TGV - Discussions générales

Le designer du premier TGV est mort

Le designer Jacques Cooper, connu notamment pour avoir dessiné le premier TGV en 1981, est mort le 16 avril, à l’âge de 93 ans.

https://www.ville-rail-transports.com/n … -est-mort/

Pour les curieux sur les differents design et coloris des prototypes imaginés par Cooper :
http://cctbelfort.canalblog.com/archive … 59636.html

Concernant la livrée crème et blanc des futures TGV-M

Le choix de cette dominante claire permet d’augmenter fortement le pouvoir réfléchissant du train, afin de réduire les besoins énergétiques en été. Moins de chaleur causée par l’énergie solaire, c’est moins de recours à la climatisation lorsque les températures s’élèvent. Par ce choix, SNCF Voyageurs affiche la prise en compte de l’exigence environnementale dans ses décisions : « opérer le train comme mode de transport le plus décarboné exige une recherche permanente d’exemplarité ».

Toutefois, une touche de couleur est présente au niveau de chaque voiture : les portes d’accès en rouge dit « frenchberry ». Un « tapis rouge » symbolique pour accueillir les voyageurs, mais aussi une façon très visuelle de mettre en évidence les accès !
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Alors que sur le TGV M, la totalité de la livrée est réalisée en peinture. Cette dernière étant plus résistante dans le temps que les adhésifs (qui ne sont généralement pas recyclables, qui plus est), la nouvelle technique devrait permettre de réduire les immobilisations en atelier des rames nécessitées par des opérations de rafraichissement, qu’elles soient planifiées ou non.

https://www.ville-rail-transports.com/f … -devoilee/

Près de Lyon, un gigantesque "cimetière de TGV" visible à perte de vue

Article de actu.fr, la photo sur le site est impressionnante. Du reste je ne savais pas qu'on pouvait garer des trains comme ça sans même avoir de heurtoirs. Les voies s'arrêtent comme ça dans le vide.

Sur un ancien site militaire de l'Ain, à Ambronay près de Lyon, des TGV trop vieux pour circuler attendent d'être recyclés dans un immense "cimetière à trains" à ciel ouvert.[...] Sur ce terrain, des rames et motrices sont stockées sur des kilomètres avant de passer à la casse définitive. Les TGV meurent lentement avant d’être démantelés et recyclés dans des entrepôts dédiés. [...] Des Eurostar, les tous premiers et les rames Eurostar NoL (North of London), qui traversent le tunnel sous la Manche entre la France et le Royaume-Uni sont aussi visibles sur ce site spécial. Certains trains mythiques de l’histoire ferroviaire récente sont aussi stockés ou sont passés par Ambronay. On peut citer la rame 325 qui a finalement été expédiée vers la Cité du train de Mulhouse en 2022. Elle détient deux records du monde de vitesse : 482,4 km/h le 5 décembre 1989 et 515,3 km/h le 18 mai 1990.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/am … 39988.html

Oui c'est un cimetière de train, qui fait le bonheur des pseudo site d’information en mal de click sur les réseaux sociaux ...
Ce sont des rames qui malheureusement coutent plus cher a maintenir qu'a mettre au rebut (besoin d'une grosse opération de maintenance, structure fatiguée au dela de l'acceptable, pièces obsolètes ...)
Dans un premier temps les composant pouvant être réutilisé sont enlever (cannibalisation du matériel, dons d'organe), puis dans un second temps, recycle (enfin démontage et recyclage)

« Il y aurait des vibrations à une certaine vitesse » : nouveau contretemps pour la SNCF et son TGV M ?

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Alstom, le constructeur, reconnaît des « ajustements techniques » mais minimise leur importance. « Le programme de validation que mènent en ce moment SNCF et Alstom suit son cours. Il a, par nature, vocation à vérifier le comportement de nos trains dans des conditions extrêmes. Cela peut, dans certains cas, révéler des aspects techniques à améliorer. Les vibrations font partie des aspects techniques qui sont examinés », explique-t-on chez Alstom. « Aucun commentaire », évacue-t-on à la SNCF.

Le constructeur en difficulté depuis de longs mois
Ces fameuses vibrations interviendraient lorsque le TGV M dépasse les 320 km/h, la vitesse maximale autorisée sur le réseau ferré national. Pour autant, pour des raisons de sécurité et obtenir l’homologation de l’appareil par les autorités compétentes, Alstom compte régler ce souci technique. Encore faut-il en trouver l’origine.
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Prévue pour 2023, elle a inlassablement été repoussée, jusqu’à 2025. D’abord au début de l’année puis, officiellement, à partir du « deuxième semestre ». Aujourd’hui, Alstom se veut rassurant sur la tenue des délais

https://www.leparisien.fr/economie/il-y … YMC7KQ.php

Extrait du reportage ciblé sur la radiation anticipée de certaines rames dans les années 2010 du fit de la baisse de la fréquentation, mise au rebut non remise en cause suite à la reprise de la demande.
Les radiations ont continué tant que semble-t-il la marge opérationnelle n'était pas au niveau des attentes.
La SNCF argumente sur les coûts de maintenances et l'obsolescence qui de toute manière n'aurait pas pu conduire à un maintien jusqu'à l'arrivée des nouvelles rames 2N ou du TGV M.

