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Effectivement si c'est pour aller gare du Nord, ce n'est pas très intéressant, en revanche si c'est pour faire une correspondance avec T3, M2, M8 ou M9 (la correspondance avec la M12 est moins intéressant, et peu pratique), alors la ligne 4 serait plus efficace.
En heure creuse aussi la fréquence serait beaucoup plus intéressante que sur le RER D.
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Rien de nouveau il me semble :
1°) c'est un souhait de prolongement de la ligne 4 (le mot prolongation peut désigner une extension horaire, mais ce mot ne peut certainement pas désigner une extension dans l'espace)
2°) un projet de prolongement de la ligne 4 à la mairie de Saint-Ouen ou aux Docks avait été mis sur la table... avant qu'on décide à la place de prolonger la ligne 14 vers Saint-Ouen (solution nettement plus capacitaire)
3°) un prolongement de métro suppose de trouver plusieurs centaines de millions d'euros, ce qui n'est pas possible à court terme...
... surtout que la ligne 4 semble déjà bien surchargée (faciliter l'accès à la ligne 4 c'est prendre le risque d'aggraver la surcharge)
4°) on ne connaîtra pas encore les vrais effets (effets saturateurs ou désaturateurs) que pourraient avoir les prolongements des lignes 14, 15, 16 et 17 à Pleyel avant le début des années 2030
5°) le maire de St Ouen a certainement entendu parler d'autres prolongements possibles de ligne de métro (ex. ligne 10 à St Cloud, ligne 3 à Bécon les Bruyères, ligne 7 au Bourget etc. etc.) et il veut certainement que "son" projet de prolongement de la ligne 4 à Mairie de St Ouen et/ou Pleyel ne soit pas oublié... mais je serai bien surpris que les décideurs y réfléchissent vraiment.
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À mon avis il y a beaucoup de potentiel pour un prolongement de la ligne 4 au nord. C'est un secteur en plein redéveloppement avec certes déjà une bonne desserte TC mais des lignes saturées comme la 13 et la D.
L'option "évidente" c'est Saint-Denis Pleyel en allant tout droit avec une ou deux stations intermédiaires. La connectivité serait excellente même s'il y a un risque non nul de saturation de la 4. On pourrait même pousser jusqu'à la gare de Saint-Denis pour avoir la correspondance avec le T1/T8 et desservir le village olympique. Le RER D doit rester un ligne express et ne suffira pas à desservir le secteur.
Alternativement, Mairie de Saint-Ouen puis Les Grésillons pour rejoindre la ligne 15 reste une bonne option, complémentaire avec les lignes 13 et 14.
Une dernière idée "disruptive" serait de virer à l'ouest sous les Maréchaux et de reprendre la branche Asnières de la ligne 13 à Porte de Clichy. Les voyageurs perdraient l'accès à Saint-Lazare (toujours relativement rapide par la 14) mais gagneraient Gare du Nord/Est. On se heurterair aux mêmes problèmes de transition que pour la météorisation évoquée à l'époque, mais maintenant que la 13 est un peu desaturée ce serait peut-être plus gérable.
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Je ne sais pas, voyons dans les quelques années qui viennent surtout quand la ligne 15 sera là, je pratique de temps en temps la 13 nord et surtout la D, je ne vois pas (plus) de saturation (effet ligne 14 ?)
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Avec le centre ville de Saint-Denis, on a un gros reservoir de clientèle en bout de ligne 13. Et tout ce petit monde choisit entre : ligne 13, ligne D, ligne H.
L'arrivée de la 14 a déchargé la partie centrale de la 13, mais a un effet de recharge en bout de ligne pour accéder à la ligne 14, justement.
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Sur le papier un prolongement de la ligne 4 serait tout à fait attrayant mais j'insiste pour rappeler que :
- la ligne 4 est déjà bien (trop) saturée à certaines heures et que la rendre encore plus accessible n'arrangera rien... Surtout en cas de mise en correspondance à Pleyel ou même à mairie de St Ouen (risque d'un très fort afflux de voyageurs),
- il faut plutôt une solution qui crée de la capacité donc l'automatisation de la ligne 13, ou un débranchement intelligent... ce qui n'est pas simple... Ou alors espérer que la ligne 15 aura un effet désaturateur).
