Les trams en Île-de-France

Le souci actuellement en IdF ne vient pas du mode de transport, mais de l'embouteillage des trop nombreux projets simultanés. Qu'on fasse du tram ou du métro, on est de toute façon rendu à 2040 pour voir quoi que ce soit de nouveau (qui ne soit pas encore inscrit dans les projets d'IDFM) émerger et au moins entrer en construction. Des aléas techniques sont toujours à prévoir, mais ce sont bien souvent des motifs financiers et/ou administratifs qui retardent les projets.

You a écrit:

xouxo a écrit:

Quand à la longueur des projet de tramway : alors oui c'est assez long, mais c'est quand même pas mal plus rapide que le métro et beaucoup moins aléatoire aussi : vous vous souvenez de la date initiale d'ouverture de la ligne 14  à Saint Ouen ? On parle de la ligne 12 ?

Oh je ne suis pas sûr que ce soit bien plus rapide que le métro,  hormis les lignes T3... :
- le T1 à Val de Fontenay, initialement prévu en 2017, finalement on aura une première étape à Montreuil en 2025...
- le T1 à Colombes, on parle même d'une ouverture repoussée à 2028 ou 2030 donc le prolongement à Rueil peut se faire attendre (on en parle depuis l'an 2000)
- le T7 à Juvisy, on en parle depuis 2006 (démarrage des travaux en 2024/2025 d'après le dernier calendrier d'IDFM)
- le T8 à Rosa Paris,  toujours aucun bruit de marteau piqueur
Sans parler des tram express / tangentielles : le T12 initialement prévu pour 2017, les prolongements du T11 qui n'ont pas démarré...

Si on compte comme ça, alors n'oublions pas que la ligne 15 verra son premier tronçon ouvrir en 2025... Alors que le projet date du début des années 1990.

Mais en réalité, oui, une ligne de tram prend souvent aussi longtemps à être ouverte qu'une ligne de métro, pour la simple et bonne raison que, comme dit Ziegrfried, le délai est en grande majorité un problème d'abord politique (annoncer des lignes c'est facile, y mettre des moyens c'est du travail, entre les guéguerres de maires, de députés, d'entreprises publiques, de ministres...), puis administratif (procédures très longues et complexes), puis financier (entre le premier coup de crayon sur un carte et le début des travaux, il s'est passé minimum 10 à 15 ans, les normes de construction sont 2 fois plus lourdes et engendrent des coûts, sans parler de l'inflation et des coûts de matières premières, donc l'estimation initiale n'est plus suffisante).
Seulement après tout ça viennent les délais techniques liés aux travaux, mais même là, vu la lourdeur pour la construction d'une pauvre ligne de tram (démolir des souterrains, refaire tous les réseaux, construire des nouveaux ouvrages, réaménager toutes les voiries) l'écart n'est pas si important, surtout ramené à la longueur de la ligne. Sans compter qu'à cause de la densité en IDF, il est difficile de trouver la place pour construire un très gros atelier de maintenance, donc chaque ligne doit avoir son propre atelier et ça aussi ça prend du temps à construire.

Si on avait un très gros dépôt central, et qu'il suffisait de poser des rails au sol sur les voies de bus (comme à l'époque des tramways hippomobiles ou à charbon), effectivement on pourrait ouvrir plusieurs lignes par an...

Pour ma part, je ne parlais que la durée des travaux. Que les politiques arrivent à se mettre d'accord, c'est un autre problème.

Évidemment c'est toujours trop long mais c'est beaucoup moins aléatoire sur le tram (pas de "souterrain inondé" ni de "déso, on a dû congeler le sol à -35°C")
Si on prend le T3 :
- Sud : 2003->2006,
- Est : 2009->2012
- Nord : 2014-2018.
Ligne 12 :
- Front populaire : 2007->2012
- Mairie d'Aubervilliers : 2012 -> ?

Après c'est vrai que j'ai aussi inclus des prolongements embourbés dans des ennuis administratifs et financiers, mais je garde quand même l'exemple du T1 ouest dont les travaux ont commencé il y a 1 ou 2 ans et dont l'achèvement n'est pas prévu avant 2028/2030 d'après ce qui se dit localement.

You a écrit:

Après c'est vrai que j'ai aussi inclus des prolongements embourbés dans des ennuis administratifs et financiers, mais je garde quand même l'exemple du T1 ouest dont les travaux ont commencé il y a 1 ou 2 ans et dont l'achèvement n'est pas prévu avant 2028/2030 d'après ce qui se dit localement.

