TGV - Discussions générales

Je suis allé les lire les commentaires, en gros c'est 50% des gens qui mettent le doigt sur le problème de définition d'une LGV (avec comme exemples les USA, le Royaume Uni, l'Italie...), et 50% qui pestent sur la gabegie que sont les LGV, que ça coûte trop cher et que c'est pas bien. Mais à aucun moment l'auteur de la vidéo ne donne clairement la vitesse qu'il a prise comme seuil.

Peut-être que la borne prise en compte est 180 km/h en fait, car en 1976 je crois qu'aucun train italien ne roulait à 200 km/h.

J'aime bien aussi les 5 km au Danemark qui apparaissent en 2000. Il doit s'agit du pont de l'Öresund, dont la vitesse de 200 km/h ne peut être atteinte que sous signalisation suédoise (la signalisation danoise historique ne permet pas de dépasser 180 km/h). Or la transition entre les deux systèmes est au milieu, donc a priori aucune ligne ne permettait de dépasser 180 km/h dans le pays (jusqu'à l'ouverture récente de la ligne nouvelle, mais cette fois c'est le matériel qui ne le permet pas pour le moment.

J'ai trouvé la source, qui est un américain fana de statistique : https://www.youtube.com/watch?v=zkMnxJF22O8. Il prend la définition de l'UIC que j'ai mentionnée plus haut.

Sauf s'il a des sources et des livres complets chez lui, dans les langues d'origines pour chaque pays, je soupçonne que les chiffres donnés sont à prendre avec des pincettes, et pas des petites.

Pour ce que j'en sais, et que j'ai pu confirmé, en 1971, la France devait compte 250 km de GV (70 entre Orléans et Vierzon, plus 180 répartis entre Paris-Austerlitz et Bordeaux-Saint-Jean), et non pas 523 comme montré dans la vidéo. Il ne me semble pas qu'il existait, à ce moment là, plus de lignes conventionnelles autorisant des vitesses égales ou supérieures à 200 km/h en France.

Les chiffres italiens semblent aussi douteux, avec un kilométrage en 1978, lors de l'ouverture de la première LGV italienne, la direttissima, correspondant au kilométrage exact de la ligne conventionnelle que celle-ci devait doubler. Sauf qu'elle ne faisait que 138 km de long à son ouverture. Elle atteindra sa longueur actuelle de 253 km pendant les années 90.

Chaque pays donne ses chiffres à l'UIC, (donc deja on peux "relativiser") et la definition de la grande vitesse a fluctué suivant le temps et les pays. Seule l'europe (sous l'impulsion de Fr et Ger) ont harmonisé a un moment leurs données, le reste c'est toujours le bordel (bel exemple, au Japon on considérais la GV à partir de .... 110 km/h !, alors qu'il etaient deja super en avance).

Alors oui les chiffres sont peut être faux, mais globalement cela donne une référence, une image de l’évolution, avec la prépondérance de l'europe, jusqu'au réveil de la chine, avec un outsider japonnais.

Concernant l’évolution, les pays européens déjà équipé, vont légèrement accroître leur ligne (nous reste Bordeaux - Narbonne, et PACA par ex), seules les interconnexion entre les pays vont evoluer, et les pays nordique vont finir de s’équiper. Pour la Chine cela vas encore augmenter méchamment le temps de convertir toutes leur lignes 200/250 vers 350km/h. La vrai surprise viendra surement des USA, qui en sont encore au point presque mort, mais qui as un potentiel incroyable (mais des point négatifs qui rsiquent d'enrayer la machine ...)

Au vu de l'hyper-polarisation actuelle de la société américaine, j'ai ben peur que les USA n'arrivent jamais vraiment à investir durablement dans leurs infrastructures ferroviaires, renouvellement et nouvelles lignes. Le GOP cherche encore et toujours à privatiser le NEC et à tuer Amtrak. Même le CHSR, le projet californien, risque de ne pas être fini ou d'être utilisé correctement.

Ce que je trouve intéressant dans le monde aujourd'hui, c'est la sensible accélération du nombre de projets ferroviaires et la "démocratisation" de la GV. Il y a un grand nombre de pays qui cherchent à investir et à développer leurs infrastructures, et ce, de manière assez ambitieuse. En GV, le Maroc continue ses investissements, l'Inde à commencer la construction de sa première LGV, la Malaisie et Singapour préparait une ligne, malheureusement annulée, les pays baltes étudient un corridor nord-sud, l'Europe fourmille de divers projets. Il y a aussi un investissement continue sur les lignes reliant la Chine à l'Europe pour augmenter les capacités de fret, et un renouvellement des lignes en Afrique.

