plus dans le détail des projets en cours, études dont certaines avancées, mais curieux d'en savoir plus sur ces villes en terme d'avancement du projet dans le détail
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RoccatArvo a écrit:
nanar69 a écrit:
Et de toute façon, (ça a été étudié depuis au moins 1985) il était à peu près impossible de réaliser un métro sur le tracé du tramway T1, à cause entre autres de la façon "pas bien inspirée" dont les premières tranches de métro ont été construites : on parle des terminus de ligne A à Perrache et de ligne B à Charpennes.
Ce sont des erreurs de conception mais ils ne posent pas d'impossibilité technique. Les ingénieurs qui ont bossé sur des projets de métro à Lyon ou à Paris ont déjà dû faire face à des défis techniques bien plus complexes que ça. Ils sont parfaitement capables de résoudre le problème.
Admettons que les ingénieurs sauraient résoudre, mais le rapport avantages/coûts (la ligne T1 croise 5 fois le métro B, 1 fois le métro A et le métro D **, franchit 2 fois le Rhône, et passe sous une voûte de la gare de Perrache) fait que ça ne présente, 22 ans après la mise en service du T1, aucun intérêt.
(quand j'écris coûts, je ne pense qu'aux thunes que coûterait un métro à la place du T1, mais aussi aux impacts sur toutes les autres infrastructures qui ne seraient pas réalisées, et aux impacts écologiques.)
** Les métros A, B et D ont été réalisés en tranchée ouverte entre deux rangées de palplanches métalliques ou de parois moulées en béton armé, descendant jusqu'à 12 à 15 mètres de profondeur.
Dernière modification par nanar69 (31-01-2023 18:09:00)
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oc31 a écrit:
greg59 a écrit:
Je n'ai pas accès à l'article, mais je serai bien ravi d'avoir la synthèse, notamment sur la liste des villes (11 villes), et aussi sur d'autres sujets abordés sur le RER
Dans un rapport remis en octobre 2020, SNCF Réseau avait déjà établi une liste de 10 grandes aires urbaines susceptibles d'accueillir un tel réseau, en fonction de leur potentiel. Dans les rangs : Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice, Rennes, Strasbourg et Toulouse. Avec des projets déjà avancés dans certains cas, voire même lancés, comme à Strasbourg, depuis le 11 décembre 2022.
Quelle serait la 11ème ? Montpellier ?
Le rapport du COI (page 63/158) dit :
le développement des SER M est sérieusement envisagé dans les métropoles suivantes :
Léman-Express : montée en puissance avec le développement de nouvelles branches, chiffres non communiqués à ce stade,
Strasbourg : montée en puissance avec des investissements nouveaux (0,5 Md€),
Bordeaux : montée en puissance avec des investissements nouveaux (0,7 Md€ hors GPSO/AFSB),
Grenoble : première étape atteignable à l’horizon 2025 (60 M€) entre Grenoble et Brignoud (et un montant d’investissement à terme de 0,9 M€),
Sillon lorrain (Nancy-Metz en lien avec le Luxembourg) : (0,7 Md€), qui fait l’objet d’un accord franco-luxembourgeois,
Lyon : des offres de services sont possibles à partir des améliorations partielles déjà apportées sur le nœud ferroviaire (notamment la gare de la Part-Dieu) mais l’essentiel reste dépendant des travaux du CFAL et de la mise à 4 voies Saint-Fons-Grenay qui sont urgents (2,9 Md€) mais qui ne peuvent être réalisés en moins d’une douzaine d’années,
Marseille, Toulon et Nice : les aménagements nécessaires constituent le projet HPMV et les phases 1 et 2 du projet LNPCA dont la DUP vient d’être prise le 13 octobre 2022. Des compléments sur certaines lignes (Marseille-Aix) sont sans doute à envisager, car non inclus dans le projet LNPCA. Ces travaux sont importants et ne peuvent être réalisés en moins d’une dizaine d’années ;
Nantes et Rennes : en forte synergie avec la modernisation (CCR et ERTMS), supposent respectivement 0,6 Md€ pour Nantes (en lien avec la désaturation de l’axe Nantes Angers Sablé) et à 0,5Md€ pour Rennes ;
Bâle Mulhouse : le projet de nouvelle liaison ferroviaire de l’EuroAirport Bâle-Mulhouse (0,3 Md€), DUP depuis mars 2022, constituera une des branches du réseau trinational ;
Toulouse : à ce stade le maire a privilégié le développement d’un métro et considère que les coûts d’un RER métropolitain sont disproportionnés (1,5 Md€ hors GPSO/AFNT après 0,5 Md€ de désaturation du nœud ferroviaire de Matabiau envisagés au prochain quinquennat ;
Hauts-de-France : le projet suppose des travaux importants qui sont à des stades d’études préliminaires
3,2 Md€ en 1ère phase, 5 Md€ au total, estimation très grossière à ce stade très précoce des réflexions.
