Notre-Dame-des-Landes - ZAD, ex-projet d'Aéroport du Grand Ouest

… des tram-trains qui seront limités à 50km/h en ville … ça peut passer … 

J'espère que les arrêts des futurs tergv Rennes-Nantes seront systématiques : contrairement à une zac de bureaux, un aéroport mérite d'être desservi régulièrement, de 5h à 1h du matin, 7j/7 …
le renard, je ne comprend pas quels craintes on pourrait avoir sur la cohabitation entre les navetteurs Rennes<->Nantes et les usagers de l'aéroport ?

le renard a écrit:

Comme je le disais NDDL est un cas différent, (…)

Excuse-moi j'avais mal lu … mais du coup ça sert à rien de rentrer plus en avant dans l'analyse de la gare tgv de Lyon-Saint-Exupéry, non ?

Je pense qu'un bon exemple d'aéroport avec une gare, c'est Southampton : il y a un vol Flybe Rennes-Southampton, qui vante l'accès à Londres via le train Southampton-Londres qui s'arrête dans l'aéroport : comme pour Notre-Dame-des-Landes, ça n'est pas une desserte spécifique, mais un arrêt sur une grosse (?) liaison radiale … je n'ai jamais essayé, mais d'après la page wikipedia de l'aéroport, la gare est très bien intégrée à l'aéroport : on ne fera pas mieux en Europe !

Je connais au moins deux cas d'interconnection air/fer réussis: Genève et Zürich. Les deux sont situés sur la transversales suisse qui va de Genève à St-Gall et sont donc desservis par quantité de trains se rendant dans toute la Suisse, avec une fréquence importante (10 trains/heure). Les deux aéroports sont aussi insérés en zone urbaine, bordés par des zones d'emploi importantes.

Un des principaux problèmes de NDDL au regard de ces exemples réussis, c'est de n'être conçu que comme un aéroport, sans les fonctions urbaines qui justifierait sa desserte par ailleurs. Son emplacement est à cet égard un peu étrange. Au milieu de rien, il ne dérange pas grand monde, certes, mais le potentiel de développement autour est très limité. J'espère qu'il ne finira pas comme l'aéroport de Montréal Mirabel.

djakk a écrit:

J'espère que les arrêts des futurs tergv Rennes-Nantes seront systématiques : contrairement à une zac de bureaux, un aéroport mérite d'être desservi régulièrement, de 5h à 1h du matin, 7j/7 …
le renard, je ne comprend pas quels craintes on pourrait avoir sur la cohabitation entre les navetteurs Rennes<->Nantes et les usagers de l'aéroport ?

Entre les usagers eux-mêmes, aucune crainte En revanche si les trains ne sont utilisés de ville à ville (navetteurs) que le matin et le soir, et par les usagers de l'aéroport à toute heure de la journée, alors une bonne part des trains de ce système cadencé ne transportera que les seconds, au risque de rouler aux 3/4 vides. Ma crainte est que cette desserte ne soit pas viable.

le renard a écrit:

Comme je le disais NDDL est un cas différent, (…)

Excuse-moi j'avais mal lu … mais du coup ça sert à rien de rentrer plus en avant dans l'analyse de la gare tgv de Lyon-Saint-Exupéry, non ?

L'article aborde des problématiques communes : sur les trois paradoxes relevés par l'auteur, seul le troisième ne concerne pas NDDL

Tomtomfromrennes a écrit:

Je connais au moins deux cas d'interconnection air/fer réussis: Genève et Zürich. Les deux sont situés sur la transversales suisse qui va de Genève à St-Gall et sont donc desservis par quantité de trains se rendant dans toute la Suisse, avec une fréquence importante (10 trains/heure). Les deux aéroports sont aussi insérés en zone urbaine, bordés par des zones d'emploi importantes.

Un des principaux problèmes de NDDL au regard de ces exemples réussis, c'est de n'être conçu que comme un aéroport, sans les fonctions urbaines qui justifierait sa desserte par ailleurs. Son emplacement est à cet égard un peu étrange. Au milieu de rien, il ne dérange pas grand monde, certes, mais le potentiel de développement autour est très limité. J'espère qu'il ne finira pas comme l'aéroport de Montréal Mirabel.

