Notre-Dame-des-Landes - ZAD, ex-projet d'Aéroport du Grand Ouest

Et bien Eva voir ailleurs !

Projet d'aéroport : la contre-étude des élus

Un cabinet européen conclut à l'intérêt de conserver l'actuel aéroport de Nantes-Atlantique. L'étude a été financée par les élus opposés à la réalisation du nouvel équipement de Notre-Dame-des-Dames.

Qui a réalisé l'étude ?

Les élus opposés au projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes (20 km au nord-ouest de Nantes) se sont cotisés pour financer une contre-étude. Le collectif, qui revendique un millier d'élus de tous bords, s'est adressé au cabinet européen CE Delft, basé aux Pays-Bas. Expert en matière d'impacts environnementaux et économiques, ses travaux ont contribué à l'abandon du projet de troisième piste à Londres-Heathrow. Le budget (20 000 €) était compté : le cabinet ne donne pas des chiffres précis, mais « des bonnes estimations ».

...

Ouest-France, 27/10/2011
http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 5_actu.Htm

L'étude ainsi que sa présentation sont disponibles sur le site de ce cabinet --> http://www.cedelft.eu/publicatie/review … rport/1191

Qui croire? L'étude des pro-aéroport, ou celle des antis? C'est quand même dingue qu'on arrive pas à avoir quelque chose d'impartial...

rien que le fait d'avoir un couloir aérien qui traverse toute l'agglomération et l'hyper centre est une aberration qui justifie un nouvel aéroport

anakin2nantes a écrit:

rien que le fait d'avoir un couloir aérien qui traverse toute l'agglomération et l'hyper centre est une aberration qui justifie un nouvel aéroport

Et en termes de défense des relations aériennes, le fait que Rennes sera un jour en lien TGV direct avec Orly milite sûrement également pour un aéroport qui soit entre Nantes et Rennes.

Comme ça, pour les Bretons, l'aéroport de l'ouest garderait sufisamment d'attractivité face à Orly.

anakin2nantes a écrit:

rien que le fait d'avoir un couloir aérien qui traverse toute l'agglomération et l'hyper centre est une aberration qui justifie un nouvel aéroport

C'est vrai... Mais dans les années 70, il y avait eu un projet de nouvelle piste pour éviter ce survole... la proposition avait rejetée car elle deviendrait inutile avec le nouvel aéroport de NDDL...  Puis le temps à passé, à passée et maintenant on justifie l'aéroport NDDL en expliquant que la création de la nouvelle piste à Nantes Atlantique serait trop couteuse et complexe du fait de l'urbanisation...

Je ne suis pas contre NDDL mais, je féliciterais jamais les politiques.

en tout cas les expropriations démarrent a priori :
http://www.boamp.fr/index.php?action=av … p;indice=2

le renard a écrit:

Projet d'aéroport : la contre-étude des élus

Un cabinet européen conclut à l'intérêt de conserver l'actuel aéroport de Nantes-Atlantique. L'étude a été financée par les élus opposés à la réalisation du nouvel équipement de Notre-Dame-des-Dames.

Qui a réalisé l'étude ?

Les élus opposés au projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes (20 km au nord-ouest de Nantes) se sont cotisés pour financer une contre-étude. Le collectif, qui revendique un millier d'élus de tous bords, s'est adressé au cabinet européen CE Delft, basé aux Pays-Bas. Expert en matière d'impacts environnementaux et économiques, ses travaux ont contribué à l'abandon du projet de troisième piste à Londres-Heathrow. Le budget (20 000 €) était compté : le cabinet ne donne pas des chiffres précis, mais « des bonnes estimations ».

...

Ouest-France, 27/10/2011
http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 5_actu.Htm

L'étude ainsi que sa présentation sont disponibles sur le site de ce cabinet --> http://www.cedelft.eu/publicatie/review … rport/1191

Donc d'après cette nouvelle étude, commandée par des anti-aéroport de NDL, il faut optimiser Nantes Atlantique. Soit. Sauf que le survol de la ville n'est pas éviité (jusqu'à la construction d'une nouvelle piste perpendiculaire, rendant donc les 2 opistes inutilisables simultanément, et achevée dans une vingtaine d'années), aucune compagnie ne voudra implanter une base aérienne à Nantes Atlantique (à moins de construire un nouveau terminal, comme à Marseille par exemple. Mais où?), il faut construire une liaison en TCSP pour améliorer l'accès (pas prévu dans l'étude, à part une 'taxiway', un tramway serait plus approprié). Quand aux coûts annoncés, c'est vraiment très subjectif...

calahan44 a écrit:

Qui croire? L'étude des pro-aéroport, ou celle des antis? C'est quand même dingue qu'on arrive pas à avoir quelque chose d'impartial...