"SNCF : quand les prix déraillent !"
La SNCF a transporté 126 millions de passagers par les TGV en 2024, une augmentation de 14% en cinq ans. Pourtant, voyager en train n'a jamais coûté aussi cher. En deux ans, le prix des billets de TGV a bondi de près de 10% et, dans le même wagon, pour la même destination, les tarifs peuvent varier du simple au quintuple, en fonction des usagers. Enquête sur les nouvelles politiques tarifaires de la SNCF, également accusée de profiter d'une pénurie de trains qu'elle aurait elle-même organisée.

Ces dernières années, le groupe ferroviaire a envoyé des dizaines de rames de TGV à la casse. Résultats : des TGV bondés et des prix qui flambent automatiquement. Cette course à la rentabilité cache en réalité un système à bout de souffle, un désengagement de l'Etat pour financer la rénovation des 28 000 kilomètres de rails vieillis.

ce qu'ils ont loupé aussi, est que :

- d'une part une partie de l'offre a été reprise par les concurrents de la SNCF (trenitalia) sur certains corridors (Paris-Lyon)

- d'autre part l'augmentation des péages de l'infrastructure faire qu'il est plus rentable de faire circuler moins de quelques rames très remplie plutôt que beaucoup de rames moyennement remplies.

- enfin s'agissant de matériel assez spécifiquement français (tension, compatiblité de la signalisation) il est sans doute difficile à exporter vers d'autre pays.

Ce n'est qu'un extrait, j'ignore si ces sujets sont abordés dans la version complète.

J'ai vu le reportage, il n'y a pas grand chose en info :
https://www.france.tv/france-2/compleme … llent.html

Je me pose une question, concernant les péages pour l'utilisation du réseau.

RFF / SNCF réseau n'a pas vocation à générer du profit (idéalement seulement d'être rentable, pour rembourser la dette du coût de construction et payer la maintenance des infras). Faire payer un coût "par train" entraîne mécaniquement de faire porter le risque par l'exploitant. C'est donc naturel que les exploitants cherchent à limiter leur risque en faisant circuler moins de trains mieux remplis.

Si la politique publique est de faire circuler davantage de trains pour améliorer le service public ferroviaire, pourquoi ne pas plutôt facturer les péages directement sur le billet vendu, un peu comme les taxes d'aéroport sur les billets d'avion ou le coût du transport sur l'électricité & le gaz ?

Les avantages que j'y vois :
- les compagnies ferroviaires chercheront à maximiser les circulations, puisque cela leur coûtera relativement peu et ne pourra "que" leur rapporter
- si la fréquentation des trains augmente, les revenus pour SNCF réseau seront plus élevés, permettant au choix de baisser la "taxe réseau" sur les billets, ou d'investir davantage sur le réseau (création / réhabilitation)

Y a-t-il des pays où ça fonctionne comme ça ?

Wagon-bar sur deux étages, davantage de place pour les jambes… voici l’intérieur du TGV du futur dévoilé par la SNCF

Le TGV M, fabriqué par Alstom et qui doit entrer en service début 2026, offre une multitude d’innovations pour les voyageurs.

Le quai de la voie numéro 5 de la Gare de Lyon est noir de monde. Des voyageurs, qui viennent tout juste d’arriver, regardent l’air interloqué, quand d’autres immortalisent la scène avec des photos. Après des mois d’attente, la SNCF et Alstom, le constructeur, ont dévoilé en grande pompe, ce mardi matin, l’intérieur du TGV M, son « train du futur ». Avec une pluie de superlatifs.

https://www.leparisien.fr/economie/wago … 5P2PEY.php

Quelques photos de l'article de presse du Parisien :
D'autres photos d'un cheminot : https://bsky.app/profile/cle2berne.bsky … 3vh7trxs25

Le dossier presse d'Alstom :
https://www.sncf-voyageurs.com/medias-p … -11-bd.pdf

Sur les immenses bagageries, OK, mais j'avoue préférer les bagageries en fond ou en milieu de voiture, ça permet de garder un œil dessus. Le vol de bagages dans les trains, ce n'est pas rare, j'en ai déjà fait l'expérience. En être réduit à mettre un cadenas, c'est quand même dingue.

C'est surtout qu'avec ces plateaux hyper lisses et pas de côtés prolongés, il va y avoir des valises (en plastique) qui vont valser dans l'allée ! !