Exactement. Southampton, Genève et Zürich sont des aéroports "urbains", à l'instar de Nantes Atlantique. NDDL a été conçu au temps des villes nouvelles et du pétrole bon marché, et la desserte proposée par train ou tram-train -faute d'être viable selon moi- ne parvient pas à corriger cet anachronisme.

le renard a écrit:

Entre les usagers eux-mêmes, aucune crainte En revanche si les trains ne sont utilisés de ville à ville (navetteurs) que le matin et le soir, et par les usagers de l'aéroport à toute heure de la journée, alors une bonne part des trains de ce système cadencé ne transportera que les seconds, au risque de rouler aux 3/4 vides. Ma crainte est que cette desserte ne soit pas viable.

le train peut être utilisé pendant la journée par des clients occasionnels qui peuvent être nombreux : un rendez-vous professionnel ne dure pas forcément toute une journée. Vu le trafic sur la N137 tout au long de la journée, il y a du potentiel …

L'article aborde des problématiques communes : sur les trois paradoxes relevés par l'auteur, seul le troisième ne concerne pas NDDL

Le premier de ces paradoxes est celui de la proximité. Une gare ferroviaire nécessite un haut niveau d'accessibilité locale et a besoin d'être intégrée dans l'urbanisation, au plus proche possible des poches d'emplois et d'habitations.

Pas de problème, une gare dans un aéroport est très proche des emplois de l'aéroport, difficile de faire mieux :)

Le deuxième paradoxe est le prolongement du précédent et concerne l'accessibilité en transport en commun.

Ce paradoxe concerne l'accessibilité de la gare de l'aéroport depuis d'autres zones : pour Notre-Dame-des-Landes, ça n'a pas lieu d'être, vu que les mêmes trains desserviront la gare du centre de Nantes …

La clé du succès est très simple : lieux desservis et fréquence (il n'y a pas de longs-courriers, alors il faudrait 1 train par heure pour chaque destination jusqu'à tard en soirée, en cas de retard de l'avion à l'atterrissage) : la position sur une radiale et non sur un contournement permettra une fréquence élevée ; la desserte des centres-villes de Nantes, de Rennes, de Redon, de Vannes (des villes dans la zone de chalandise de l'aéroport) permettra une grosse fréquentation.
On peut se demander si il ne faudra pas relier plusieurs gares dans l'agglomération de Nantes à l'aéroport et à Rennes (à l'image du Shinkansen Tokaido qui dessert systématiquement 2 gares dans l'agglomération de Tokyo en plus de la gare centrale, et à l'opposé des gares tgv de banlieue parisienne …) : dur pour un habitant de Saint-Herblain d'aller à la gare de Nantes et de faire véritablement demi-tour pour aller à Rennes.
Le must serait bien sûr des gares en correspondance avec le tramway : avec un tracé qui suivrait le périphérique est, on une gare en correspondance avec la ligne 1, une gare pour la ligne 3 … voire une gare à Orvault pour la ligne 2 si elle est prolongée !

À la gare TGV de l'aéroport de Saint-Exupéry, l'échec n'est pas difficile à comprendre : la seule ville desservie assez fréquemment, c'est … Paris ! en dehors de la zone de chalandise de l'aéroport de Lyon … la desserte a été pensée pour desservir Paris depuis la banlieue est de Lyon, pas pour desservir l'aéroport depuis Grenoble par exemple (maintenant 5 allers-retours par jour, en voie d'amélioration ?) : voilà pourquoi la grosse majorité des voyageurs prenant le tgv à Saint-Exupéry ne viennent pas de l'aéroport : ce sont des habitants de la banlieue est de Lyon qui vont à Paris !

[HS]

Tomtomfromrennes a écrit:

J'espère qu'il ne finira pas comme l'aéroport de Montréal Mirabel.