Pour le T1 Ouest, le problème est aussi que les politiques font du saupoudrage financier. le dernier tronçon, Les Courtilles - Les 4 routes ne doit pas faire plus de 2 km. C'est sur qu'à ce rythme, il n'arrivera pas à Rueil avant 2100 !

Dans les années 1930, il avait été évoqué un prolongement oriental de la ligne 1 du métro, au delà de Château de Vincennes, jusqu'au Carrefour des Rigollots[53].

wikipedia.

rerefr a écrit:

Dans les années 1930, il avait été évoqué un prolongement oriental de la ligne 1 du métro, au delà de Château de Vincennes, jusqu'au Carrefour des Rigollots[53].

wikipedia.

Le prolongement de la 11 était dans les cartons depuis à peu près la même époque. La 4 au Sud, pareil. Et probablement d'autres.
Le souci, c'est que la guerre a arrêté le mouvement et qu'au moment ou il aurait fallu reprendre, la frénésie automobile et une vision peu raisonnée du progrès a fait abandonner toute idée de TC lourd.
Il était pourtant à la portée de tout le monde de réfléchir aux notions de débit des différents mode de transport et aux risques du modèle retenu.

Le magazine de France 3 Paris - Île-de-France, Parigo, a consacré une émission aux différents projets concernant les tramways de la région parisienne qui a été diffusé le jeudi 10 mars juste après le JT régional du midi. Il a été notamment évoqué le prolongement du T13 dans le 78, le relooking et le prolongement du T1 vers  Val-de-Fontenay (94), d'un côté et vers Colombes (92) de l'autre, mais aussi du T9 et des nouvelles lignes qui pourraient voir le jour comme le T10, le T12 et le T3.

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 91539.html

Succès du tramway en Île-de-France : «Il a cette vertu magique de se frayer un chemin dans les embouteillages»

À l’occasion de la mise en service du nouveau tramway T13, l’historien Clive Lamming revient sur la grande saga du tramway, disparu dans les années 1930, avant de renaître en 1992 en Seine-Saint-Denis.

https://www.leparisien.fr/info-paris-il … EM4L2U.php

Le tram se fraye un chemin dans les embouteillages en province, mais pas vraiment à Paris. Il y a un truc que je trouve vraiment absurde avec le T3a, c'est qu'il est très souvent ralenti ou bloqué à cause de la circulation automobile. Il y a deux raisons : d'une part beaucoup d'automobilistes parisiens sont des cons, d'autre part rien n'est fait pour régler le problème. Sur plusieurs carrefours, quand le feu est vert à une intersection et que le milieu est déjà encombré, il y a des gens qui s'engagent quand même alors que c'est évident qu'ils n'auront pas le temps de traverser. Le résultat, c'est qu'il y a souvent une file de voiture bloquées au milieu d'un boulevard, perpendiculairement au trafic de celui-ci. Et du coup ça fait plein de crétins bloqués sur les voies du tram, qui se retrouvent à bloquer le tram. Comme le tram se retrouve souvent ralenti ou bloqué, d'autres gens se disent que c'est plus pratique de prendre la voiture, et ça fait encore plus de congestion.

Les automobilistes qui forcent le passage alors que l'une intersection avec le tramway est déjà encombrée devrait être sanctionné. Il suffirait que la préfecture de police mette quelques flics Porte d'Orléans, Porte de Vanves ou Porte de Versailles et ils verraient un nombre incroyable de gens faisant ça. Si les gens savaient conduire, le T3a auraient moins de difficultés à tenir ses objectifs initiaux de vitesse commerciale. Mais il n'y a pas que ça qui joue. Les feux de signalisation pourraient être réglés pour être plus réactifs.

Le gros problème à Paris ce sont les "portes". La congestion sur ces carrefours se répercute sur le périph, les Maréchaux, les avenues radiales et malheureusement sur les TC de surface, en particulier le T3.

ziegfried a écrit:

Le gros problème à Paris ce sont les "portes". La congestion sur ces carrefours se répercute sur le périph, les Maréchaux, les avenues radiales et malheureusement sur les TC de surface, en particulier le T3.

