© greg59
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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pour la fréquence en principe en pointe c'est 1mn05, mais il me semble qu'on soit descendu à la limite maxi de 50 secondes.
pour Paris désolé me suis trompé en disant 8 voitures, ça prouve que ça fait un moment que je ne l'ai pas pris, par contre j'avais pas noté que le nombre variait d'une ligne à l'autre.
per tolosa totjorn mai
samussas a écrit:
Je n'ai rencontré qu'ailleurs qu'en France des rames de métro passant de X à Y voitures par rame selon les heures de la journée.
En principe, le Val peut passer de 2 à 4 voitures automatiquement...
Born and raised in the blue banana.
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ouais le plus long (et le plus cher !!!) étant d'adapter les quais....
midi.31 a écrit:
pour Paris désolé me suis trompé en disant 8 voitures, ça prouve que ça fait un moment que je ne l'ai pas pris, par contre j'avais pas noté que le nombre variait d'une ligne à l'autre.
Ca se voit pas forcément. Entre 5 et 6 voitures la différence est pas énorme, ça se voit pas du premier coup d'oeil. je suis sûr que plein d'utilisateur régulier du métro ne sont même au courant. Pour le savoir faut se renseigner, intéressé, passionné. Etre un geek quoi. 
samussas a écrit:
Je n'ai rencontré qu'ailleurs qu'en France des rames de métro passant de X à Y voitures par rame selon les heures de la journée.
Tout de même, c'est le cas dans le RER (il y a des longs et des courts). Il nous est arrivés à tous de devoir piquer un sprint lorsque le train entre en gare parce qu'on s'est placé au mauvais endroit sur le quai
Oui mais moi je parlais de métro et le RER n'est en aucun cas un métro. ;)
samussas a écrit:
Oui mais moi je parlais de métro et le RER n'est en aucun cas un métro. ;)
On pourrait en discuter... Intra muros, le RER ressemble beaucoup à un métro (tunnels, correspondances avec le métro proprement dit, tarification commune, utilisation indifférente de l'un ou de l'autre par les Parisiens en fonction du trajet à effectuer), mais en banlieue (et sur le plan technique des infrastructures et du matériel) il s'apparente beaucoup plus à un train de banlieue... Enfin peu importe, j'accepte l'objection et je me doute bien que tu pensais au métro proprement dit. 
midi.31 a écrit:
pour la fréquence en principe en pointe c'est 1mn05, mais il me semble qu'on soit descendu à la limite maxi de 50 secondes.
pour Paris désolé me suis trompé en disant 8 voitures, ça prouve que ça fait un moment que je ne l'ai pas pris, par contre j'avais pas noté que le nombre variait d'une ligne à l'autre.
Je confirme avoir déjà testé du 1:05 entre 2 rames à Toulouse aux heures de pointe, et à chaque fois que je rentre à Toulouse, je suis effaré par la foule sans cesse croissante sur les quais. C'est impressionnant.
190 000 pour la ligne A est un chiffre déjà très important. Le doublement est vraiment une urgence, car même un haut cadencement aux heures de saturation n'empêche pas des conditions de voyage très difficiles aux limites de la crise de nerfs.
Je rejoins aussi samussas : il est peu aisé pour le passager lambda de s'imaginer que les longueurs de train varient en fonction des lignes. Je m'en suis personnellement rendu compte le jour où excédé par le fait d'être écrasé sur la ligne 4, je me suis mis à compter le nombre de wagons...
1:05 à toulouse ? je pensai que c'était un peu moins, quand je pense que certains osent dire qu'ils vont louper le métro... avec une telle fréquence courrir devient ridicule, pour les heures de pointes c'est surtout le vendredi et le dimanche les autres jours c'est pas si horrible que ça.
Ben, quand tu attends 4 ou 5 métros (dans les stations du centre telles que Capitole, Esquirol, St Cyprien, François Verdier, Jean Jaurès , Jeanne d'Arc ou Compans) pour pouvoir te trouver une petite place parmi la foule et que tu as un train à prendre ou autre, je comprends que parfois tu puisses courir pour ne pas louper le bout de la chaine des transports.
Perso, il m'est arrivé à plusieurs reprises d'attendre 5 ou 6 métros avant de pouvoir m'engouffrer (même si après je finis à pied, je pense à ceux qui ont un train à prendre ou autre).
oui , c est vrai ca devient problematique la ligne A est vraiment saturés meme a 14h00 mercredi dernier impossible d y rentrer en plus les vacances scolaires etc .
Je pense que cela doit devenir realités que de rallonger les quais mais bon vu cette nouvelle mairie et soit disant l endettement de tisseo c est pas pour demain.
"Soit disant" ? En quoi une endettement de plus d'un milliard d'euros est un "soit disant" ?
Il faut savoir qu'une bonne fréquence est très vendeur pour l'usager lambda!
Si tu offre 5000 place à l'heure à raison d'une rame courte toute les 2min.30 (par exemple), tu auras beaucoup plus d'usager que si tu offre 5000 places/h avec des rames double toute les 5 minutes.
