Les tramways en France

@ MiCKL - One

Coûteux comment ? Il me semble par ailleurs, que toute cette histoire est essentiellement due au matériel tram sur pneu qu'à des ornières...

Je ne crois pas que le coût des ornières disqualifie la possibilité d'une fréquence égale à celle des tram.

Tout faux, à se demander si tu le fais exprès.

Bitumage régulier des ornières depuis 2002 et services de substitution lors de la mise au point du système guidage optique. Coût 234 millions d'euros.
Source : Ville et transports du 14/01/09.

Maintenant, si tu doutes encore, je ne peux plus rien pour toi.

Tu tapes lightram sur google et tu trouveras. Philéas également puisqu'il y a deux versions. TVR enfin puisqu'il y a aussi deux versions.

OK, merci.

Et enfin, le problème est-il vraiment plus prégnant que sur une chaussée perpétuellement sollicitée par voitures et bus et pas seulement toutes les 4 min. qu'en HP ?

Je pense que oui. En quelle proportion, je n'en sais rien.

Julio, tu oublies quand-même le campus de Gerland, le stade et toutes les entreprises qui s'y trouvent.
Et même pour la section Charpennes-Part-Dieu. La part-Dieu ayant explosé niveau emplois, la ligne aurait dû avoir une bien plus forte fréquentation. Idem pour le campus de la Doua : avant, beaucoup d'étudiants prennaient le métro jusqu'aux Charpennes puis un bus, maintenant, ils prennent directement le tram.

ou au moins, à défaut d'exemple, explique moi en quoi 10 lignes feraient baisser la fréquentation des autres lignes.

Je l'ai fait au départ, mais tu n'as pas dû comprendre. Ou alors, il n'y a pas que les autres qui ne lisent pas tous les messages...

Le campus de gerland représente à peine 600 étudiants pour le moment et les employés de ces entreprises ne sont pas aussi nombreux, enfin c'est totalement vrai pour la doua les étudiants préfére prendre le tram, mais pour la Part-Dieu les gens peuvent prendre C3 maintenant au lieu de faire l'habituel correspondance à saxe entre D et B même si cette correspondance reste très importante !

nine a écrit:

Tout faux, à se demander si tu le fais exprès.

Le bon sens n'est malheureusement pas à la portée de tout le monde !

Bitumage régulier des ornières depuis 2002 et services de substitution lors de la mise au point du système guidage optique. Coût 234 millions d'euros.
Source : Ville et transports du 14/01/09.

Merci pour ces chiffres mais on ne sait pas ce que ça concerne ! En plus, ce coût comprend la mise au point d'un système de guidage optique... quel est sa part dans ce coût global. Enfin, le service de substitution, je veux bien mais c'est oublier que le système principal ne semblait pas fonctionner et donc n'engendrait pas par lui-même un coût d'exploitation, non-dépense qui compensait peut-être la dépense de substitution... Bref, très beau chiffre, mais ça ne prouve rien selon moi. Eh oui, je suis perdu !

@ thib8500

C'est vrai ! Mea culpa ! J'espère que tu ne seras pas trop sévère vu tous les messages que j'ai lu aujourd'hui et auxquels j'ai répondu !

thib8500 a écrit:

Les gens prennent les lignes fortes en priorité sur les bus, même si celles-ci ne répondent pas exactement à leur besoin. Alors évidemment, tous ceux qui pourraient prendre un bus au lieu d'un tram saturent ce dernier. Si tu construis un tram sur leur trajet, ils le prendront et la première ligne respirera mieux.

C'est ça l'explication j'imagine ? L'hypothèse est intéressante.
Sauf que combien de personnes n'utilisent les TC que lorsqu'ils sont lourds ? Je veux dire par là que lorsque tu ouvres une ligne de TCSP, tu ne fais pas que reprendre une clientèle qui utilisait la ligne "légère" précédente. Tu attires une nouvelle clientèle sur la ligne qui ne prenait pas les TC avant et qui compensera certainement lles reports d'anciens utilisateurs vers la ligne nouvelle. Par ailleurs, tu peux également attirer une clientèle nouvelle sur les anciennes lignes qui faute de TC lourd vers la destination finale ne prenait pas les TC légers jusque là et qui avec l'ouverture de la nouvelle ligne jusqu'à leur destination utiliseront l'ancienne ligne puis la nouvelle au prix d'une correspondance... Que l'ouverture de certaines lignes lisse les augmentations de certaines lignes fortes mais de là à faire baisser leur fréquentation, j'en doute.