En province il y a des lignes de trams qui se trouvent à côté d'une sortie d'autoroute, de rocade ou de périphérique. Les gens ne forcent pas autant. D'ailleurs ce comportement qui consiste à s'engager alors que l'intersection est déjà encombrée, ça se voit ailleurs dans Paris, pas que sur le périphérique. Par ailleurs ça a tendance à augmenter la congestion automobile.

Il faut dire aussi que la congestion à Paris est sans commune mesure avec la plupart des autres villes de France. Et sur ces fameux carrefours, c'est assez simple : soit en s'engage, quitte à bloquer le carrefour, soit on ne passe jamais parce que les voiture circulant sur l'axe perpendiculaire s'engageront et bloqueront le feu systématiquement.

Pour moi la solution est pourtant simple, comme le propose RoccatArvo : une dizaine de policiers à chaque intersection, pendant 1 mois : leurs salaires seront vite remboursés, et peut-être que les automobilistes réaliseront à quel point respecter les carrefours rend la circulation plus fluide. Ajoutons quelques hachures au sol comme à Londres pour bien matérialiser la zone d'arrêt interdit (histoire d'éviter les contestations qui auront forcément lieu), et un système simplifié pour verbaliser (parce que sinon, arrêter des centaines de véhicules sur le carrefour sera vite ingérable).

cmoiromain a écrit:

Il faut dire aussi que la congestion à Paris est sans commune mesure avec la plupart des autres villes de France. Et sur ces fameux carrefours, c'est assez simple : soit en s'engage, quitte à bloquer le carrefour, soit on ne passe jamais parce que les voiture circulant sur l'axe perpendiculaire s'engageront et bloqueront le feu systématiquement.

Pour moi la solution est pourtant simple, comme le propose RoccatArvo : une dizaine de policiers à chaque intersection, pendant 1 mois : leurs salaires seront vite remboursés, et peut-être que les automobilistes réaliseront à quel point respecter les carrefours rend la circulation plus fluide. Ajoutons quelques hachures au sol comme à Londres pour bien matérialiser la zone d'arrêt interdit (histoire d'éviter les contestations qui auront forcément lieu), et un système simplifié pour verbaliser (parce que sinon, arrêter des centaines de véhicules sur le carrefour sera vite ingérable).

Pourquoi mettre des policiers ? Cela couteras t'il beaucoup plus cher d'installer directement un radar feu ? Apres le premier mois, tout le monde sera calmé, le sas velo respecté, plus personne ne s'engagera s'il ne peut liberer le carrefour ... C'est comme pour les passage a niveau, pourquoi mettre des barrieres ? Faut arreter avec cet angélisme, tu ne t'arrete pas au feux ben tu le paye ...

Par contre les bandes blanches c'est une fausse bonne idée, car elle glissent des que ya un peu d'humidité ou d'eau dessus ... pour les deux roues (motorisé ou non) c'est une plaie ...

Exemple d'encombrement de carrefour souvent visible sur le tracé du T3a.

Il faut verbaliser tous ces cons qui s'engagent alors que le carrefour est déjà encombré. Et là, comme par magie, la circulation du T3a sera bien plus fluide et la vitesse commerciale sera plus élevée.

Ou insérer un zébra en pointillé sur les voies de tramway, ce qui rendra la surface interdite plus visible et renforcera la pseudo "dangerosité" de la zone.

AngeliuS a écrit:

Ou insérer un zébra en pointillé sur les voies de tramway, ce qui rendra la surface interdite plus visible et renforcera la pseudo "dangerosité" de la zone.

je ne pense pas que ça changera grand chose.

AngeliuS a écrit:

Ou insérer un zébra en pointillé sur les voies de tramway, ce qui rendra la surface interdite plus visible et renforcera la pseudo "dangerosité" de la zone.

Mettre mettre des trams-béliers ou des trams empaleurs, ça serait plus dissuasif.

Interdire le tourne à gauche ...