Dans le genre "aéroport prometteur au milieu de rien" il y a aussi celui de big Cypress en Floride.

http://www.panoramio.com/photo/3054161
http://en.wikipedia.org/wiki/Dade-Colli … on_Airport
[/HS]

djakk a écrit:

Pas de problème, une gare dans un aéroport est très proche des emplois de l'aéroport, difficile de faire mieux :)

L'aéroport seul représente relativement peu d'emplois. Il suffit de comparer avec Lyon St-Exupéry, qui est dans la même situation: aéroport isolé et éloigné. La liaison ferroviaire Rhônexpress n'est empruntée que par 4400 personnes par jour, pour un aéroport de plus de 8 millions de passagers. Genève ou Zürich sont insérées à la fois dans des zones d'emploi plus larges que l'aéroport lui-même, mais également sur des lignes ferroviaires urbaines.

djakk a écrit:

Ce paradoxe concerne l'accessibilité de la gare de l'aéroport depuis d'autres zones : pour Notre-Dame-des-Landes, ça n'a pas lieu d'être, vu que les mêmes trains desserviront la gare du centre de Nantes …

C'est surtout que, on le voit invariablement dans les dessertes qui marchent bien, une desserte aéroportuaire doit être intégrée à une desserte urbaine. NDDL n'est pas un aéroport urbain. D'où la difficulté. Ce n'est pas désespéré, car il est effectivement possible de le placer sur des lignes qui sont elle-mêmes en croissance: Rennes Nantes, Bretagne Sud Nantes. Mais dés lors qu'on arrive à lui offrir une desserte de qualité en multipliant les lignes qui y passent, il devient paradoxal de ne réserver cette desserte qu'à l'aéroport et et aux quelques milliers de voyageurs par jour, au mieux, qui feront une correspondance air/fer, alors qu'une véritable zone urbaine pourrait se développer autour.

djakk a écrit:

Le must serait bien sûr des gares en correspondance avec le tramway : avec un tracé qui suivrait le périphérique est, on une gare en correspondance avec la ligne 1, une gare pour la ligne 3 … voire une gare à Orvault pour la ligne 2 si elle est prolongée !

Ce n'est pas vers quoi on se dirige, la ligne nouvelle décrochera plutôt après St-Etienne de Montluc pour rejoindre l'aéroport par un tracé qui ne présente pas de difficultés d'insertion, puis rejoindre Massérac, après l'aéroport, par un tracé proche de celui de la ligne ancienne Massérac Pontchâteau. Elle pourrait même desservir Blain (même si je n'ai vu cette hypothèse nulle part). C'est pour la phase 1, qui risque de rester longtemps la seule. Elle serait accompagnée de travaux de capacité sur Rennes Massérac. Une seconde phase concernerait la ligne nouvelle Massérac Rennes.

Tomtomfromrennes a écrit:

Ce n'est pas désespéré, car il est effectivement possible de le placer sur des lignes qui sont elle-mêmes en croissance: Rennes Nantes, Bretagne Sud Nantes.

Oui voilà, si on était forcé par la géographie de faire une desserte spéciale Rennes - Notre-Dame-des-Landes, je serai inquiet …

djakk a écrit:

le renard a écrit:

Entre les usagers eux-mêmes, aucune crainte En revanche si les trains ne sont utilisés de ville à ville (navetteurs) que le matin et le soir, et par les usagers de l'aéroport à toute heure de la journée, alors une bonne part des trains de ce système cadencé ne transportera que les seconds, au risque de rouler aux 3/4 vides. Ma crainte est que cette desserte ne soit pas viable.

le train peut être utilisé pendant la journée par des clients occasionnels qui peuvent être nombreux : un rendez-vous professionnel ne dure pas forcément toute une journée. Vu le trafic sur la N137 tout au long de la journée, il y a du potentiel …

Certes, le cadencement fidélisera(it) une nouvelle clientèle, de là à remplir des trains c'est moins sûr. Et ce sera difficile de faire admettre aux usagers de certaines lignes TER surchargées (je pense à Nantes-Clisson, mais il doit exister des exemples en région rennaise ?) que les régions Bretagne et PDLL préfèrent financer le développement et l'exploitation d'une ligne dont le succès n'est pas garanti. Or le dilemme est le suivant : la desserte de NDDL nécessite une fréquence élevée d'entrée de jeu pour permettre le cadencement, or la demande continuera au moins dans un premier temps (ce serait différent si l'on parlait d'une conurbation) de porter sur le matin et le soir ; coller à la demande serait courir le risque de voir la desserte de NDDL péricliter, et mettre en place le cadencement sans s'assurer que la demande existe serait s'exposer à voir des trains rouler à vide. Dans les deux cas, un scandale politique en perspective...

