Le métro parisien

http://www.lejdd.fr/cmc/societe/200730/ … 42421.html

Avec seulement une centaine de personne dans la rame, heureusement que c'était un dimanche matin... Je ne connais pas la capacité totale d'une MP77, mais à plein, ça doit faire plus de monde...

Metropolitan a écrit:

Pour ceux qui aiment les statistiques :

http://grandparis.free.fr/metro-length.gif

http://grandparis.free.fr/rer-length.gif

Il manque les 8 km d'orlyval

OrlyVAL (et CDGVAL également) ne font pas partie du réseau Métro.

Métro, RER ça craque !

La ligne 13 ne respire plus. Et dans un mois, avec l'ouverture de deux nouvelles stations à Gennevilliers, 23 000 voyageurs supplémentaires par jour rejoindront les 500 000 habitués. Le RER A ? Son trafic équivaut à celui d'une autoroute de deux fois 50 voies sous Paris... Le RER D a, lui, augmenté sa fréquentation de 40% en huit ans ! Le réseau est sous pression. Après des années d'attentisme, plusieurs projets se font maintenant concurrence. Vite, il faut choisir. Financer. Et bâtir. Le compte à rebours a commencé[...]

http://parisobs.nouvelobs.com/article/t … l#section1

Autre raison : le développement des foyers de logement à l'est et au nord de la capitale, et des bassins d'emplois à l'ouest, impliquant des flux est-ouest massifs. Et la saturation de la 1 et du A. La rupture date de l'aménagement de la Défense, dans les années 60. «C'est la première fois que bassins d'emplois et de logements sont séparés par une telle distance», souligne Guy Bourgeois.

http://parisobs.nouvelobs.com/article/t … l#section1

C'est vrai que la 13 est devenue problématique. Quand je bossais à Montparnasse, (heureusement je m'y rendait par la 6) mais il m'arrivait d'emprunter la 13 et c'était déjà chaud. Maintenant aujourd'hui, je fais tout pour l'éviter, quitte à faire un détour, et à ceux qui me demandent leur chemin, je leur conseille de faire la même chose.

Moi je prends la 13 tous les jours, entre Champs Elysees Clemenceaux (ou Saint Lazare) et Chatillion aucun probleme.
En revanche je plainds ceux qui doivent la prendre en Saint Lazare et St Denis/Asniere.

Le métro pourrait se lever moins tôt sur certaines lignes

Les premiers et derniers métros des lignes 8, 9 et 13 en péril ? C'est la crainte de certains syndicats de la RATP qui s'inquiètent de la suppression possible prochainement des « terminus intermédiaires[...]

http://www.20minutes.fr/article/231813/ … lignes.php

La Tribune.fr - 10/06/08 à 11:56 - 195 mots
métro
La RATP a dévoilé son nouveau métro

Sur les lignes 2 (Nation/Porte Dauphine), 5 (Bobigny-Place d'Italie) et 9 (Pont de Sèvres-Mairie de Montreuil), il remplacera les vieilles rames qui datent des années 70. (...)

http://www.latribune.fr/info/La-RATP-a- … 640034E39B

Stickyesman a écrit:

La Tribune.fr - 10/06/08 à 11:56 - 195 mots
métro
La RATP a dévoilé son nouveau métro

Sur les lignes 2 (Nation/Porte Dauphine), 5 (Bobigny-Place d'Italie) et 9 (Pont de Sèvres-Mairie de Montreuil), il remplacera les vieilles rames qui datent des années 70. (...)

http://www.latribune.fr/info/La-RATP-a- … 640034E39B

je ne sais plus où je l'ai lu, mais c'est la troisième fois qu'ils inaugurent le MF2000.
- Inauguration à Valenciennes pour la première rame sortie de production
- Inauguration à la RATP pour l'entrée en essai et service commercial de cette première rame
- Inauguration à la RATP pour l'entrée progressive en service commercial des rames de séries

Avec à chaque fois de la communication pour dire "regardez, on dépense de l'argent pour améliorer le transports". Bonne blague !