SCHÉMA DIRECTEUR DES INFRASTRUCTURES DE TRAMWAY PAR ÎLE-DE-FRANCE MOBILITÉS

TTK a été mandaté par Île-de-France Mobilités (IDFM - le maître d'ouvrage des transports publics locaux de la région parisienne) pour donner une dimension prospective aux réflexions sur l'exploitation des tramways en Ile-de-France.
Constatant que les technologies, les spécifications techniques et les modalités d'exploitation des différentes lignes de métro léger et de TramTrain en Île-de-France ont beaucoup évolué depuis la réintroduction de ce mode de transport au milieu des années 1990, IDFM souhaite participer à l'appel pour les appels d'offres prévus en 2030, établir un schéma directeur des infrastructures de tramway pour l'exploitation du tramway.
Concrètement, TTK a été mandaté pour créer un référentiel sur les limites du tramway en France et dans le monde en termes de fréquence, de capacité, de franchissement de passages, de vitesse commerciale, etc. En parallèle, un diagnostic des lignes existantes (et des extensions envisagées) sera réalisé pour permettre à IDFM de faire le point sur la situation actuelle et les forces et faiblesses de chaque ligne en exploitation.
Dans un deuxième temps, TTK réfléchira pour élaborer des propositions sur l'avenir de chaque ligne, ainsi que sur plusieurs sujets transversaux.

https://www.ttk.de/de/global/news.php/m … -mobilites

Enfin un schéma directeur des tramways ! Il était temps. J'espère qu'une stratégie cohérente en terme de maillage et de matériel roulant sera enfin préconisée.

Valgirard a écrit:

Enfin un schéma directeur des tramways ! Il était temps. J'espère qu'une stratégie cohérente en terme de maillage et de matériel roulant sera enfin préconisée.

Ca me parait bizarre, cette nouvelle. les tramways sont bien pris en compte dans les shemas directeurs généraux des transports,  non ? Pourquoi  un truc en plus ?

yb a écrit:

Ca me parait bizarre, cette nouvelle. les tramways sont bien pris en compte dans les shemas directeurs généraux des transports,  non ? Pourquoi  un truc en plus ?

Le SDRIF demeure malgré tout très généraliste et il a échoué jusqu'ici à assurer la cohérence du réseau de tramway. À quelques rares exceptions chaque ligne est isolée des autres. En comptant les trams trains, les Translohr et les différents gabarits on voit qu'il n'y a aucune unité technique. Un schéma directeur des tramways devrait on l'espère éviter les erreurs type Translohr et esquisser un maillage du réseau.

yb a écrit:

Ca me parait bizarre, cette nouvelle. les tramways sont bien pris en compte dans les shemas directeurs généraux des transports,  non ? Pourquoi  un truc en plus ?

Il n'y a actuellement aucun choix global de fait ; les projets, poussés pas les départements, se font sans cohérence de tracé, de gabarit et de technologie.
2 technologies : translhor et classique.
4 gabarits (le T1 "historique" à 2,30m, les Citadis en 2,40m ou 2,60m et le Translohr à 2,20m si je ne me trompe).
Aucune mutualisation d'équipements comme les ateliers d'entretien et leurs équipements coûteux comme les tours en fosse. Pas de mutualisation non plus de la réserve de matériel roulant du fait de la diversité des matériels et de l'absence de communications entre les lignes.

Tout cela coûte cher et la région a de moins en moins les moyens de ce genre de gabegies.

Le "réseau" tramway d'Île-de-France a été pensé comme le métro, mais en surface. Et comme sur le métro, il y a des lignes sur pneus et d'autres sur rail, et aucun maillage, c'est la même chose avec le "réseau" tramway.

Je crois que la ligne la plus absurde, c'est la T5. Les décideurs ont délibérement choisi de faire une ligne sur pneus alors que ça n'avait aucun intérêt. C'est du plat sur presque tout le tracé. Ils ont même refusé de réévaluer la configuration de la ligne pour prévoir des stations et des rames plus longues. Résultat : la ligne a été construite selon des prévisions de fréquentation largement sous-estimées datant de 10 ou 15 ans plus tôt. N'importe quel Français qui s'intéresse aux transports en commun en Île-de-France pouvait deviner que la ligne allait être saturée. C'est exactement ce qui s'est passé.

Pour la T6, il y a des pentes plus conséquences et les décideurs ont sélectionné des rames de 46 mètres. C'est déjà plus cohérent que les rames de 25 mètres sur le T5.

Il y a quelques petits efforts qui ont été faits plus récemment. Le T7 et le T8 ont des rames identiques. Pour les lignes T9 et T10, c'est un design spécifique, mais commun aux deux lignes. Il me semble aussi que les lignes T11, T12 et T13 ont les mêmes rames de trams-trains.

Le tram dans le 93, l'historique du tram, et les projets futurs dans ce département (T1 modernisée, Prolongement T8 et T11 prolongée) :
https://www.france.tv/france-3/paris-il … -tram.html