Le métro parisien

Le MF19, le métro ferré nouvelle génération, se dévoile

https://www.alstom.com/fr/press-release … se-devoile

Le nombre réduit de places assises se justifie-t-il encore aujourd'hui ? Le MF19 est destiné au centre de Paris, qui va voir son nombre de voyageurs réduit avec le GPE (fini les correspondances au centre de Paris pour retourner en banlieue).
Aussi, la justification c'est "on se place dans les normes". Mais suivre les normes est-ce suffisant ? Ne faut-il pas justement pousser un peu plus loin pour redéfinir un meilleur niveau de confort ?

Une des autres justifications c'est "on a besoin de s'asseoir quand on traverse la ligne plutôt que lors d'un trajet court où l'on fait une correspondance". Sauf que par ex, j'ai 30 ans, je suis super actif, je marche beaucoup, je suis sportif, et si y'a moyen de s'asseoir même 5 minutes entre 2 courses pour se poser et "ralentir le rythme", je le fais.

Ce qui est sur, c'est que c'est pas ça qui va décider les automobilistes à lacher leur caisse pour prendre le métro.

J'ai 59 ans, en bonne santé et je peux faire 10mn debout sans souci. Mais j'ai le luxe d’être essentiellement en télétravail (et sinon, je vais au taf à vélo).
Si je dois traverser Paris matin et soir comme à certaines époques de ma vie, je risque de trouver ça fatiguant voir très fatiguant au quotidien. Que dire des personnes en moins bonne santé, ayant un travail physique...

Je suis surpris de voir qu'il a deux longueurs de rames avec le même nombres de voitures pour seulement... 1,40m de différence à partir de 76,5m si je me rappelle bien.
Est-ce que chaque caisse est rallongée de 30cm ?
Est-ce bien utile d'avoir un probable coût important pour gagner 30cm dans une voiture ?
Cela ne doit pas apporter beaucoup de place en plus ! !
Aurais-je mal compris ? 

Tout à fait, les lignes 7, 8 et 13 auront des trains légèrement plus longs pour coller au plus près aux dimensions des MF77. Il y a peut-être un léger surcoût mais il faut avoir en tête que les MF77 sont plus longs que les stations classiques de 75 m, si bien que dans ces stations les écrans et l'horloge pour le conducteur sont placés dans des niches à l'entrée du tunnel. Revenir à un format plus court aurait donc obligé à reprendre également ces équipements et aurait induit d'autres surcoûts.

Sauf erreur de ma part ce n'est pas la longueur de la caisse qui change mais celle de la cabine. Pour rappel sur le MF19 elle sera amovible et entièrement modulaire en version courte/longue et conducteur/automatique. Il en va de même pour le diagramme des places assises avec le format 4x2 ou 2x2. Les trains pourront être modifiés en fonction de l'évolution des besoins.

1,4m de longueur supplémentaire * 2,4m (largeur de rame) = 3,36m² soit à 4 personnes au m², treize personnes.

Est-ce que ça vaut le coup et le coût ? Sur la ligne 10 et les bis sûrement pas. mais sur la 13 et quelques autres c'est peut être rentable.
Sachant que c'est probablement sur les lignes les plus chargées que des efforts ont été fait (placement des signaux pour le conducteur en début de tunnel par exemple).
Je suppose que le coût d'adaptation des stations est bien supérieur à celui des 2 versions du MF19.

Ce sont les lignes 7, 8 et 13 qui sont concernées par les trains un peu plus longs puisque ce sont celles en MF77.

Des prises USB obsolètes dans les futures rames du métro 
https://www.macg.co/mobilites/2025/02/l … usb-148901

J'ai l'impression d'avoir face à moi une caricature des projets et des lourdeurs administratives qui ne savent pas s'adapter en cours de route sur les longs projets et qui, une fois sortis, sont déjà dépassés.

Je ne trouve pas ça tellement illogique dans le sens où l'USB type C se démocratise beaucoup plus vite comme remplaçant du micro-USB que comme remplaçant de l'USB type A.

Pour ma part, les câbles que j'utilise sont systématiquement en USB A en entrée et USB C en sortie. Et ce n'est pas près de changer vu qu'aujourd'hui encore de nombreux chargeurs ne proposent pas l'USB C, tout comme les cartes mère de PC de bureau. (C'est plus répandu sur les laptops mais perso je n'en utilise pas.)
D'autre part le chargeur que j'utilise est très bien, pas de raison que j'en change avant qu'il ne tombe en panne ou que les câbles USB A vers USB C deviennent introuvables.