Je me rappelle l'avoir déjà pris l'année dernière sur la ligne 2 pendant l'heure de déjeuner.

Paris : des stations de métro plongées dans le noir
29.01.2009, 20h14 | Mise à jour : 22h56

Des voyageurs à quai plongés dans le noir total. La scène est incroyable, elle a eu lieu en ce début de soirée de jeudi dans la station de métro Strasbourg/Saint-Denis, sur la ligne 4 du métro parisien.
(...)

http://www.leparisien.fr/transports/par … 392302.php

Ils ont du rejoindre a sortie éclairés à l'aide de leurs téléphones portables 

LeParisien.fr, Marie-Anne Gairaud et Julien Solonel le 10.03.2009

http://www.leparisien.fr/paris-75/ces-e … 436948.php

Ces écrans pub qui font peur
[...]
Après les associations antipub et anti-ondes électromagnétiques, c’est au tour des élus parisiens de protester contre les nouveaux écrans publicitaires installés dans les couloirs du métro cet automne. Hier soir au Conseil de Paris, socialistes, radicaux de gauche, Verts mais aussi communistes sont montés au créneau pour empêcher l’extension de ces écrans LCD.
[...]
Hier soir les élus ont donc adopté à l’unanimité un vœu qui demande à la RATP une concertation sur ces nouveaux écrans avec le Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France) et les associations d’usagers. « Nous souhaitons qu’avant toute extension la RATP engage des discussions sur les contenus et apporte des garanties sur ce nouveau procédé », explique Annick Lepetit, adjointe de Bertrand Delanoë chargée des transports.

20 minutes 09/03/2009

La ligne 15 à la rescousse


Une ligne 15 au secours de la 13. Jean Brafman, administrateur (PCF) du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) et président du comité de la ligne 13, propose avec Patrick Braouezec, président (PCF) de Plaine Commune, que la ligne 13 soit prolongée jusqu'au port de Gennevilliers. (...)

http://www.20minutes.fr/article/308921/ … cousse.php

romandie news le 01 avril 2009

http://www.romandie.com/infos/news2/090 … bhb4bu.asp

Panneaux pub animés dans le métro : décision le 29 avril
[...]
"On veut me faire croire qu'il y a des caméras qui n'enregistrent pas", a argué Joachim Scavello, avocat de ces associations, dont Résistance à l'agression publicitaire (Rap) et "Souriez vous êtes filmés", qui soupçonnent ces dispositifs équipés de capteurs faciaux mesurant le nombre de passages devant l'écran et le temps d'exposition au message de relever de la vidéosurveillance et du recueil de données biométriques.
[...]

Histoire de ne pas pourrir le fil sur la ligne 4 du métro j'ouvre un nouveau sujet destiné à répondre à organedh.

"organe a écrit:

Non non, la 13 va juste gagner un système de stops améliorés type ligne 1 actuelle et des portes palières, mais pour diverses raisons, à commencer par le savoir-faire maison, l'automatisation ne va concerner que les lignes pneu.

Affirmations gratuite. La ligne 13 va gagner bien plus qu'"un système de stops améliorés type ligne 1 actuelle et des portes palières."

Elle va surtout gagner une rénovation complète de son infrastructure de signalisation, de ses mécanismes d'automatisme en plus de l'installation d'un système de portes palières protégeant l'accès aux voies. A vrai dire la RATP vient d'entamer la première étape vers une migration de cette ligne vers l'automatisation totale. Le système étant voulu comme étant le plus générique possible et le plus ouvert possible il nécessiterait majoritairement qu'une mise à jour logicielle et l'arrivée d'un nouveau matériel pour s'affranchir complètement de la présence d'un conducteur.

Arrivée qui n'attendrait que la mise à la retraite du MF77 car, malgré ce que tu affirmes, rien ne s'oppose à l'automatisation totale d'une ligne fer. Il ne faut quand même pas oublié que le métro parisien, à l'exception de la ligne 10 et de bis (le système coûtait trop cher à implanter au vu des gains apportés), est piloté automatiquement , et ce même si c'est transparent pour les utilisateurs, depuis le milieu des années 60. Certes le matériel pneu offre une meilleure précision au freinage mais avec le progrès technique tout ça commence à s'estomper. Je suppose qu'avec la prochaine génération de métro on ne devrait y voir plus que du feu entre les deux.