C'est souvent comme ça !
L'étude en faveur de Notre-Dame-des-Landes n'a jamais fait de comparaison avec un Nantes-Atlantique optimisé.
L'étude en faveur de l'optimisation de Nantes-Atlantique ne parle pas de la "synergie" avec le reste ( ^^ ) de la Bretagne.

Kolini tu te méprends sur le sens du mot 'taxiway' (taxiway = zone où les avions roulent au sol pour attendre la piste d'envol ou le terminal).
Et au sujet de l'inauguration de la nouvelle piste est-ouest : 2023 n'est pas une vingtaine d'années mais une dizaine ;)
Enfin les travaux peuvent être menés en même temps que l'exploitation de la piste nord-sud ! Avec juste une fermeture de temps en temps, comme quand on refait l'enrobé d'une piste.

En tout cas c'est marrant de voir que la contre-étude reprend ce qui a été dit après le débat initié par BladeRacer sur ce fil (https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 38#p375638)

Pour moi, la seule chose qui justifie réellement un transfert à NDDL est le survol de la ville par les avions.
Hors mis ce (gros) problème, il aurait été plus simple de reconsidérer NA.

Problème résolvable par la construction d'une nouvelle piste est-ouest …

calahan44 a écrit:

Qui croire? L'étude des pro-aéroport, ou celle des antis? C'est quand même dingue qu'on arrive pas à avoir quelque chose d'impartial...

Je voulais ajouter que CE Delft a trouvé des erreurs dans l'étude de l'État !
Sur http://www.cedelft.eu/publicatie/review … rport/1191 :

It has found that the existing analysis contains a number of errors which, when corrected, result in a significant decrease in the benefits and an increase in the costs of the new airport. The main benefit cited, travel time savings of those using it, had been erroneously calculated. Using standardised values for the cost of time, CE Delft finds that the actual benefits are two-thirds lower. Moreover, the public consultation documents failed to include the costs of the biodiversity loss incurred in transforming a rich natural area into an airport. The current airport, Nantes Atlantique, can be improved to increase its capacity. Compared with construction of a new airport, the economic benefit would be at least EUR 200 million.

Oui mais l'aménagement d'une piste est-ouest n'enterrerait pas pour autant la piste nord-sud...

ben si, je suppose que dans ce cas la piste nord-sud sera abandonnée.

S'il est prouvé que cette nouvelle piste pour Nantes Atlantique est viable non pas techniquement mais politiquement, c'est -à-dire que le projet passerait auprès de la population locale concernée (habitants de Bouguenais, Saint-Aignan, Pont-Saint-Martin...), alors ce sera pour moi le meilleur projet, et de loin : en plus d'être plus économe, en euros comme en espace, cet aéroport conservera l'avantage d'être proche de la ville et donc facile à desservir.

Mais j'ai beaucoup de mal à croire que cette piste "tombée du ciel" soit au goût des riverains (les promoteurs de cette hypothèse y croient-ils eux-mêmes ou est-ce un leurre ?). Au mieux il manque (ou j'ai mal vu ?) à l'étude de CE Delft une estimation du coût du rachat par le CG44 des maisons situées dans le périmètre concerné par le projet, selon le même procédé en vigueur pour NDDL. Et tant par le nombre de maisons que par leur valeur unitaire (à 10km du centre de Nantes !), j'ai bien peur que ce coût soit rédhibitoire.

il y a quand même un certain nombres de questions qui restent en suspens (en plus des nuisances et d'une potentielle piste de remplacement) :

=> accès à l'aéroport : desserte depuis le centre ville à renforcer (parce qu'aujourd'hui les TC n'alimentent pas beaucoup l'aéroport) + pas de desserte en train possible pour les passagers d'autres villes (sauf dans le cas d'une super-liaison avec la gare ou par le biais du prolongement du T3 mais bon c'est pas pour tout de suite)

=> développement du stationnement : aujourd'hui les parkings sont régulièrement à saturation (à chaque vacances), même si l'heure est aux TC il faudra investir de l'argent dans des parkings et les terrains se faisant rare, il faudra faire des étages...

=> développement des terminaux : il faudra construire de nouveaux terminaux, car la saturation en passagers, au vu de la croissance de trafic actuelle (rappel +14,4% en 2010 avec 3,032 millions de passagers, plus forte croissance de France juste devant Beauvais, Mayotte et La Réunion) devient très proche (je n'arrive pas à avoir de chiffres fiables à ce sujet, Nantes Métropole parle de 3 millions de passagers, j'ai souvenir d'avoir lu 4 millions de passager mais je ne sais plus où). On a la place pour les faire, mais les travaux resteront quand même importants.