Et même à supposer que ce soit USB C, ça m'embêterait car tout mon quotidien est organisé autour de l'USB A pour les sources de recharge. Ça supposerait d'encore racheter des câbles exprès, etc...
Sans oublier qu'aujourd'hui la plupart des câbles avec de l'USB C des deux côtés font maximum 1 mètre de long car les fabricants partent du principe que ça ne sera jamais utilisé sur un PC de bureau. Ça ne convient pas pour mes usages.

Après évidemment tant qu'à faire il faudrait les deux, on est d'accord.

Si c'est le seul loupé, on est vraiment chanceux.

Je m'inquiète beaucoup plus de l'évolution capacitaire du système métro qui à mon avis sauf investissement majeur auquel je ne crois pas, va saturer dans les deux décennies à venir.
L'évolution des systèmes va arriver en butée sur l'intervalle mini entre les trains et il ne restera que des travaux d'infra auquel on se refuse depuis 40 ans : l'allongement des stations et des rames.
Le M15 pour indispensable qu'il soit pour la petite couronne ne va pas désaturer le coeur du réseau. Et l'électrification des bagnoles ne changera rien au problème d'espace de la mobilité motorisée individuelle.

Sauf à espérer un redéploiement des activités et de la population sur le territoire national, la mobilité en IdF me semble mal barré.

En fait le métro de Paris se vide un peu de ses usagers au profit du vélo et de la marche :
https://www.20minutes.fr/paris/4138261- … wtab-fr-fr

greg59 a écrit:

En fait le métro de Paris se vide un peu de ses usagers au profit du vélo et de la marche :
https://www.20minutes.fr/paris/4138261- … wtab-fr-fr

Et aussi parce que certains arrondissements se vident, notamment dans l'hyper centre.
A l'avenir, il faudra se poser la question du maintien de certaines stations (franchement sur la 4 par exemple, il y a des stations ou il n'y a jamais personne : Cite, st Sulpice...)

J'en fais partie.
Ca a commencé avant le Covid. Panne dans le RER A en plein été par 36° à l'extérieur (et sûrement 40 en sous-sol), coincé dans le tunnel entre Auber et CDG dans une rame bondée à suffoquer. Ca n'a du durer que 5mn, mais on a l'impression que c'est l'éternité qu'on est en train de passer.
Puis en 2014 dans la ligne 1 coincé entre Nation et Porte de Vincennes. Bug de la conduite qui s'arrêtait et redémarrait. Un déficient visuel en route vers l'hôpital de Saint-Mandé paniquait. Moi aussi. Mais m'occuper de lui à le rassurer avec son chien m'a fait oublier mon stress. Bande son automatique, personne d'humain ne semblait répondre aux appels des passagers. Il a redémarré et je suis sorti à la station d'après et je ne suis plus jamais remonté dans un métro parisien depuis. J'ai contacté la RATP sur Twitter pour connaitre leurs procédures de sécurité dans ces cas et je n'ai jamais eu de réponse. J'ai (re)découvert le bus ensuite. Ca prend un peu plus de temps, mais c'est cool et on apprécie l'architecture et la vie des quartiers. Et on apprend mieux la ville.
Aussi, depuis, j'ai remarqué que je ne mouchais plus "noir" le soir en rentrant chez moi et que j'étais moins enrhumé qu'avant.
Je comprends tous ces gens :)

bretonaparis a écrit:

greg59 a écrit:

En fait le métro de Paris se vide un peu de ses usagers au profit du vélo et de la marche :
https://www.20minutes.fr/paris/4138261- … wtab-fr-fr

Et aussi parce que certains arrondissements se vident, notamment dans l'hyper centre.
A l'avenir, il faudra se poser la question du maintien de certaines stations (franchement sur la 4 par exemple, il y a des stations ou il n'y a jamais personne : Cite, st Sulpice...)

Je me suis dit la même chose la dernière fois que j'ai pris la ligne 4 : et aussi Etienne Marcel, Mouton Duvernet, Vavin, etc. pourquoi conserver ces stations ? Etienne Marcel, qui est à 2 mn à pieds des Halles ?

Sur plein de lignes, on pourrait supprimer certaines stations qui n'ont pas de correspondances.