Le comité de pilotage du projet examinait, le 9 décembre, l’option de desserte et un scénario fonctionnel pour la poursuite du projet.
Le projet Lille Sambre Avesnois est une première étape à plus court terme.
Soit 11 ensembles.
Dernière modification par nanar69 (01-02-2023 20:41:49)
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L’association Objectif RER métropolitain sort de l’ombre, avec une liste de « douze points clés pour réussir les projets ». Elle les a développés lors de sa première conférence de presse, le 10 février au siège de la Fédération nationale des TP.
https://www.lemoniteur.fr/article/les-d … in.2254881
Pas abonné, si quelqu'un a accès à l'article. Il y a aussi une carte accessible sur les réseaux européens de type S-Bahn. On voit qu'on a en effet de quoi faire pour rattraper certaines pays, et pas seulement l'Allemagne...
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Si ça vient de la Fédération des TP, il y a une forte probabilité que ça préconise de lourds travaux.
"Les douze travaux d'Hercule du RER métropolitain", ce seul intitulé en dit long.
Dernière modification par nanar69 (10-02-2023 19:56:01)
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nanar69 a écrit:
Si ça vient de la Fédération des TP, il y a une forte probabilité que ça préconise de lourds travaux.
"Les douze travaux d'Hercule du RER métropolitain", ce seul intitulé en dit long.
Après, ça peut très bien être des sauts de moutons, passage en tranchée couverte sous les autres voies ferroviaires, de ptits tunnels, ou viaducs, de nouvelles haltes, etc....
Ca ne veut pas forcément dire un projet pharaonique en terme d'ouvrages d'arts
Dernière modification par greg59 (11-02-2023 11:07:48)
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L’association Objectif RER métropolitain est une association qui veut récupérer tout le travail des assos locales. C'est un sénateur macroniste qui est à la tête de cette asso. Clairement il ne faut pas s'y fier et passer son chemin.
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ça n'empêche pas de regarder ce qu'elle propose et ce qu'il y a derrière ces "12 travaux d'Hercule".
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Le porte parole de cette association https://www.ville-rail-transports.com/f … politains/
avait fourni cet article au Moniteur en 2022 :
https://www.lemoniteur.fr/article/metto … 50.2197072
Dernière modification par nanar69 (11-02-2023 20:39:53)
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Yoda59 a écrit:
ça n'empêche pas de regarder ce qu'elle propose et ce qu'il y a derrière ces "12 travaux d'Hercule".
Oui mais bon il faut vraiment prendre des énormes pincettes.
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Je trouve intéressant de rappeler qu'un réseau RER n'est pas un réseau TER.
On a trop entendu, ces derniers temps, de prise de paroles des régions sur le sujet du RER métropolitain. Elles y voit probablement une compétence leur échapper (ce qui n'est pas le cas puisque à part en IDF, les réseaux RER des métropoles n'existent pas encore).
Il est donc nécessaire de rappeler, ce que fait Jean Claude Degand dans l'article du moniteur, la nécessité de rapprocher les strates interco avec département/région : "La diamétralité des réseaux, de part et d’autre des cœurs d’agglomération, associée à une desserte du quart d’heure, constitue la base minimale".
Cela nécessite probablement des évolutions de gouvernance car il n'existe pas, dans la plupart des cas, des OAT métropolitaine en cohérence avec un RERM étendu ou pertinent (j'identifie deux cas IDFM Et Systral à Lyon).
Si on prend l'exemple de Rennes, l'AOT principale se limite au périmètre géographique de Rennes Métropole. Or, à juste titre, pour un RERM efficace, il faut un périmètre plus étendu que les villes composant la métropole.
Ca va donc faire bouger les lignes avec soit la création de nouvelles AOT composées de plusieurs intercommunalités, ou des intercommunalités plus étendues avec l'adhésion de nouvelles communes.
Les élus locaux vont devoir se parler.
Or la question de la gouvernance des RERM est un prérequis pour assurer la réalisation d'un réseau pertinent et correctement financé. Tant que cela n'est pas statué, ca ne sert pas à grand chose de lancer les projets.
Dernière modification par bretonaparis (13-02-2023 12:06:13)
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Et la Première ministre propulse un nouvel acteur sur la scène, la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public qui construit le métro automatique Grand Paris Express. « Il faudra une disposition législative pour modifier la structure de la SGP », indique Elisabeth Borne.
Jean-François Monteils, le patron de cette société de projet et de financement, accueille l’annonce « avec un peu de vertige », même s’il s’y était bien préparé. Il a récemment créé une filiale, SGP Dev, dont la raison de vivre est justement de conduire des études en vue de réaliser d’autres infrastructures que celle du Grand Paris Express. Autrement dit, faire des RER en régions et en assurer la maitrise d’ouvrage. En binôme avec SNCF Réseau qui a le monopole de la gestion du réseau ferré national.