Côté fer, aucun appel d'offre n'a été même envisagé pour du matos automatique, et tout le parc aura été renouvelé d'ici 2020, là encore pour 50 ans.

Hum... tu es bien présomptueux. Pour l'instant les plans, toujours vague, concerne le remplacement des MF67 des lignes 3, 10 et 12 à l'horizon 2020 certes, mais tu oublies les lignes MF77 (ligne 7, 8 et 13) de ton équation. Il aura été rénové, normalement, mais ne devrait pas aller bien plus loin que les années 2030. C'est un peu loin mais pas tant que ça, la situation de la ligne 13 pourrait d'ailleurs précipiter la migration.

Et le développement d'une solution d'automatisation sur fer coûterait très cher, sachant que c'est uniquement la création de la 14 qui a permis d'importer le software rendant possible l'automatisation du pneu. Le point mort serait atteint au bout de décennies, ce qui n'est pas vraiment l'objectif recherché.

Au cas ou, à part, Paris et les VALs, toutes les autres lignes automatiques du monde sont sur roulement fer. Les solutions existent déjà. Pas besoin de les développer. Il suffit de les acheter sur étagère. De un, il faut bien voir que le SAET a permis à Siemens de développer une offre de produit qui a été décliné pour tout type de réseau, qu'il soit pneumatique ou non. De deux, Ouragan offre déjà, moyennant évolution et mise à jour du software, la possibilité d'automatiser (totalement) à bon compte les lignes fer.

Manque surtout les crédits et la volonté politique. Alors, pour résumer :


Ligne 1 : automatisation en cours. La réussite de l'opération devrait conditionner la réalisation des suivantes.
Ligne 2 : peu probable avant que les MF01 atteigne leur fin de vie.
Ligne 3 : peu probable aussi. Devrait être équipée d'un nouveau matériel fer vers 2020. Déploiement d'Ouragan prévu.
Ligne 4 : probable. Mais doit recevoir le matériel de la ligne 1. La question se posant étant que faire de ce matériel une fois l'automatisation réalisé. Il paraît peu probable, au vue des pratiques de la Régie et en cours dans le milieu, que le MP89 ne doivent pas être usée jusqu'à la corde avant de disparaître du réseau. A la limite il pourrait rejoindre la ligne 11.
Ligne 5 : peu probable avant que les MF01 atteigne leur fin de vie. Déploiement d'Ouragan prévu.
Ligne 6 : peu probable à court terme. Au dernière nouvelle la ligne 6 devrait recevoir un nouveau matériel au milieu de la décennie prochaine.
Ligne 7 : ligne équipée d'un matériel fer de seconde génération pouvant encore survivre, moyennant opération de rénovation, jusqu'en 2030 minimum.
Ligne 8 : idem
Ligne 9 : peu probable avant que les MF01 atteigne leur fin de vie. Déploiement d'Ouragan prévu.
Ligne 10 : très très peu probable. Ligne ne disposant pas encore de PA normal.
Ligne 11 : sur les rangs mais à quelle terme ? La ligne 11 est la ligne d'essai normalement privilégié de la Régie. Elle a été la première à être équipé du pneu et la première à tester le PA. Son matériel est au bord de l'anévrisme (MP59 tout comme la 4) et la ligne devrait bientôt être prolongé. On peu imaginer que si le chantier et le renouvellement du matériel s'effectue après que l'opération d'automatisation de la ligne 1 se révèle être un succès alors la 11 passerait elle aussi dans l'aire de l'automatisme totale. Ceci dit, les plans actuels d'investissement futur dans les transports (projet Blanc...) - plus le chantier du prolongement plus le renouvellement du matériel roulant de la ligne - pourraient engloutir les fonds nécessaire à l'automatisation (qui est assez coûteuse vu l'ensemble des modifications à entreprendre).
Ligne 12 : peu probable aussi. Devrait être équipée d'un nouveau matériel fer vers 2020. Déploiement d'Ouragan prévu.
Ligne 13 : ligne saturée et canard boiteux du réseau la pression est grande pour améliorer durablement la situation. Ligne aussi équipée d'un matériel fer de seconde génération qui doit pouvoir survivre jusqu'en 2030 minimum. Déploiement d'Ouragan, avec quelques problèmes et retard, et de portes palières dans douze stations en cours (ou presque).