L'article aborde des problématiques communes : sur les trois paradoxes relevés par l'auteur, seul le troisième ne concerne pas NDDL

Le premier de ces paradoxes est celui de la proximité. Une gare ferroviaire nécessite un haut niveau d'accessibilité locale et a besoin d'être intégrée dans l'urbanisation, au plus proche possible des poches d'emplois et d'habitations.

Pas de problème, une gare dans un aéroport est très proche des emplois de l'aéroport, difficile de faire mieux :)

Le deuxième paradoxe est le prolongement du précédent et concerne l'accessibilité en transport en commun.

Ce paradoxe concerne l'accessibilité de la gare de l'aéroport depuis d'autres zones : pour Notre-Dame-des-Landes, ça n'a pas lieu d'être, vu que les mêmes trains desserviront la gare du centre de Nantes …

Je partage les objections de Tomtomfromrennes.

La question est de savoir si une gare peut être viable sans aire de chalandise naturelle. J'en doute fortement. Dédiée à la seule desserte d'un aéroport, elle a peu d'arguments à faire valoir par rapport au transport routier.

Pour y remédier on pourrait imaginer le développement d'une ville nouvelle, à la manière de celle qui pousse autour de la gare TGV de Marne-la-Vallée - Chessy et de Disneyland Paris. Ce n'est pas vraiment dans l'air du temps, et le greenwashing imposé au projet dessine la trajectoire inverse.

À la gare TGV de l'aéroport de Saint-Exupéry, l'échec n'est pas difficile à comprendre : la seule ville desservie assez fréquemment, c'est … Paris ! en dehors de la zone de chalandise de l'aéroport de Lyon … la desserte a été pensée pour desservir Paris depuis la banlieue est de Lyon, pas pour desservir l'aéroport depuis Grenoble par exemple

Ce n'est pas tout-à-fait ça : initialement il me semble que le projet d'un contournement de Lyon préexistait, afin de relier Paris et Marseille dans les meilleurs temps. Est venu se greffer sur le projet ferroviaire celui de la desserte (initiative locale/régionale ?) pour conforter la place aéroportuaire lyonnaise. Même si des élus ont tenté de "vendre" par la suite (début des années 2000) l'alternative lyonnaise dans le cadre du débat sur le troisième aéroport parisien, la zone de chalandise naturelle de l'aéroport de Lyon a toujours été et reste le quart sud-est du pays, et l'objectif était bien d'accompagner ce positionnement.

Or c'est la SNCF qui décide (en fonction de ses propres critères) du nombre de TGV en circulation, de leurs destinations et du nombre d'arrêts intermédiaires. Ici les intérêts politiques et économiques locaux butent sur les intérêts de la SNCF. Je cite une nouvelle fois l'article :

Pour l'ensemble de la zone du Sud-est, il peut être plus rentable pour la SNCF de développer le trafic bi modal jusqu'à Roissy plutôt que de le faire seulement jusqu'à Lyon Saint-Exupéry.

Mais en fait vous vous interrogez sur la viabilité même de la ligne nouvelle Nantes - Rennes.

C'est pas un arrêt supplémentaire à Notre-Dame-des-Landes qui mettra en péril la ligne (pas de rebroussement qui prend 10 minutes à être effectué par exemple) mais c'est pas lui qui va sauver la ligne je suis d'accord.

Par contre oui on peut se demander quels arrêts intermédiaires on pourrait avoir, et si ils sont nécessaires au succès de la ligne : Bain-de-Bretagne, le Grand Fougeray, Guéméné-Penfao et Blain (ces 2 dernières villes ayant aussi la liaison vers Vannes : ça pourrait remplacer votre idée de ville nouvelle).