Et il faut prendre en compte sérieusement :
- le coût des travaux par rapport à l'utilité (la zone est déjà bien desservie),
- le fait qu'ils seront difficiles à financer (les projets à financer son nombreux)
- le fait qu'ils seront bien complexes et perturberont l'exploitation de toute la ligne...
... regardez sur le plan de la ligne sur le site carto métro : que fera-t-on des belles installations de retournement au nord de la ligne 4, (il faudrait sûrement les abandonner en cas de prolongement).
Je ne crois pas avoir vu jusque-là l'idée d'utiliser la ligne 4 pour débrancher intelligemment la ligne 13... Ca aurait été intéressant à étudier... Si la ligne 4 n'était pas déjà aussi saturée :(
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Je prends le risque de saturation au sérieux. Mais si on regarde la 1 qui a les mêmes caractéristiques que la 4 et qui la dépasse en fréquentation, on voit qu'il existe encore sûrement de la marge. On envisage même de prolonger la 1 à Val de Fontenay et ça ne semble pas inquiéter outre mesure. J'ajoute que contrairement à la 1 qui a les points durs de Étoile et Bastille, la 4 a des stations qui permettent théoriquement une extension à 105m (ce qui était envisagé dans les années 1960 mais qui a été réduit à 90m pour des raisons de coût). Le prolongement à Pleyel semble géographiquement inévitable, surtout avec l'importance que va acquérir ce pôle. Je le comparerais au prolongement de la ligne 1 de Pont de Neuilly à La Défense à l'époque : un maillon court, un peu redondant mais essentiel dans une optique de maillage régional.
Concernant la boucle de Clignancourt, je ne vois pas d'obstacle majeur. Le tunnel vers l'atelier est déjà partiellement à double voie et il suffit de le prolonger. Quant à la boucle elle peut rester un garage comme à Porte d'Orléans.
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Nouveau post du maire de saint Ouen à ce sujet :
Depuis des décennies la demande du prolongement de la ligne 4 est demandée par la majorité des habitants du quartier Michelet / Debain / Rosiers.
Après en avoir discuté à plusieurs reprises avec Monsieur Jean Casteix Président de la RATP, j’ai obtenu l’accord de principe de la part du Directeur Général d’IDFM ( établissement qui a la délégation pour organiser les lignes en Ile-de-France) de relancer enfin le dossier prolongement de la ligne Porte Clignancourt / Ville de Saint-Ouen sur Seine .
Le chemin est encore long mais c’est une belle étape de franchie et je voulais partager cette bonne nouvelle avec vous qui suivez ce dossier depuis des années.
Je vous tiendrai au courant des prochaines étapes.
Bonne journée.
https://www.facebook.com/groups/audonie … 302940070/
Dernière modification par hailhail (01-11-2023 20:16:02)
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En attendant le prolongement de la 4 à Saint-Ouen n'est pas inscrit au SDRIF donc il apparaît mal embarqué. C'est peut-être précisément ce que le maire essaye d'obtenir par cette offensive d'ailleurs.
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Je pass à Paris pour la journée, je prends la 4 pour me rendre à la gare du Nord et après avoir observé toutes les rames croisées, je n'ai pas vu un seul MP14. Il y a bien de temps en temps quelques MP05 venus de la ligne 14 mais pas le moindre MP14.
Ça commence à devenir un peu bizarre je trouve, le premier est censé être arrivé il y a 6 mois.
D'autre part il est indiqué sur le calendrier des fermetures pour automatisation : "D'autres fermetures sont prévues en 2024". Ça veut donc dire qu'il y a du retard...
Pourtant le transfert des MP89 vers la ligne 6 semble se faire à bon train, il y a déjà une bonne moitié du parc qui roule avec. La ligne 11 est déjà bien équipée en MP14 à conducteur aussi. Donc peut-être que je me fais juste des idées...
Dernière modification par JohnLemonade (08-08-2023 00:18:49)
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Pour ma part, je prend régulière la ligne 4 et je n'y ai jamais vu de MP14.
Les bonne vieille MP89 et les plus récentes MP05, oui, mais pas de MP14 à ma connaissance.