« C’est une ambition historique, commente Jean-François Monteils. Nous allons faire fructifier l’expérience que l’on a accumulé avec le métro du Grand Paris ». Lequel reste à finir…
https://www.ville-rail-transports.com/f … bite/#this
Donc la SGP de Paris participera au projets d'études des RER des Métropoles
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Rennes : Pour désengorger la gare, la SNCF va stationner deux trains sur une même voie
NOEUD FERROVIAIRE Le dispositif, inédit en France, sera déployé à partir de septembre dans la capitale bretonne
Les voyageurs réguliers connaissent déjà le principe. A certains moments de la journée, deux trains stationnent parfois sur une même voie en gare de Rennes. Leurs chemins se séparent ensuite, l’un prenant la direction de Brest et l’autre de Quimper. A partir de septembre, ce système, baptisé 2TMV (deux trains sur une même voie), va se généraliser dans la capitale bretonne, site pilote en France. « On ne pouvait jusqu’à présent faire partir ou arriver deux trains sur une même voie que sept fois par jour pour des raisons de sécurité, souligne Christophe Huau, directeur territorial SNCF Réseau Bretagne-Pays de la Loire. La nouvelle signalisation installée va nous permettre de le faire systématiquement et de fluidifier ainsi le trafic. »
https://www.20minutes.fr/societe/402591 … rains-voie
Comment est-ce qu'ils comptent faire un RER rennais avec une situation pareille ?
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RoccatArvo a écrit:
Comment est-ce qu'ils comptent faire un RER rennais avec une situation pareille ?
La diamétralisation est un bon moyen pour augmenter la capacité en gare centrale.
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oui mais là c'est l'inverse de la diamétralisation.
ça ne préfigure pas forcément le schéma du RER.
Après, pour qu'une diamétralisation soit efficace et rentable, il faut que les flux soient globalement équilibrés de part et d'autre de la gare centrale.
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Les aiguillages côté ouest de la gare de Rennes semblent déjà permettre à un train composé de 2 éléments,
(qui serait arrivé de l'est et se serait garé le long d'un seul même quai de la gare),
d'être coupé pour envoyer un élément vers le nord ouest (Brest) et l'autre vers le sud-ouest (Quimper).
En sens inverse ces aiguillages permettent à 2 trains de venir le long d'un même quai et de n'en former plus qu'un pour continuer sur l'est.
Mais pour que cette manœuvre puisse se répéter tout au long de la journée, il faut moderniser.
Autre problème de la manœuvre de "coupe-accroche" : Si la "coupe" est simple, au contraire pour "l'accroche" les deux trains doivent arriver avec un faible décalage de temps dans la gare. Si non, le premier risque d'attendre trop longtemps le 2ème, perd du temps, encombre le quai, et ça dérègle toute la mécanique.
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La diamétralisation ne concernera forcément pas tous les trains, car le nombre de lignes est déséquilibré de part et d'autre de la gare de Rennes.
D'autre part, même si on diamétralise des missions type RER (d'ailleurs c'est déjà le cas, sans être affiché dans les horaires, entre Vitré/Laval et Saint-Malo et entre Vitré et Messac) il reste les TER moyenne distance (Brest/St-Brieuc, Quimper/Vannes, Nantes et Nantes via Sablé) qui peuvent partager une demi-voie à quai.
RoccatArvo a écrit:
Comment est-ce qu'ils comptent faire un RER rennais avec une situation pareille ?
On ne va pas commencer par augmenter les fréquences en heure de pointe, car l'ensemble des infrastructures en ligne n'y est pas prêt.
Il faut d'abord un cadencement régulier toute la journée, et pour ça la capacité en gare n'est pas un gros problème (mais pouvoir recevoir deux trains sur la même voie plus souvent et plus rapidement y aidera).
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Ce système permettra t-il aussi d'avoir 2 trains qui arrivent en sens opposé sur le même quai (exemple : un TGV Paris <> Rennes et un TER St-Malo <> Rennes). Et qu'ils repartent dans le même sens où ils sont arrivés quelques minutes après (pas forcément vers la même destination en revanche).
Si oui,il va y en avoir des voyageurs étourdi et/ou en retard qui vont regarder uniquement le n° de quai mais finir par se tromper de côté 😄.
Sinon en effet on est a l'opposé de la diametralisation avec ce système. Meme si elle restera possible malgré la signalisation 2TMV.
Dernière modification par Floch PC 11 (03-03-2023 00:05:45)
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Les voyageurs étourdis qui se trompent de train, et ratent le bon, c'est ... comment dire,.. la "sélection naturelle darwinienne"
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