Oui, mais ces 600 étudiants qui doivent très souvent faire la navette entre Gerland et la Doua, + les employés (déjà nombreux, même si ça n'a rien à voit avec Part-Dieu, évidemment) + allongement alors que les autres lignes gardaient la même longueur + etc. , ça devait faire une augmentation de fréquentation significativement plus importante que les autres lignes.

Raaaah, j'abandonne.

nine a écrit:

Raaaah, j'abandonne.

Oui c'est toujours plus facile que de s'expliquer !

@thib8500
j'ai repéré ton argumentation, je reviens dessus dans mon message précédent. 

MiKL-One a écrit:

!


Sauf que combien de personnes n'utilisent les TC que lorsqu'ils sont lourds ? Je veux dire par là que lorsque tu ouvres une ligne de TCSP, tu ne fais pas que reprendre une clientèle qui utilisait la ligne "légère" précédente.

Mais c'est justement mon argumentation : ces gens qui ne prennent que les TC lourds uniquement, ce sont eux qui engorgent le tram. Ils préfèrent utiliser une ligne de tram qui ne sera pas pertinente pour eux, mais qui le sera à leurs yeux car c'est du lourd. Tu leur mets une ligne de tram pour leur trajet, ils la prendront et abandonneront l'autre.

Oui c'est toujours plus facile que de s'expliquer !

Mais, je t'ai expliqué plusieurs fois la même chose, je n'y peux rien si tu ne veux pas comprendre.

Je t'ai donné ma source, procure-la toi. Je ne vais pas recopier l'article dans son intégralité quand même.

thib8500 a écrit:

Mais c'est justement mon argumentation : ces gens qui ne prennent que les TC lourds uniquement, ce sont eux qui engorgent le tram. Ils préfèrent utiliser une ligne de tram qui ne sera pas pertinente pour eux, mais qui le sera à leurs yeux car c'est du lourd. Tu leur mets une ligne de tram pour leur trajet, ils la prendront et abandonneront l'autre.

J'ai bien compris ton argumentation et ce n'est pas la mienne. Tu considères que l'on a la plupart du temps le choix entre le bus et un TC lourd alors que la plupart du temps on a le choix entre un bus et... un bus. Donc dans ce cas,, lorsuq'il y a un mode lourd nouveau tu attires une nouvelle clientèle et tu ne fais pas que répartir l'existante. Et j'attends toujours de voir un réseau qui ouvre plusieurs lignes et qui perd des voyageurs sur ses anciennes lignes.

nine a écrit:

Je t'ai donné ma source, procure-la toi. Je ne vais pas recopier l'article dans son intégralité quand même.

Oui une source pour dire que sur 6 ans,  régler le problème des ornières, installer un système de guidage optique et mettre en place un système de substitution coûtait 230 millions d'euros. Merci beaucoup, mais ça n'aide pas à grand chose un chiffre qui pour les 2/3 des données concerne autre chose que les ornières.
Expliquer la même chose, ce n'est pas qu'affirmer que les ornières ça coûte cher (surtout en donnant l'exemple du TVR dont on peut penser que c'est probablement un problème de matériel...)

@ thib8500

Voici un des points chauds à Bordeaux :



Aujourd'hui, il y a la ligne bleue, la ligne rouge mais pas la ligne orange. On peut imaginer que beaucoup de ceux qui veulent se rendre du point A au point C transitent par le point B alors qu'une ligne de bus existe de A à C. En revanche on peut imaginer aussi que la clientèle potentielle se trouvant au sud du point A ne s'amuse pas aujourd'hui à prendre un bus puis un tram puis un tram pour transiter par A puis par B pour arriver à C. Il est donc question de faire la ligne orange en TC plus ou moins lourd (busway approximatif) qui capterait éventuellement la clientèle qui se trouve à l'ouest et au nord ouest du point A et la détournerait de la ligne bleue et rouge. Pour la clientèle au sud du point A, une partie ne prenait certainement rien d'autre que sa voiture. Donc le TC gagnerait une clientèle nouvelle, y compris pour la transporter d'un point intermédiaire, entre A et C, vers le point B. Bref, la clientèle ne serait pas que détournée du point B, une clientèle nouvelle, attirée par le potentiel nouveau et qui hier ne prenait pas les TC pour ce trajet, pourrait aussi contribuer à une augmentation de la fréquentation des anciennes lignes. Certes, ce n'est pas une dizaine de lignes dont on parle, c'est clair, mais on parle peut-être ici d'une partie seulement de l'agglomération... et c'est dans l'attente de trouver une ville qui possède 10 lignes de TCSP lourd !