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Actuellement, il y 61 rames MP14 livrées sur un parc prévu de 131 rames, donc on est à peine à la moitié de la livraison des rames MP14
Selon Wikipédia, il y a que 3 rames sur la ligne 4, dont une livrée en juillet 2023
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_MP_14
Donc ça doit être une question de retard de livraison des rames (initialement c'était prévue pour une entrée en service en septembre 2022 sur la ligne)
De mémoire, il me semble qu'ils attendent la fin des travaux pour que les rames MP14 soient en circulation sur la ligne 4 avec les MP89 et MP05
La fin des livraisons des rames MP14 est prévue pour 2025-2026 pour les lignes 14, 11 et 4
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J'ai déjà emprunté le MP14 plus d'une fois sur la ligne 4 et pourtant je ne la prends qu'occasionnellement. Quelqu'un sait quelle est la proportion de rames automatiques actuellement ?
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Donc il faut espérer que les MP14 commencent à arriver plus vite pour la fin de l'automatisation, surtout qu'il y a le prolongement de la ligne 14 qui arrive peu après. Si jamais il manque des rames, il y a des chances que la RATP privilégie cette dernière et laisse la ligne 4 en exploitation hybride pour au moins un an de plus...
On pourrait très bien avoir un scénario repêchage où la RATP est contrainte de transférer temporairement les quelques MP14 à 6 voitures sur la 14 pour remplacer les 8 voitures manquantes. Les JO sont un enjeu national, que l'on soit d'accord ou non avec leur tenue...
Dernière modification par JohnLemonade (08-08-2023 13:38:59)
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La ligne 4 du métro entièrement automatisée avant la fin de l’année, la 13 attend son heure
Un beau cadeau de Noël pour les usagers. L’automatisation de la ligne 4 du métro parisien touche à sa fin. Démarrés en 2016, les travaux pour l’automatisation complète de la deuxième ligne la plus fréquentée du réseau (après la ligne 1) seront terminés avant la fin du mois de décembre, confirme Île-de-France Mobilités (IDFM).
La ligne devient ainsi la troisième du réseau après la ligne 14, ouverte en 1998, et la ligne 1 donc, automatisée en 2012.
Plus de confort, moins d’incidents
« L’automatisation est très utile, et pour nous, c’est l’avenir », a commenté Laurent Probst, directeur général d’IDFM, lors de la visite de la station Montrouge ce jeudi matin. Une satisfaction d’autant plus grande que cette opération s’achèvera dans les délais prévus.
Les usagers de la ligne le savent déjà, mais de nombreuses rames sans conducteur, dont les automatismes sont fournis par Siemens Mobility, circulent déjà. À ce jour, 35 des 40 en circulation sont automatisées. Le reste suivra dans les semaines à venir avec un service à 100 % automatique mi-décembre. Pour assurer le service important, la maintenance et avoir une réserve de secours, le parc nécessaire est estimé à 50 ou 52 rames.
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À priori, l'échéance d'automatisation terminée devrait respecter les délais : https://www.20minutes.fr/paris/4061602- … tend-heure
Sinon, par curiosité, j'ai essayé de me renseigner pour savoir pourquoi la vitesse commerciale sur le prolongement de Bagneux est aussi basse. Et je pense avoir trouvé la réponse sur la page Wiki.
En fait, contrairement au reste de la ligne, le prolongement n'a pas été équipé du système de signalisation permettant la conduite semi-automatique avec conducteur mise en place depuis les années 70.
Du coup, les rames manuelles ne bénéficient d'absolument aucune aide à la conduite sur cette partie de la ligne. Elles roulent comme des vieux trains des années 50, voire avant. (C'est également le cas sur les lignes Bis + l'intégralité de la ligne 10. Et pour les avoir fréquentées, ça se ressent effectivement pas mal : c'est globalement moins rapide et la conduite est plus brusque.)
Donc ça explique la faible vitesse commerciale sur ce tronçon : les rames manuelles circulent doucement par mesure de sécurité et les rames automatiques sont alignées sur la même cadence pour éviter les rattrapages.
Donc les rames pourront circuler à pleine vitesse une fois l'automatisation terminée, vu qu'il n'y aura plus cette problématique de cohabitation.