Naturellement tout ceci n'est que supposition et la vraie vie est bien plus complexe et imprévisible que ces plans sur la comète à 30 ou 50 ans.

Edit : j'ai confondu lignes 8 et 9...

Okay, je remet mon post de ligne 4 :

"Non non, la 13 va juste gagner un système de stops améliorés type ligne 1 actuelle et des portes palières, mais pour diverses raisons, à commencer par le savoir-faire maison, l'automatisation ne va concerner que les lignes pneu. Et côté calendrier, la RATP attend de confirmer que la 1 est à la hauteur des espérances, à savoir plus de 30% de cost cutting sur l'exploitation et pas d'accident. En mettant un peu d'huile, l'évélation pourrait ne prendre que 2-3 ans, puis le chantier de A à Z prend au minimum 5 ans. Difficile avant 2020, donc. Mais peut-être que la RATP lancera plusieurs chantiers en même temps, notamment la 11 qui devrait être prolongée assez loin dans la même période. En revanche la 6, pas avant très longtemps puisqu'elle reçoit un matos spécifique (et manuel) normalement à partir de 2015, censé durer 50 ans... En oubliant pas que d'ici là, la RATP aura certainement disparu depuis un moment et son successeur aura bien d'autres chantiers à  piloter en IDF.

Côté fer, aucun appel d'offre n'a été même envisagé pour du matos automatique, et tout le parc aura été renouvelé d'ici 2020, là encore pour 50 ans. Et le développement d'une solution d'automatisation sur fer coûterait très cher, sachant que c'est uniquement la création de la 14 qui a permis d'importer le software rendant possible l'automatisation du pneu. Le point mort serait atteint au bout de décennies, ce qui n'est pas vraiment l'objectif recherché."

La ligne 13 va gagner bien plus qu'"un système de stops améliorés type ligne 1 actuelle et des portes palières.

Oui elle va gagner ouragan donc un pilotage par tronçon et des automatismes avancés et c'est l'essentiel de ce qui va permettre de réduire les intervalles de passage et la fiabilité. Mais ça n'est pas de l'automatisation, or c'était ta question. De fait la ratp juge qu'elle va automatiser les lignes pneu uniquement, je ne sais pas si c'est la meilleure idée du monde mais c'est la leur en tout cas, notamment parce que pour la plupart des lignes fer ça coûterait très cher sans bénéfice radical par rapport au pilotage assisté. Ce n'est même pas un débat pour la ligne 13 où l'automatisation est exclue avec une exploitation en fourche. Or le jour où il n'y aura plus de branche sur la 13, il y aura déjà des colonies humaines sur mars. [/ot]À noter qu'une rumeur dit que la ratp cherche des soutiens pour changer ses plans et remplacer "rapidement" les MF77 de la 13, mêmes rénovés, par du MF01,

Pour la 11, comme tu le notes parfaitement, elle pourrait récupérer les MP89 de la 4 si celle-ci devait prendre le sentier de l'automatisation, ce qu'on ne saura pas avant de voir si la 1 se la joue horlogerie suisse. Et sinon, elle aura le même matos que la 6, du MP09 dont aucune version automatique n'est prévue. Ce qui fait qu'en tout état de cause, l'automatisation de la 11 n'est pas très probable.