Mais là, tu prends un exemple pour seulement un point. Si tu rajoutes tous les autres parcours qu'il serait possible d'améliorer avec une dizaine de lignes de tram, tu verras que ça enlève 10 fois un peu d'usagers sur une ligne.

Je te redemande de considérer le réseau de Zürich : 13 lignes de tram pour sensiblement la même population que Bordeaux (même un peu plus), une part modale des TC bien plus importante, et pourtant pas de problème de saturation.

Mais je ne comprend pas cette passion pour le tout tramway. Dans une ville il y a bien des axes plus ou moins importants en terme de déplacements et sur lequels le métro est plus indiqué et d'autres où le trolley est plus indiqué.

Mais pourquoi que du tram ? ALMSTOM sponsorise le forum ?

Mais là, tu prends un exemple pour seulement un point. Si tu rajoutes tous les autres parcours qu'il serait possible d'améliorer avec une dizaine de lignes de tram, tu verras que ça enlève 10 fois un peu d'usagers sur une ligne.

Compensé par les 10 fois un peu que tu rajoutes je pense (et j'ai pris un point parce que c'est une toute petite partie de l'agglomération).

Je te redemande de considérer le réseau de Zürich : 13 lignes de tram pour sensiblement la même population que Bordeaux (même un peu plus), une part modale des TC bien plus importante, et pourtant pas de problème de saturation.

C'est vrai qu'il y a Zürich. 

Romuald a écrit:

Mais je ne comprend pas cette passion pour le tout tramway. Dans une ville il y a bien des axes plus ou moins importants en terme de déplacements et sur lequels le métro est plus indiqué et d'autres où le trolley est plus indiqué.

Mais pourquoi que du tram ? ALMSTOM sponsorise le forum ?

Sans commentaire...

Imagine que Toulouse ait aujourd'hui 6 lignes de tram 40m avec une fréquence de 3 min, ou même moins, qui couvrirait toute la ville. Les gens ne seraient pas plus contents ? Tout le monde en est conscient, dans une ville aussi peu dense, le tramway était bien plus indiqué, mais aujourd'hui, on a préféré faire ces deux lignes de métro et rabattre tous les bus dessus histoire de bien augmenter les chiffres de fréquentation. On a laissé le réseau de bus pourrir, aussi, ce qui fait que en dehors, du métro, point de salut.
Bref, je n'ai pas peur de le dire, les besoins en métro sont créés artificiellement à Toulouse, pour le prestige.

Comment fais-tu passer le tramway dans les rues étroites de notre ville Latine ?
Sincèrement, un tramway avec un fréquence de 3 minutes, tu fermes totalement la circulation à la surface. Faire baisser l'utilisation de la voiture ne veut pas non plus dire zéro voiture.

Thib8500: Pourquoi 6 lignes avec absolument du tram ? Métro+Tram+Trolley+BSP+Bus ne peuvent pas fonctionner ensembles ? Chaque axe a un potentiel et chaque potentiel a son type de transport en commun.

Notre voirie nous est comptée.
6 ligne de tram à Toulouse, surtout dans le centre, cela risque d'être le chaos.
Et vu les distances, on mettrait énormément de temps en termes de déplacement.

thib8500 a écrit:

Bref, je n'ai pas peur de le dire, les besoins en métro sont créés artificiellement à Toulouse, pour le prestige.

Encore quelqu'un qui parle sans connaître !

Des besoins sont crées artificiellement, mais enfin, relis toi  thib8500 avant de pondre des anneries pareilles.
Qu'est-ce qui est artificiel dans un besoin de prendre le métro ?  As tu connu les transports en commun à Toulouse avant 1993 ?  As tu pris des lignes de bus comme le 148 ?  Connaissais tu le temps de parcours pour traverser Toulouse en bus ? Sais tu que tu pouvais passer facilement 2h de bus pour aller d'Est en Ouest ? J'ai connu je sais de quoi je parle.

pour le prestige , de quel prestige ? Une ville d'1 million d'habitants comme Toulouse n'est pas assez prestigieuse pour un métro de petite capacité avec 2 lignes ?   Une ville d1,5 million d'habitants comme Lyon est très prestigieuse avec 500 000 habitants de plus dans son agglo pour un métro lourd avec 4 lignes ?