Cette absence de signalisation est plutôt logique pour le coup : il aurait été stupide de déployer ce système semi-automatique alors que l'automatisation intégrale arrive seulement deux ans après l'ouverture du prolongement.
De plus, le planning initial prévoyait que l'automatisation soit terminée juste avant l'inauguration. Mais comme Bagneux ne voulait sans doute pas attendre et que le prolongement avait déjà du retard, on a préféré utiliser cette solution bâtarde pour le mettre en service plus vite.
Dernière modification par JohnLemonade (18-11-2023 01:42:34)
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@You
J'ai repris la ligne 4 plus récemment et je dirais que les MP14 ne réprésentent sans doute pas plus d'1/3 des rames.
On tombe clairement plus souvent sur des anciennes, ou des anciennes rénovées.
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Sujet de Parigo sur l'automatisation de la ligne 4 :
https://www.france.tv/france-3/paris-il … -2023.html
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Métro : le prolongement de la ligne 4 jusqu’à Châtenay-Malabry sur de bons rails ?
Une étude sur une nouvelle extension de la ligne 4 du métro vers le sud va être financée dans le cadre du contrat plan État-région 2023-2027, voté ce mercredi par le conseil régional. Les élus et les villes concernés s’en réjouissent.
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Chatenay-Malabry, rien que ça ! Ca veut dire plus loin que le RER B Robinson.
Jamais entendu parler de ce prolongement pour ma part. C'est nouveau ?
Je note que l'on parle bien d'études. Financer des études, ça fait plaisirs aux élus et ça n'engage pas trop sur l'avenir.
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Il faudrait un plan directeur capable de donner la meilleure solution de TCSP par zone/corridor. En effet, on peut se poser la question de la pertinence des extensions futures au-delà de la ligne 15. A minima, je pense que les lignes s'arrêtant aux Maréchaux ou avant la ligne 15 pourraient rejoindre cette dernière. Mais quid d'au-delà ? La ligne 4, avec ses très nombreuses stations en centre-ville est un bon exemple de ligne qui présente un temps de trajet complet très important et une exploitation relativement complexe. Il y a sûrement des corridors qui se prêtent plus à des lignes nouvelles (métro/tram/transilien) tangentielles qui rejoindraient le réseau métro central aux stations de la 15. Permettant alors à la fois des correspondances sur les lignes radiales, mais aussi sur la 15 en circulaire. Idem au nord. On entend pas mal d'édiles de Stains et alentours demander le métro. La desserte en TC est légitime, mais est-ce que ce serait pertinent de prolonger encore la 4, la 12 ou la 13 ? Il faudrait confronter le scénario d'un prolongement avec celui d'une nouvelle ligne, qui irait plus loin en périphérie, et qui se brancherait au réseau à Pleyel.
Mais avant ça, il y a plein d'extensions à faire pour rejoindre la ligne 15. Pour la 4, ça donnerait une extension de Clignancourt à Pleyel. Mais surtout la ligne 10, qui n'a PAS accompagné le développement de PRG et Ivry et qui risque, au mieux, d'ouvrir 10 ans après les tours Duo !
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Ce prolongement est apparu (comme beaucoup d'autres) sur un plan récent publié sur ce forum (je ne me souviens plus où exactement …). Il s'agit surtout de reprendre la branche "Robinson" du rer B.
Très bonne idée de dissocier les lignes de métro de part et d'autre de la ligne 15 … sauf que celle-ci est dans des zones déjà denses au sud de Paris, du coup pour ne pas prendre trop de place, une diamétralisation de la ligne 4 s'impose ?
En tout cas, pour faire une interface avec le réseau routier (covoiturages, lignes de car courte, moyenne et longue distance) il faut aussi aller de la ligne 15 à la Francilienne pour chacune des ~7 radiales routières (avec évidemment peu de stations intermédiaires) en métro automatique, les rer étant peu fiables, peu fréquents et sans gare commode pour aménager un pôle d'échange.
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Ca y est ! La ligne 4 a enfin un pilotage automatisé ! Et ce, depuis le 17 décembre dernier ! Mais les voyageurs ne vont pas forcément s'en rendre compte à bord...
https://www.francebleu.fr/infos/transpo … ue-9834814
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