Donc on a bien 1 puis peut-être 4, et après le grand chaos et la posthumanité.

organedh a écrit:

Mais ça n'est pas de l'automatisation, or c'était ta question. De fait la ratp juge qu'elle va automatiser les lignes pneu uniquement, je ne sais pas si c'est la meilleure idée du monde mais c'est la leur en tout cas, notamment parce que pour la plupart des lignes fer ça coûterait très cher sans bénéfice radical par rapport au pilotage assisté.

Autant les bénéfices d'exploitation semblent évident pour les lignes soumises à rude épreuve (ligne 1, 4 et 13), autant les coûts risques effectivement rédhibitoires pour une grande majorité des lignes. Mais si, la migration de l'automatisation partiel à l'automatisation totale coûterait trop cher par rapport au bénéfices attendus alors, il n'y a aucune raison pour que les lignes 6 et 11 change rapidement de mode d'exploitation.

Ceci dit, je pense quand même qu'on est dans un processus qui pourrait permettre à terme d'automatiser entièrement les lignes à moindre frais puisque les dépenses seront lissées dans le temps. Après tout, le réseau est entré dans une phase de modernisation profonde, l'infrastructure et le matériel étant en fin de vie. C'est d'ailleurs la convergence des éléments de ces éléments, conjugué à la charge de la ligne, à son rôle face à la ligne A et à son côté vitrine, qui ont poussé à l'automatisation de la ligne 1.

Pour récapituler ce qui se passe en ce moment :
1/ le PA et son infrastructure sont en bout de course. Le problème sera résolu partiellement avec l'installation d'Ouragan (certaines lignes n'étant pas équipées).
2/ la signalisation elle-même a besoin d'être rénovée. De même le problème sera résolu partiellement avec l'installation d'Ouragan (certaines lignes n'étant pas équipées).
3/ les PCC eux-même, ces centres névralgiques des lignes, sont entrain d'être décentralisés mais surtout d'être remis au goût du jour technologiquement parlant.
4/ le matériel arrive en bout de course et doit-être entièrement remplacé d'ici à 20 ans.

organedh a écrit:

Ce n'est même pas un débat pour la ligne 13 où l'automatisation est exclue avec une exploitation en fourche.

Pourtant l'exploitation en fourche n'est pas une tare si importante et je ne vois même pas en quoi elle gênerait une automatisation totale de la ligne. Après tout, contre exemple, la nouvelle ligne du Skytrain de Vancouver (ligne automatique en fourche à roulement fer) vient d'être inaugurer et possède une fourche. De même pour le DLR. Si l'automatisation est capable d'apporter quelque chose à l'exploitation d'une ligne c'est bien celle-là. Et, après tout, Ouragan, tout comme le PA aujourd'hui mais avec des sécurités supplémentaire (comme le contrôle de vitesse continu et les cantons mobiles), offrira la possibilité à la ligne de fonctionné sur un mode automatique (très) avancé. Le conducteur n'étant là surtout que pour s'assurer des bons échanges passagers. Bref, le pas suivant n'est pas très loin.

Mais, attention, je ne dis pas tout cela pour prétendre que l'automatisation se fera ni même quelle doit se faire mais juste parce que tes arguments me semble trop rigides et un poil aveuglés. Ceci dit il n'existe pour l'instant aucun plan connu d'automatisation totale des lignes fer même si les Ouragan des ligne 13, 5 et 9 s'en rapproche fortement. Et le futur des lignes pneus ne semblent pas encore arrêter alors même qu'elles subissent le même vieillissement des infrastructures que les autres (on pense ici fortement à la ligne 11 qui possède le premier PA du réseau ainsi que le plus vieux matériel roulant).