La SNCF mise sur le Lyon-Paris pour se relancer

Des rames neuves, des places repensées
Forte de cette fréquentation, la SNCF a développé en 2021 une nouvelle offre de services qui ira plus loin en 2022, avec des rames neuves ou rénovées qui remplaceront progressivement les rames actuelles. Les 556 places au lieu de 510 offriront des sièges plus confortables, de nouveaux équipements et une ambiance lumineuse repensée. Les 17 nouvelles rames comprendront deux espaces vélo, quatre places pour personnes handicapées, moins d’espaces carrés, et un port USB par siège.

Etant donné que 40 % des voyages réalisés avec TGV Inoui entre Paris et Lyon sont pour motifs professionnels, la SNCF a concentré ses efforts sur la classe Business Première, « une voiture à part » qui propose depuis octobre une nouvelle offre de restauration, incluse dans le prix du billet, et un hôte disponible pendant tout le trajet. En 1re classe, le fauteuil sera réagencé en espace de travail avec une tablette supplémentaire, une meilleure inclination du siège, un éclairage à intensité variable et une liseuse.

Cette ligne pionnière Paris-Lyon sert aussi de laboratoire pour tester de nouveaux services avant de les déployer à d’autres destinations. « Nous y avons testé le service à la place, notamment, et les premiers tests de connectivité à l’époque où c’était encore balbutiant. »

Surtout, elle sera la première ligne qui bénéficiera du TGV M, fin 2024. Son allure profilée, proche du Shinkansen japonais, abritera une grande capacité de modularité : les sièges pourront être configurés pour adapter l’espace en fonction des besoins. Et l’enfant qui bourre de coups de pied le dossier de votre siège pendant deux heures ne sera plus qu’un souvenir du passé.

https://www.20minutes.fr/societe/316600 … s-relancer

Paris - Berlin en TGV fin 2023 en direct, et en train de nuit aussi :

"On veut lancer un TGV Paris-Berlin en décembre 2023", a indiqué à l'AFP le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou. "Ça fait sens parce qu'on constate que les gens acceptent de faire des trajets de plus en plus longs. Il y a vraiment des gens qui sont prêts à rester cinq heures, six heures, sept heures dans un train", a-t-il expliqué. "En l'occurrence, Paris-Berlin, c'est sept heures."

Il pourrait être ultérieurement relancé par un second aller-retour avec des TGV français, a-t-il ajouté.

Le Paris-Berlin en train à grande vitesse de jour vient s'ajouter à une liaison de train de nuit entre les deux capitales qui doit être exploitée par les chemins de fer autrichiens ÖBB, en coopération avec la SNCF et la Deutsche Bahn, également à partir de fin 2023.

https://www.bfmtv.com/economie/entrepri … r=CS9-144-[twitter]-[BFMTV]

Bonne nouvelle pour les amoureux de l'Allemagne ! Le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, vient d'annoncer la mise en route d'une ligne directe ralliant Paris à Berlin qui devrait voir le jour fin 2023, en collaboration avec la Deutsche Bahn (l'équivalent de la SNCF Outre-Rhin). Cela intervient en marge du 15e anniversaire de la coopération franco-allemande à grande vitesse. Notons par ailleurs que les chemins de fer autrichiens (OBB), ont parallèlement annoncé l'ouverture d'une ligne de nuit ralliant les deux villes d'ici 1 an 1/2.

https://detours.canal.fr/wunderbar-la-s … J-qPSYZEM#

Et voici à quoi pourrait ressembler cette ligne ferroviaire directe. Wünderbar !

Voir ici :  https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi … 12#p846412

7 heures de trajet, c'est long pour un trajet de jour. Effectivement c'est là où le train de nuit trouve toute sa pertinence.
Perso je ne tenterais pas le coup avec des enfants en bas âge (déjà fait 6h sur Paris-Turin c'était un peu éprouvant), mais pour ceux qui sont allergique à l'avion et qui ont un (ou deux) bon(s) bouquin(s) à lire, je ne dis pas!

ça peut être acceptable à plusieurs conditions:
- une ponctualité régulière (parce que 7h + 1H de retard, là on le fait une fois, mais pas 2)
- une haute qualité de service (wifi, prises de courant, bar et restauration, sièges, voire films à la demande etc. ...)