Les gens n'aiment pas attendre!
D'ou les succès réels et parfois encombrant des vals (toulouse, rennes, lille) et autres métros automatiques (MD lyon) qu'on attend très peu, meme en heures creuses.
xouxo a écrit:
Il faut savoir qu'une bonne fréquence est très vendeur pour l'usager lambda!
Si tu offre 5000 place à l'heure à raison d'une rame courte toute les 2min.30 (par exemple), tu auras beaucoup plus d'usager que si tu offre 5000 places/h avec des rames double toute les 5 minutes.
Les gens n'aiment pas attendre!
D'ou les succès réels et parfois encombrant des vals (toulouse, rennes, lille) et autres métros automatiques (MD lyon) qu'on attend très peu, meme en heures creuses.
Très bonne réflexion, il est parfois utile de rapeller ce qui pourrait paraître évident, et qu'on oublie.
l'inverse s'appliquant en particulier pour les bus
per tolosa totjorn mai
Bien sûr, ce qui n'empêche pas que maintenant ces réseaux très performant on besoin pour certains d'augmenter la capacité des infrastructures.
oui, c'est évident, c'est le constat qui est fait pour cette ligne A. En parallèle, le cadencement à 1 min 05 s'avère déjà très délicat. Il suffit, comme souvent, qu'un sac ou un bout de bras reste coincé pour que 5 sec soient à rajouter sur le timing de la rame et donc sur les intervalles avec les rames suivantes.
Pour ma part, j'ai attendu 3 rames max à Toulouse, ce qui est déjà exaspérant sur le coup. (Heureusement que le VAL est rapide. Je n'ose imaginer un tram à la place avec du recul). Après, je tente de pousser. A Paris c'est pareil sur la 4 quand on est à Saint-Michel et qu'on désire se rendre direction Porte de Clignancourt. Ayez le malheur d'avoir avec vous un sac de course, vous avez alors intérêt à disposer d'un sac d'une forte résistance... la 14 en revanche apporte vraiment un gain de confort, mais les caractéristiques de la ligne veulent cela.
A l'inverse, le matin, sortir travailler hors de Paris sur une ligne moins fréquentée est assez surréaliste en comparaison avec les rames remplies venant en sens inverse (ex : la ligne 8). Idem pour la sociologie des travailleurs.
Philippe a écrit:
Idem pour la sociologie des travailleurs.
??
pardon, je voulais juste noter que la différence est parfois frappante. Mais ce n'est pas anormal, quand on analyse la typologie des flux.
Philippe a écrit:
pardon, je voulais juste noter que la différence est parfois frappante. Mais ce n'est pas anormal, quand on analyse la typologie des flux.
C'est-à-dire?
Sur la 8 venant de Créteil on va rencontrer d'énormes quantités d'employés de bureau/cadres allant travailler à Paris, alors qu'en direction de Créteil on rencontrera des étudiants, je suppose. Sur nombre de lignes, on voit très bien le niveau social du quartier que l'on traverse ; ce ne sont pas les mêmes qu'on croise sur la 6 ou la 2 vers Etoile ou vers Nation....
jo09 a écrit:
oui , c est vrai ca devient problematique la ligne A est vraiment saturés meme a 14h00 mercredi dernier impossible d y rentrer en plus les vacances scolaires etc .
Je pense que cela doit devenir realités que de rallonger les quais mais bon vu cette nouvelle mairie et soit disant l endettement de tisseo c est pas pour demain.
Ouais, enfin il y aura le Tram bientôt, je pense qu'il vaut mieux être patient avant de déguainer la pelleteuse ^^
Volteface : avec le tram, ce sera pire, car une grande partie de ces flux viendra se greffer sur la ligne A qui est déjà sur-saturée à certaines heures. Cela va être vraiment problématique.
Merci Linca, c'est ce que je voulais dire, quoique vu l'heure à laquelle je prends les transports, il y a peu d'étudiants (sauf vers 9h40), mais surtout une population de modestes employés d'administration et pas mal d'inactifs qui ne parviennent pas à compenser le vide des rames, ce qui tranche par rapport à mes autres parcours (ligne 1, bus 86/87, RER C, etc).
Je suis actuellement à la recherche de 3 articles publiés à l'occasion de colloques de l'Association française des tunnels et de l'espace souterrain. J'aurais voulu savoir si, par hasard, il n'y aurait pas quelqu'un qui les aurait...
J.-F. LARGILLER, J. TERRIERE, "Impact des ouvrages souterrains sur l'écoulement des nappes en milieu karstique - Exemple du Naujac à Bordeaux", in Association Française des Tunnels et de l'Espace Souterrain, Collectivités territoriales et utilisation du sous-sol, 1987, p. 431
T. GUICHARD, G. LAVEDAN, "L'expérience bordelaise au service d'une meilleur intégration des travaux souterrains en site urbain", in Association Française des Tunnels et de l'Espace Souterrain, Les travaux souterrains : des techniques et des hommes, 1996, p. 433
B. FRADIN, J.F. LARGILLIER, J. PIRAUD, "Projet du métro de Bordeaux - Incidences du contexte géologique sur la géométrie de l'ouvrage et les méthodes d'exécution", in Association Française des Tunnels et de l'Espace Souterrain, Infrastructures souterraines de transport, 1993, p. 47
Petit résumé du rail en général.