Parmi les problémes qui empêchent ou compliquent les prolongements de métro, il y a celui de la tarification http://trains-de-jardin.fr/forum/viewto … &t=978 et celui des voies de garage, qui créé des frustations aux limites de Vincennes et Fontenay-sous-Bois, dans le quartier des Rigollots, où il y a presque tout ce qu'il faut pour y améner le métro, sauf que l'une des deux voies est utilisée pour garer les trains de la ligne 1. L'association pour le métro aux Rigollots fait du lobbying, surtout dans le forum du plateau http://forum.aceboard.net/t-8091-1852-0.htm . J'avait proposé que l'on profite de l'automatisation de cette ligne pour qu'une navette automatique utilise la voie restante qui sert aux circulations de et vers les ateliers du métro, ce qui limiterait les investissements à un quai à construire dans le quartier. Au Château de Vincennes, la navette utiliserait une des voies du quai d'arrivée, qui dispose des escaliers mécaniques qu'il faut pour aller à la gare routière ou vers le quai de départ normal.

samussas a écrit:

Au cas ou, à part, Paris et les VALs, toutes les autres lignes automatiques du monde sont sur roulement fer.

Tu oublies la ligne D de Lyon, qui est bien sur pneus.

Oui et le M2 de Lausanne aussi mais bon, c'est pas bien important.

Pourtant l'exploitation en fourche n'est pas une tare si importante et je ne vois même pas en quoi elle gênerait une automatisation totale de la ligne. Après tout, contre exemple, la nouvelle ligne du Skytrain de Vancouver (ligne automatique en fourche à roulement fer) vient d'être inaugurer et possède une fourche.

Automatisation d'une ancienne ligne ≠ construction d'une nouvelle. Comme je n'ai aucun pouvoir sur ni aucun intérêt dans la ratp, je répète jusque le big picture qu'on se fait de la question chez eux : sur des interstations courtes comme le métro de paris, avec beaucoup d'arrêts, des quais courts, des trains serrés, la précision du freinage d'un matériel automatique ferré est problématique. Elle est d'une trentaine de cm sur du pneu et plutôt 70-100cm sur du fer. Donc des portes palières très larges, donc des échanges passagers moins fiables, avec aucune variable d'ajustement en bout de quai, une vitesse d'exploitation pas bien améliorée, etc. C'est peut-être du groupthink d'ingé, de l'aveuglement devant les progrès du fer ou simplement la passion du latex mais c'est l'argumentaire de la ratp - et de la France puisque toutes les lignes automatiques en france sont sur pneu. Petit papa michelin à ne pas perdre de vue.

Le truc qui pourrait changer la donne serait que les lignes automatiques de Blanc soient faites sur du fer. Pour le coup, comme la réalisation ne sera pas forcément made in ratp (qui sera simplement candidate à l'appel d'offre), il se peut tout à fait que le fer automatique débarque puis favorise le même genre de diffusion que la 14 et l'automatisation du pneu. Je ne miserai pas des capotes dessus, cela dit.


Débat fer/pneu mis à part, j'enfile du cuir et je me porte en faux sur

ouragan offrira la possibilité à la ligne de fonctionné sur un mode automatique (très) avancé... Bref, le pas suivant n'est pas très loin

Les derniers 5% de fiabilité sont les plus incroyablement difficiles à atteindre. Ce n'est pas la pitchenette finale pour lancer en automatique, c'est bien au contraire l'everest en format falaise verticale. Surtout en fonction du profil de la ligne, de la place des ateliers, des contraintes d'exploitation... Le dernier pas est le plus complexe.

Le tout pour des bénéfices consommateurs pas extraordinaires - contrairement à une ligne neuve ou reconstruite, elle n'est pas capable de fonctionner 24/24 ni d'offrir le même confort de roulement ou de zones d'échange. À part en cas de grève.

organedh a écrit:

Elle est d'une trentaine de cm sur du pneu et plutôt 70-100cm sur du fer. Donc des portes palières très larges, donc des échanges passagers moins fiables, avec aucune variable d'ajustement en bout de quai, une vitesse d'exploitation pas bien améliorée, etc.

On verra bien dans quatre à cinq ans vu que la ligne va être de toute façons équipée de protes palières dans douze de ces stations. Ca sera bien le test ultime et après on pourra arrêter de se demander si c'est vraiment possible ou pas de le faire. 

Par contre, c'est un peu fatiguant qu'au lieu de me répondre sur les points soulevés tu t'échappes à chaque fois vers d'autres considérations.

exemple :
Ligne à fourche compliquée -> ligne à fourche possible -> de toute façons trop vieux et pas assez précis.