La comparaison avec l'avion ne doit pas non plus être faite seulement en termes de temps de trajet, mais de porte à porte. La nécessaire prise en compte des délais d'enregistrement, d'embarquement et de récupération des bagages pour l'avion + le temps de transport vers le centre rajoutent au moins 3h pour un Paris-Berlin, voire  plus. ça fait un voyage réel d'1h45 en avion + 3h15 mettons, soit 5h.
Le différentiel est de 2h, un peu plus si on compte que pour le train aussi, il faut arriver un peu en avance.

Si on met ça en balance avec les enjeux écologiques (c'est le but au final) et que le prix n'est pas rédhibitoire, ça peut se faire.

Et il faut aussi rajouter le temps de trajet entre la ville centre et l'aéroport 

De même pour le train, il faut prendre en compte le trajet entre la gare, qui est au centre, et la destination, qui a de bonnes chances être en grande banlieue, je pense en particulier aux bureaux. Parfois, l'aéroport est bien plus près que la gare.
Mais pour l'avion, c'est pareil, il faut choisir le bon aéroport .
Si vous avez rdv à Velizy, il vaut mieux atterrir à orly qu'à roissy ou à la gare de l'est.

Bref la notion de porte a porte n'est pas generalisable facilement, contrairement aux pertes de temps systématiques comme l'attente interminable à l'aéroport.

Yoda59 a écrit:

ça peut être acceptable à plusieurs conditions:
- une ponctualité régulière (parce que 7h + 1H de retard, là on le fait une fois, mais pas 2)

Il traversera les 3/4 de l'Allemagne, avoir environ un quart d'heure de retard est très probable. En revanche un gros retard genre 1h, ça arrive peu hors événement rare (accident de personne, arrachement de caténaire quand le train est déjà engagé...).
Le réseau allemand est très maillé donc il y a peu de gros retards (possibilité de contourner les gros problèmes) mais les petits de 10-15 minutes sont très fréquents sur les longs trajets.

Yoda59 a écrit:

- une haute qualité de service (wifi, prises de courant, bar et restauration,

Ça ça va

Yoda59 a écrit:

sièges, voire films à la demande etc. ...)

Ben ça sera un ICE3 série 407 apparemment, donc mal au c*l et au dos probable (en attendant les nouveaux aménagements qui seront peut-être mieux, mais je pense que ce sera pas pour tout de suite à moins qu'ils engagent des rames neuves série 408 sur ce train quand elles seront disponibles).

Qu'est-ce qu'on est censé voir ?

Des gens qui confondent le prototype AGV vieux de quinze ans avec une motrice du TGV M.

TER200 a écrit:

Des gens qui confondent le prototype AGV vieux de quinze ans avec une motrice du TGV M.

Bêtement je suis tombé dans le panneau sans me rendre compte, et effectivement c'est un AGV et non un TGV-M

La rame est sortie de l'usine d'Aytré, des essais dynamique auront lieu fin 2022 en République Tchèque à 200km/h :
https://www.alstom.com/fr/press-release … elle-etape

TGV Paris-Bordeaux Nous allons rajouter 20.000 places supplémentaires par semaine dès 2023.

plus d'infos sur 20 minutes

TGV Le Havre-Marseille ou la chronique d’une mort annoncée
La décision de la SNCF de modifier les horaires du TGV Le Havre-Marseille via Rouen suscite la réprobation unanime de tout le personnel politique normand. Les élus voient dans ce changement le premier clou dans le cercueil de la dernière ligne à grande vitesse desservant leur région. [...]

Source: la Tribune du 24/10/2022

Ca fera l'affaire de l'aéroport du Havre et de Rouen.

C'est sûrement bientôt la mort de ce TGV.

Déjà, je peine à croire que ce TGV a une forte fréquentation car je suppose que beaucoup de Normands, à qui les horaires du TGV ne conviennent pas forcément, arrivent en train à St Lazare puis vont chercher un TGV à la gare de Lyon par le M14 (et ils auront un accès facilité à l'aéroport d'Orly à partir de 2024).

C'est dommage si, pour aller à Lyon ou sur la côte d'Azur en train, ils ont une rupture de charge (avec deux billets de train à acheter plus un ticket de métro, et un doublement des risques de retard), mais pour avoir un ou des TGV, il faut suffisamment de fréquence.

TGV M lance ses premiers essais dynamiques en République Tchèque

https://www.alstom.com/fr/press-release … ue-tcheque