Compte-tenu de ces éléments, le coût de développement de l'aéroport reste relativement important mais bien entendu nettement plus économique qu'un nouvel aéroport à NDDL.

Il y a aussi l'impact juridique de l'arrêt du nouvel aéroport... au vu du contrat déjà signé avec Vinci. Que se passe-t-il financièrement en cas d'annulation du projet ?

La ligne Nantes - Pornic ne pourrait-elle pas être reconsidérée (doublement des voies, construction d'une gare adjacente à NA... ?) afin de permettre une véritable connexion ferroviaire avec le reste du réseau ?

Quant au T3, il peut facilement être prolongé depuis Neustrie, et utilisé pour desservir plusieurs terminaux ainsi qu'une potentielle gare...

Concernant les pistes... N'y a-t-il pas besoin de 2 pistes pour le développement de l'aéroport ? Dans ce cas, la piste nord-sud serait forcément maintenue et le problème du survol de la ville ne serait pas réglé !

Au niveau des infrastructures, il est clair que les constructions actuelles sont plutôt vieillotes, tant par l'aspect esthétique que fonctionnel.
Des terminaux peuvent-ils être construits à l'ouest de la piste actuelle ? Ils offriraient peut-être l'avantage d'être plus accessibles par la ligne ferroviaire, mais moins par le tramway ou la route...

La piste est-ouest ressemblerait elle à ça, si elle voyait le jour?



PS: j'ai calculé 3.3km, je pense que c'est suffisant.

@ frozhalf : on est d'accord. Je ne parlais pas du seul projet de nouvelle piste mais du scénario alternatif proposé par CE Delft, qui intègre entre autres une meilleure desserte TC depuis le centre-ville, le développement des terminaux (opportunité d'un terminal low-cost ?) et parkings.

Reste la question de la desserte depuis les autres villes de l'Ouest. Un NA+ aurait sans-doute moins de succès en dehors de Nantes que NDDL et sa liaison ferroviaire vers Rennes ou Vannes. Sauf que pour Rennes et Angers, NDDL sera en concurrence avec Orly ; et Brest est trop loin : hormis le Vannetais, la Vendée et la région nazairienne (clientèle "captive" ?), NDDL intéressera surtout les Nantais, qui demeureront sa majeure partie de la clientèle. De ce point de vue, NDDL n'est pas un progrès puisque sa desserte depuis Nantes et son agglo sera moins bonne que pour NA.

L'impact juridique : oui ce serait un vrai soucis. Sans oublier les engagements de partenaires extra-locaux, comme la participation financière de la région Bretagne.

capitainefilip a écrit:

Concernant les pistes... N'y a-t-il pas besoin de 2 pistes pour le développement de l'aéroport ?

D'après CE Delft, NA a le temps de voir venir [moyennant l'optimisation de son fonctionnement] :

CE Delft a écrit:

However, the ‘saturation’ of NA may be further away than 2019 because:
- As argued in Section 2.3.4, the passenger forecast is too optimistic (due to oil price increases, the effect of the ETS on ticket prices, etc.).
- In terms of noise, aviation noise has decreased over the last decades. Therefore, the saturation of NA is not easy to determine as it might seem.
- The capacity of the runway is far from being satisfied. London Gatwick, which has two runways but can only use one at a time (almost always the 3300 meter runway), accommodated 31,407,256 passengers in 2010 in 233,403 flight movements. Furthermore, Glasgow international airport had close to nine million passengers in 2005 and 2006 (almost 100,000 movements) with only one runway (2,665 m). In comparison, Nantes Atlantique accommodated 3 million passengers in almost 40,000 flight movements with a runway of 2,900 meter in 2010.
- Runway capacity is determined by the number of flights, not by the number of passengers. The analysis below shows that Nantes Atlantique currently stands out for its low average number of passengers per flight. It appears therefore to be possible to expand the airport passenger capacity without saturating runway capacity.

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Réponse de JMA dans Ouest-France ce vendredi :

Ayrault et l'aéroport : pas de recul

Le maire de Nantes prévient les écologistes : le PS ne cédera pas sur le projet d'aéroport.

La contre-étude des élus opposés à un nouvel aéroport déstabilise-t-elle les défenseurs du projet ?

Il n'y a rien de nouveau. Et avec ce type de raisonnement, on ne prendrait jamais certaines décisions. Les adversaires du tramway tenaient le même discours. Ce projet est indispensable pour des raisons de sécurité : le nombre de passagers à Nantes ne cesse d'augmenter. C'est aussi une décision d'aménagement du territoire : cet aéroport sera celui du grand Ouest.

...

Ouest-France, 28/10/2011
http://www.nantes.maville.com/actu/actu … #ancreAvis

calahan44 a écrit:

La piste est-ouest ressemblerait elle à ça, si elle voyait le jour?