Enfin … en attendant 2025, on ne coupera pas aux liaisons par car 

Ce n'est pas tout-à-fait ça

Si si, on est en accord : les intérêts de la sncf, c'est la liaison Lyon-Saint-Exupéry - Paris !

djakk a écrit:

Mais en fait vous vous interrogez sur la viabilité même de la ligne nouvelle Nantes - Rennes.

Pas du tout ! Hors desserte de NDDL cette ligne pourra monter progressivement en régime, en fonction de la demande, même si la mise en place d'un cadencement constituera certainement un palier dans son attractivité. On peut penser que les usagers du Nantes-Rennes proviennent et proviendront majoritairement de ces deux agglos, et vont alors s'organiser en fonction des horaires de train. Pour les passagers en correspondance c'est une autre affaire, et une faible fréquence, une longue plage horaire sans train, peuvent vite devenir rédhibitoires pour ceux qui auraient le choix entre le train et la voiture. Or une gare aéroportuaire sans aire de chalandise naturelle, c'est 100% de correspondances

Ce n'est pas tout-à-fait ça

Si si, on est en accord : les intérêts de la sncf, c'est la liaison Lyon-Saint-Exupéry - Paris !

C'est Marseille - Paris.

je parlais des tgv qui s'arrêtent à Saint-Exupéry … si on regarde tous les tgv qui passent par Saint-Exupéry, même ceux sans arrêts, effectivement ça doit être Marseille-Paris !

Pour les passagers en correspondance c'est une autre affaire, et une faible fréquence, une longue plage horaire sans train, peuvent vite devenir rédhibitoires pour ceux qui auraient le choix entre le train et la voiture.

Oui … bon si au départ il y a 3 allers-retour le matin et le soir, plus 2 à midi, on pourra contenter pas mal de voyageurs …

Aéroport NDDL : le juge des expropriations relève les indemnités


Aéroports du grand ouest (AGO), concessionnaire de l’actuel aéroport et constructeur du futur équipement, en proposait 1 600 euros l’hectare, « montant fixé par France Domaine », précise AGO. Le tribunal de grande instance de Nantes a rendu un jugement en date du 30 mai fixant cette indemnité à 2 700 euros l’hectare en se basant sur le barème officiel établi par le ministère de l’agriculture. Ce qui représente une hausse de 66 %.

http://www.decideursenregion.fr/bretagn … indemnites

angersmag.info, le 16 juin 2012.

Transports : l’association Nexus interpelle les candidats aux législatives
Juste avant le second tour de scrutin des législatives, qui aura lieu demain dimanche 17 juin, l’association angevine Nexus, dont l’objectif est de faire de l’aéroport d’Angers-Marcé un nœud de communication rail-air-route pour le Grand Ouest, interpelle les candidats des sept circonscriptions de Maine et Loire afin qu’ils prennent en compte dès leur élection les transports dans le département et dans la région.
[...]
http://www.angersmag.info/Transports-l- … a5078.html

Intéressant...

Bonjour
Lecteur très assidu de PSS (quasiment quotidiennement    , mais pas très productif en messages   
Je me réveil aujourd’hui car j’ai reçu ce trac dans ma boite aux lettres et je voulais vous en faire part.
Très réaliste à la première lecture, vu qu’il y a les logos de la ville de Nantes, Aéroport de Nantes Atlantique, Département de Loire Atlantique, Région des Pays de la Loire…. c’est en le relisant que j’ai compris que c’était un trac des antis aéroports 



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Merci nounours pour ta contribution
Pour recevoir ce tract, tu habites où nounours sans indiscrétion ? Près du futur NDDL ?

En tout cas que de mensonges dans ce tract !!Le plus grossier étant le chiffre du nombre de passagers, on sera déjà cette année à quasiment un million de passagers de plus que leur vieux chiffre avancé...

Et quelle contradiction totale dans leurs propos, comme si le débat n'avait pas déjà eu lieu, je ne vois vraiment pas le sens d'une abrogation de l'utilité publique. Je dirais même que c'est çà qui est anti-démocratique. Tout comme le fait d'usurper l'identité d'un organisme quel qu'il soit, c'est passible d'une peine de justice...Ils achèvent de se discréditer.