Maintenant que les lignes de métro sont prolongées loin à la limite de la petite couronne, que Paris centre se vide d'habitants, qu'il y a enfin de vraies pistes cyclables, le métro est plus un transport de transit pour traverser Paris qu'un transport hyper local.

En écho à cette conversation:

Paris: Foule, odeurs, stress et Covid-19… Comment de nombreux usagers sont devenus allergiques au métro

Je ne sais même pas comment j’ai pu m’infliger ça pendant tant d’années ! » En se garant à quelques mètres de l’immeuble où il travaille, Sébastien s’en veut presque de n’avoir pas réagi plus tôt. Cadre dans une entreprise du secteur pharmaceutique basée à La Défense (Hauts-de-Seine), il a troqué, en 2021, son pass Navigo contre un casque et un vélo. Comme lui, de nombreux Franciliens n’hésitent plus à confesser haut et fort une certaine allergie (au sens figuré) au métro et au RER, pourtant patrimoine et quotidien des Parisiens et des banlieusards depuis plus d’un siècle.

suite de l'article via le lien
https://www.20minutes.fr/paris/4138261- … wtab-fr-fr

Je ne sais pas s'il y a baisse du trafic, mais quand je le prends, s'est toujours bondé.

Évidemment, si on prolonge sérieusement les lignes en banlieue, la faible distance entre les station du petit Paris va poser problème. Et clairement, un certain nombre de stations ne sont pas justifiées.
Par contre, si on supprime des stations on va mécaniquement augmenter les flux d'échange dans les stations encadrantes. Ce qui suppose de redimensionner les couloirs, escaliers... et peut être les quais.

Si on concevait ab nihilo aujourd'hui, on penserait sûrement la chose avec des quais de 120m et un intervalle moyen entre station de 750m à 1km selon la densité de population, commerce emploi du secteur.

L'article ne parle pas d'une baisse d'affluence. Il me semble qu'elle augmente. Certains s'en détournent car certaines lignes et/ou dans certains sens sont saturées aux heures de pointes, c'est quasi impossible de le prendre.
Vivement l'arrivée des nouvelles lignes (surtout la 15).

On pourrait y appliquer la fameuse phrase : "cet endroit est tellement bondé que plus personne n'y va" 

Tout dépend de l'heure et de la ligne mais quand on prend la 13 et la 7, on sent systématiquement qu'elles sont proches de leur capacité maximale, indépendamment de l'heure (vivement le changement de rames et l'automatisation).

Je le ressens moins sur les lignes automatiques comme la 1 et la 4 (sans doute dû à une cadence plus élevée).

La 14 donne souvent l'impression d'une surcapacité (je ne la prends jamais dans le nord de Paris par contre).

Les lignes 10 et 11 on a plus d'espace.

Dommage qu’il n’y ait plus d’argent dans les caisses de l’Etat, des collectivités locales... et que les usagers ne veulent pas payer non plus.
Ces prolongements seraient intéressants.

florent92 a écrit:

Dommage qu’il n’y ait plus d’argent dans les caisses de l’Etat, des collectivités locales... et que les usagers ne veulent pas payer non plus.
Ces prolongements seraient intéressants.

Oui.
La 2 a Sûresnes, par exemple, serait utile. Mais cher, il faut franchir la Seine.
La 12 au moins à la correspondance avec les lignes 15 et C à Issy. Plus facile, et si évident qu'on se demande pourquoi ça n'a pas été fait plus tôt...

Aucun doute pour la 12 !

En revanche, la 2 desservirait peu de monde sur un aussi long trajet, à cause du bois.
Du coup, il faudrait peut être réfléchir différemment au tracé, essayer de la faire passer par Puteaux (si possible en correspondance train, tram et bus vers Surenes) puis se diriger je ne sais trop vers où (je pensais La Défense mais la desserte commence à être excellente)...

florent92 a écrit:

Aucun doute pour la 12 !

En revanche, la 2 ...

Pour la 2, le coût vu la longueur de tunnel avant s la banlieue de retrouver des zones habitées et/ou des zones d'emplois risque effectivement de plomber la rentabilité du projet.

J'ai tendance à penser qu'il y a moulte prolongement de lignes vers la banlieue à faire avant. A terme il serait souhaitable que toutes les lignes radiales parisiennes soit prolongées au moins jusqu'à la ligne 15 pour permettre le maximum d'itinéraires.
Bon, à chaque fois qu'il y a la Seine à traverser (à l'Ouest) c'est manifestement un drame financier !