Pas tout-à-fait. Le tracé figure sur la présentation (le powerpoint, pas le pdf) de CE Delft, page 19
--> http://www.cedelft.eu/publicatie/review … rport/1191



EDIT : le voilà ci-dessous :

le renard a écrit:

calahan44 a écrit:

La piste est-ouest ressemblerait elle à ça, si elle voyait le jour?

http://img11.hostingpics.net/thumbs/min … stitre.jpg

Pas tout-à-fait. Le tracé figure sur la présentation (le powerpoint, pas le pdf) de CE Delft, page 19
--> http://www.cedelft.eu/publicatie/review … rport/1191

Merci pour les précisions le renard

Oui, et à terme, peut-être qu'une piste N-NO / S-SE est réalisable...

frozhalf a écrit:

=> accès à l'aéroport : desserte depuis le centre ville à renforcer (parce qu'aujourd'hui les TC n'alimentent pas beaucoup l'aéroport) + pas de desserte en train possible pour les passagers d'autres villes (sauf dans le cas d'une super-liaison avec la gare ou par le biais du prolongement du T3 mais bon c'est pas pour tout de suite)

La contre-étude ne donne pas le coût d'une amélioration des transports en commun … mais il faut savoir que le coût du tram-train n'est pas non plus pris en compte dans le coût de Notre-Dame-des-Landes !

le renard a écrit:

S'il est prouvé que cette nouvelle piste pour Nantes Atlantique est viable non pas techniquement mais politiquement, c'est -à-dire que le projet passerait auprès de la population locale concernée (habitants de Bouguenais, Saint-Aignan, Pont-Saint-Martin...), alors ce sera pour moi le meilleur projet, et de loin : en plus d'être plus économe, en euros comme en espace, cet aéroport conservera l'avantage d'être proche de la ville et donc facile à desservir.

Mais j'ai beaucoup de mal à croire que cette piste "tombée du ciel" soit au goût des riverains (les promoteurs de cette hypothèse y croient-ils eux-mêmes ou est-ce un leurre ?). Au mieux il manque (ou j'ai mal vu ?) à l'étude de CE Delft une estimation du coût du rachat par le CG44 des maisons situées dans le périmètre concerné par le projet, selon le même procédé en vigueur pour NDDL. Et tant par le nombre de maisons que par leur valeur unitaire (à 10km du centre de Nantes !), j'ai bien peur que ce coût soit rédhibitoire.

C'est fort possible … je suis d'accord avec toi : la gêne occasionnée aux riverains est le seul argument valable en faveur du projet Notre-Dame-des-landes. Mais comme l'état n'a pas étudié cette option, on a aucune certitude …
Du coup, à cause de cette négligence sur la première étude, les pro-NDDL n'ont pas d'argument à opposer à la contre-étude … la réaction du maire de Nantes n'est pas du tout argumentée, elle dénonce un "coup politique", super … alors que la contre-étude est très bien argumentée 

Desoppositions toujours et encore! Il me semble que l'argument financier est totalement fallacieux. Selon les opposants ce projet aurait un coût trop élevé mais par rapport à quoi? Si l'on compare le prix de la LGV Rennes-Paris et surtout son emprise foncière et donc in fine le nombre d'expropriations pour la LGV face à ce futur équipement aéroportuaire alors je ne comprends pas pourquoi NDDL suscite autant d'opprobre, de contestations.

Petite synthèse:

NDDL: 550 millions€ pour 1220Ha d'emprise.
LGV: 3,4 Millliards€ pour 2100Ha d'emprise.

L'enjeu est ici politique et rien d'autre car NDDL est plus médiatique que la LGV, simple récupération politique...

Disons que le TGV est développement durable et que personne n'ose s'opposer au projet, alors que l'avion a une image plus négative de ce point de vue là.

Par contre il est illusoire de penser que d'empêcher la construction d'un aéroport diminuera nécessairement le trafic aérien (et la pollution générée associée), surtout si on prend une échelle nationale ou au-delà. Par contre cela peut malheureusement être un frein économique très fort localement.

L'avion correspond à un besoin propre et son développement au niveau mondial est toujours très soutenu. Et à moins d'une hausse forte des tarifs (possible notamment en cas de hausse du baril de pétrole), je ne vois pas comment son développement sera freiné.


Enfin les aéroports, les avions rapportent à une image de moyen de transports pour riches, et les agriculteurs à une image (probablement à tort) de pauvres paysans qui vont perdre leur terre et leur travail, ce qui explique qu'un certain nombre de partis d'extrême gauche soient opposés au projet; s'opposer à l'aéroport revenant inconsciemment à s'opposer aux riches.

En ce moment à Paris au sujet de NDDL: manifestation