Au lieu de débiter des âneries, ils feraient mieux d'adopter une posture constructiviste et faire en sorte que les futurs parkings ne prennent pas autant de place par exemple !

Et je n'imagine même pas l'opposition soulevée s'il fallait densifier l'actuel aéroport, donc j'imagine que les tracts ne s'adressent pas aux 43 000 personnes soumises au PEB

Plutôt marrant en tant que politique-fiction... mais sans doute totalement illégal : usurputation d'identité et de logos (celui du Conseil général est un peu ancien). L'argument de la parodie ne vaudrait que si c'était clairement mentionné quelque part. Si le tract est largement diffusé, son auteur s'expose probablement à un procès.

Le PEB de Nantes-Atlantique concerne une piste nord-sud, pas la piste est-ouest qui est proposée et qui expose beaucoup moins de gens.

eiffel-ô a écrit:

Pour recevoir ce tract, tu habites où nounours sans indiscrétion ? Près du futur NDDL ?

Oui effectivement j'habite à Vigneux de Bretagne.

Thierry a écrit:

Plutôt marrant en tant que politique-fiction... mais sans doute totalement illégal : usurputation d'identité et de logos (celui du Conseil général est un peu ancien). L'argument de la parodie ne vaudrait que si c'était clairement mentionné quelque part. Si le tract est largement diffusé, son auteur s'expose probablement à un procès.

A c'est vrai je n'avais pas fait attention pour le logo du Conseil général.
Mais une chose est sure c'est qu’ils ne devaient pas avoir le droit de faire ce tract en intégrant les logos, pas plus que de taguer les panneaux de signalisation et les routes de messages contre l'aéroport et Vinci.

eiffel-ô a écrit:

Merci nounours pour ta contribution
Pour recevoir ce tract, tu habites où nounours sans indiscrétion ? Près du futur NDDL ?

J'ai vu ce tract trainer sur plusieurs pare-brises en centre ville et sur l'Ile de Nantes.
Grande diffusion apparemment ...

http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 7_actu.Htm

Futur aéroport : la bataille de l'eau débute


lancement de cinq enquêtes publiques. Deux de ces enquêtes sont capitales pour la suite du projet. Il s'agit d'appliquer la nouvelle loi sur l'eau, à la plate-forme aéroportuaire et à sa desserte routière.

Les enquêtes doivent durer jusqu'au 23 juillet.

Le calendrier prévoit que l'arrêté préfectoral autorisant les travaux soit pris en octobre ou en novembre.

Bonne idée pour la mise en ligne du dossier, même si je pense que 99% des gens qui le liront n'y comprendront absolument rien, moi en premier   Et surtout bon courage pour ceux qui numériseront le monstre

Aéroport à Nantes: enquêtes prolongées

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2012/ … ongees.php

Nouveau site web:

http://nantes.futuraeroport.fr/

Allez encore 2 !
http://www.nantes.maville.com/actu/actu … 1_actu.Htm

Aéroport de Notre-Dame-des-Landes : un des recours rejetés par le Conseil d’Etat

Je trouve çà vraiment énorme, la CC Erdre et Gesvres rejette l'aéroport mais se fait un plaisir de créer une vaste zone de 400 ha à terme pour accueillir les entreprises liées à la dynamique de NDDL

Une question plus technique, çà sert à quoi de demander l’annulation du décret validant la convention passée entre l’Etat et la société concessionnaire Aéroport du Grand Ouest ?

article du Monde, avec beaucoup de choses que l'on sait déjà.

Le difficile décollage de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes

http://www.lemonde.fr/planete/article/2 … _3244.html

Merci pour l'article
Je ne sais pas pour vous mais je ressens un regain de tensions dans la presse et dans l'actualité au sujet de NDDL. Cela est sûrement dû à ces expulsions de squatters (dire que sur nantesmaville il y en a pour les soutenir ).
Et puis le début des travaux de la desserte routière approche à grand pas, c'est une affaire de quelques mois, il est normal que les opposants se réveillent un peu plus.