Les rack à bagages en milieu de voiture, c'est très pénible. Les gens galèrent à traîner leurs énormes valises le long de l'allée centrale, qui n'est pas du tout dimensionnée pour ça.

Par contre, le rangement au-dessus des sièges dimensionné pour une petite valise était vraiment utile, parce que ces valises là sont au contraire beaucoup plus faciles à amener jusqu'à son siège, et permettent de ne laisser que les gros bagages dans les racks en bout de voiture.

Les grands racks sont intéressants car ils limitent la place "perdue" par les montants, on peut davantage optimiser le nombre de valises placées dans la largeur. A moins que les concepteurs soient idiots, je pense que le revêtement des étagères n'est pas lisse mais antidérapant (sinon, ils vont devoir corriger ça très très vite !).
Et l'autre défaut, je trouve, c'est l'absence de barres ou de vides dans ces étagères pour pouvoir passer un cadenas, justement. Ca oblige à se lever pour surveiller sa valise à chaque arrêt du train, sauf pour les valises qui sont aux extrémités.

Retour du service TGV entre Lille (Ou Bruxelles ?) et Mulhouse par CDG, Dijon, Besançon, Belfort/Montbéliard pour le service SA2027 (décembre 2026)
Un A/R sera surement mis en place, à cette date une vingtaine de rames TGV M (en cours de fabrication et d'essais) ce qui va libérer une à 2 rames du parc existant pour ce service

Liaison TGV entre Dijon et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle : vers une possible réouverture à l'horizon 2027
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Fermée depuis la pandémie
Pour rappel, la SNCF avait annoncé la suspension de la ligne TGV qui reliait Lille (Nord) à Mulhouse (Haut-Rhin) - et assurait donc la liaison entre Dijon et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle - en février 2020, alors que la pandémie de Covid-19 explosait en France.

Plusieurs élus de Bourgogne-Franche-Comté et de la région Grand-Est, dont François Rebsamen, avaient ensuite milité pour la réouverture de cette ligne. "Il n’est pas question qu’on empêche nos villes, nos communes, nos régions, d’être en lien direct avec l’Europe par le biais de Lille, qui est une ouverture sur Bruxelles, et par la liaison avec l’aéroport de Roissy", soutenait-il.

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 26841.html

Métro européen : lancement d'un système ferroviaire à l'échelle du continent d'ici 2040



Le réseau Starline de 21st Europe prévoit de relier 39 destinations dans les pays européens, ainsi que le Royaume-Uni, la Turquie et l'Ukraine.

Des dizaines d'itinéraires ferroviaires lancés ces dernières années permettent de franchir plus facilement les frontières des pays européens.

Mais une proposition récemment annoncée par un groupe de réflexion basé à Copenhague a un plan beaucoup plus ambitieux pour les liaisons ferroviaires du continent.

Le projet de 21st Europe envisage un réseau ferroviaire à grande vitesse à l'échelle de l'Europe qui fonctionnerait comme un métro ou un réseau unifié d'itinéraires.

Baptisé Starline, il espère réinventer l'infrastructure ferroviaire "fragmentée, inégale et souvent lente" du continent et mettre en place des liaisons ultrarapides capables de rivaliser avec l'avion.

"Un système ferroviaire véritablement intégré n'est plus seulement une question de commodité ; c'est une nécessité stratégique pour la résilience de l'Europe au XXIe siècle", affirme le groupe de réflexion.

"Conçu comme un système de métro, [Starline] change la façon dont les Européens perçoivent leur propre continent - non pas comme une collection de capitales éloignées, mais comme un réseau unique et rapide où chaque connexion, que ce soit pour les personnes ou les marchandises, est à portée de main".

L'objectif de 21st Europe est de faire fonctionner le réseau d'ici à 2040, mais dans quelle mesure cette vision est-elle réaliste ?

https://fr.euronews.com/voyages/2025/03 … -dici-2040

Un "groupe de réflexion" ?

Super, il fallait être un génie pour tracer trois traits en couleur sur une carte et appeler ça un projet ambitieux 

Ca n'a ni queue ni tête, ça ne tient pas compte des lignes existantes, des temps de trajet, sans même parler des problématiques techniques à régler (signalisation, alimentation, réglementation, etc).

Aller de Lisbonne à Kiev via Lyon, Rome et Athènes, en seulement 48 ou 72h de train, c'est vraiment une super idée.

Et le tunnel reliant Dublin à Liverpool est tellement évident qu'il va être saturé, il en faut nécessairement un autre entre Dublin et Glasgow.

C'est pas un groupe de réflexion, c'est un enfant de 8 ans qui s'est amusé sur mini metro et qui a créé un niveau avec des villes européennes.

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Sans compter le trou entre Paris et Bordeaux pour la liaison vers l'Espagne pour un axe Paris Madrid par exemple aussi.