Heureusement que tes sarcasmes me font rigoler. :)

Bref, pour en revenir à cette histoire de porte palière on le saura bien assez tôt si le MF77 peu offrir assez de précision vu que la ligne va être équipée des même portes que la 1. Portes qui ont elle-même un battement plus ample que celle de la 14. De t^te je dirais +/25cm comparé à +/-5cm pour les portes de Météor.

De toute façon tu va me dire que c'est pas possible ou que la RATP pense que c'est impossible et moi je te répondrais oui mais c'est fait ailleurs et de fait la RATP est aujourd'hui en train (ou va - pour être plus précis) d'expérimenter le système en cachette. Ceci dit cette conversation reste tout de même plaisante et informative.

Bon alors je vais mordiller tes réponses une à une.

Ligne à fourche compliquée -> ligne à fourche possible -> de toute façons trop vieux et pas assez précis.

Ligne à fourche *existante* automatisée : il n'y a pas et tout laisse à penser qu'il n'y aura jamais.
Sur tous les exemples que tu prends, aucun n'est comparable à la 13. Ou à la 1, d'ailleurs. À Budapest, ligne droite entièrement reconstruite de 10 stations avec 1km entre chaque arrêt et des quais longs. À NYC, la ligne L est droite, a un intervalle de 3 minutes et garde un conducteur pour... checker les systèmes et vérifier l'absence de rail cassé. À Barcelone la ligne est entièrement nouvelle. Le skytrain est tout neuf.

Pour ce qui nous intéresse, ratp utilise un pack de produits supervisé par Siemens et qui ne porte que sur les lignes "simples". L'autre principale solution de pilotage est développée par... Alcatel, par ailleurs (mal)développeur de Ouragan ligne 13, et qui va probablement mettre quelque décennies avant de pouvoir entrer de nouveau au siège de la ratp.

Bref, vue l'enfer de la fourche, dien bien phu quotidien de la ratp, il n'y aura pas d'automatisation avec 2 branches et même si la ratp le désirait elle ne trouverait probablement pas de fournisseur.

Bref, pour en revenir à cette histoire de porte palière on le saura bien assez tôt si le MF77 peu offrir assez de précision vu que la ligne va être équipée des même portes que la 1. Portes qui ont elle-même un battement plus ample que celle de la 14. De t^te je dirais +/25cm comparé à +/-5cm pour les portes de Météor.

Et il semble bien que les conducteurs aient un peu de mal à garder leur sang-froid dans les entraînements d'arrêts porte palière... Pour Meteor, je crois que les marges sont plutôt d'une vingtaine de cm (mais les portes sont bien faites, ça ne se voit pas). Pour la 13, c'est un peu plus d'une cinquantaine, ce qui n'est pas gênant puisqu'il y a un conducteur pour vérifier qu'aucun lapin n'a coincé une chaussure et s'est fait arraché la jambe très fort. Mais à ce que j'entends, 50cm de précision sur du MF77, ça semble être l'équivalent de poser un airbus sur un porte-avion - la consigne étant de repartir directement et de zapper la station si l'écart est trop grand, donc sous les jets de projectile des passagers.

De toute façon tu va me dire que c'est pas possible ou que la RATP pense que c'est impossible et moi je te répondrais oui mais c'est fait ailleurs et de fait la RATP est aujourd'hui en train (ou va - pour être plus précis) d'expérimenter le système en cachette. Ceci dit cette conversation reste tout de même plaisante et informative.

Totalement d'accord mais je pense pas tellement à la possibilité/faisabilité. Simplement d'un point de vue client, est-ce satisfaisant d'automatiser? Pas extraordinairement. Donc est-ce que je souhaite que la ratp fasse des efforts invraisemblables pour y arriver alors qu'elle devrait se concentrer extrêmement fort pour ne plus produire des stickers multicolores pour enfants de 4 ans dès qu'elle cherche à s'adresser à l'usager? Et bien, non, surtout qu'il y a de l'euro à investir sérieusement ailleurs.