1804 - LA PREMIÈRE LOCOMOTIVE SUR RAIL
Le 21 février, la première locomotive à vapeur sur rails est mise en marche en Angleterre par Richard TREVITHICK. Il s'agissait d'une machine circulant sur des rails en fonte qui desservait une petite ligne de transport de fonte de l'usine sidérurgique Pen-y-Darren de Merthyr Tydfil, dans le Pays de Galles. Elle était capable de remorquer une charge de 10 tonnes et 5 wagons chargés de 70 personnes à la vitesse de 8 km/h. Cette machine ne fit que trois voyages son poids faisant éclater les rails en fonte sur son passage. En 1808, TREVITHICK fabriquera une autre locomotive appelée « Catch me who can ! » (M'attrape qui peut !), qui malheureusement n'aura pas le succès espéré.
http://trainvapeur.fr/2.html
Histoire du tramway en général
On sait que la circulation dans les années 1820 et 1830 était particulièrement difficile sur des chaussées en mauvais état.
Il parut souhaitable de trouver un système de roulement plus régulier et l’idée d’utiliser le rail vint naturellement : les premiers omnibus circulant sur des rails alors en saillie, apparurent vers 1932 à New-York ( quartier de Harlem ).
http://www.lothringa.com/tramasainta/page11/page11.html
1863
10 janvier
Inauguration du premier métro
Imaginé par Charles Pearson, le premier métro du monde est inauguré à Londres à 6 heures du matin. La ligne longue de 4 miles (6,5 kilomètres) permet de rallier Farringdon street à Paddington. Malgré les problèmes d'aération, il fonctionne à la vapeur. Durant cette première journée, le "London Metropolitan" transportera près de 30 000 passagers.
Voir aussi : Histoire de Londres - Inauguration - Métro - Histoire des Chemins de fer
http://www.linternaute.com/histoire/mot … etro.shtml
J'ai volontairement repris depuis internet, ce qui représente en gros les 3 début de chaque mode de transport sur rails, J'ai pas retenue les véhicules du rails de bois ou les ancêtres qui précèdeent n'étant pas vraiment des trains,
J'ai préféré cette formule a celle d'aller fouiller dans les bibliothèques, dans un premier temps pour, justement pas perdre trop de temps, ce n'est pas un mémoire, et ensuite pour que ce soit facilement vérifiable,
On peut en tirer plusieurs choses :
1°) Le train est apparu en premier ,
2°) Le tramway a suivi, à la différence du train c'est que c'était un système hippomobile et non à vapeur, il reprend du train le guidage par rail, A paris il faudra attendre 1913 pour voir disparaître la traction hippomobile des tramway, pour la traction électrique,
3°) Premier métropolitain ( chemin de fer de ville ) inauguré en 1863 et traction à vapeur, comme le train, ce qui posa longtemps des problèmes de ventilation pour évacuer les fumées,
On peut donc constater que le métropolitain à comme le train des rails, wagons et locomotive à vapeur, ce qui n'est pas comparable au tramway qui n'a pas de locomotive, et comme le train la circulation est séparée physiquement de la circulation piétonne et autre fiacres ou automobiles,
Voici, je crois dans l'ordre sans en oublier, j'espère, les premiers métropolitains mis en service, dans le monde jusqu'à celui de Paris,
Londres 1863
New-York 1868
Athènes 1869
Istanbul 1875
Liverpool 1886 ( plutôt train-métro )
Chicago 1892
Budapest 1896
Glasgow 1897
Boston 1897
Vienne 1898
Oslo 1898
Paris 1900
Certains ont été des métro léger.
per tolosa totjorn mai
Philippe a écrit:
Pour ma part, j'ai attendu 3 rames max à Toulouse, ce qui est déjà exaspérant sur le coup. (Heureusement que le VAL est rapide. Je n'ose imaginer un tram à la place avec du recul).
Un tramway sur le modèle français peut-être mais un tramway/prémétro sur le modèle d'Anvers (ou Charleroi de façon moindre) dans les sections en prémétro n'ont rien n'a envier au VAL.
Alors certes ça reste toujours légèrement moins rapide qu'un métro type VAL (quoique 
) mais ils ont l'avantage de s'articuler au cœur d'un réseau mixte tramway, Sneltram (tram express suburbain).
Pour ce qui est de la capacité, les dernières rames anversoises (bien qu'unidirectionnelles) affichent 380 pl., (250 pour les Siemens Hermelijn) et niveau fréquence on se rapproche également d'un matériel type VAL.
Pour donner une petite idée
Ligne 15 Linkeroever - Boechout
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