Penses tu que cà c'est artificiel dans le besoin de choisir un mode TCSP plus rapide et sûr ?   Connais tu le tissu urbain à traverser ?   

Penses tu que créer des interconnection de bus venant de banlieues aux 2000 habitants/km² sur le métro n'est pas judicieux ? Les connections sur des pôles multimodaux sont tout naturels pour multiplier les correspondances et les trajets. C'est une recherche d'efficiaité c'est tout! Comme il en existe dans d'autres villes POINT!

Pourquoi voudrais tu déconnecter le réseau de bus intra et interurbain du métro? Tout simplement pour te prouver que 400 000 utilisateurs / jour c'est de trop et trop pour une ville comme Toulouse?

Sais tu enfin ce que tu avances comme arguments ?  Quelle est ton argumentation, j'attends ta réponse précise et argumentée ?
D'abord es tu déjà venu à Toulouse ?  As tu déjà pris les TCSP à Toulouse avant 1993, entre 1993 et 2003 et depuis 2003?

Ensuite personnellement je trouve très judicieux d'avoir commencé de développer un réseau TCSP en coeur d'agglo par le métro pour ensuite greffer les futures lignes de tramway desservant les quartiers moins denses et les banlieues les plus denses. Le reste (bus, TER) se connectant ensuite tout naturellement (et non artificiellement pour gonfler des chiffres de métro) sur des pôles multimodaux.

Donc si thib8500, tu ne comprends pas mes propos, ils sont issus d'un manque d'explications et de développement des tiens quant à cette phrase qui m'a fait bondir!

J'ai pris le 148 durant une partie de ma scolarité, et cela favorisait le sentiment que la population des grands ensembles était située à des années-lumières du centre-ville. L'arrivée du métro a été une bouffée d'oxygène énorme. Je ne peux imaginer un tram sur ce parcours (en l'occurrence : Saint-Cyprien <--> Le Mirail)

Urbatoulousain, c'est toi qui ne veux pas voir qu'on pouvais faire autrement. Combien de villes ont des rues plus étroites et font pourtant passer des trams ? Porto, Lisbonne, Prague, Pilsen, etc.
Dire que le métro est sûr et pas le tramway, n'est-ce pas une absurdité ?
Bref, je ne discute plus de tout cela puisqu'on ne peut pas discuter.

Effectivement thib8500, tu ne réponds pas aux questions, tu restes sur tes apprioris de quelqu'un qui ne connait pas Toulouse, donc oui POINT à cette discussion avec toi.

Pour répondre à Philippe (qui connait le sujet), je suis d'accord avec toi. Le métro a été un formidable outil d'intégration urbaine du Mirail à Toulouse dans le domaine des transports. Maintenant le tramway qui va se connecter au réseau va permettre de relier certaines banlieues moins denses au centre. Affaire à suivre en ce sens.

Une 3ème ligne de métro pourrait être étudiée pour seconder les 2 premières dans l'axe du canal.

Démarage des travaux de la ligne 3 de tramway de Montpellier, reliant Juvignac à Lattes et Perols :


http://www.montpellier-agglo.com

Imagine que Toulouse ait aujourd'hui 6 lignes de tram 40m avec une fréquence de 3 min, ou même moins, qui couvrirait toute la ville. Les gens ne seraient pas plus contents ?

Sauf qu'aucune ville n'a fait 6 lignes de tram après avoir prévu un métro ! Donc si Toulouse n'avait pas eu le métro, elle n'aurais pas plus eu 6 lignes de tram

Tout le monde en est conscient, dans une ville aussi peu dense, le tramway était bien plus indiqué, mais aujourd'hui, on a préféré faire ces deux lignes de métro et rabattre tous les bus dessus histoire de bien augmenter les chiffres de fréquentation.

Comment ça peu dense ? Je ne suis pas sûr que la densité soit la même partout dans l'agglomération de Toulouse ! Pour le rabattement, toutes les villes font ça, stigmatiser Toulouse ne rime à rien. Par ailleurs, si le métro n'est pas adapté partout, je crois qu'à Toulouse le tramway est loin d'être indiqué partout !

On a laissé le réseau de bus pourrir, aussi, ce qui fait que en dehors, du métro, point de salut.

C'est déjà bien qu'il y ait du salut quelque part !
Et puis, cela ne va peut-être pas dans le sens du renard, mais je crois que l'on ne fait pas un réseau à vue...

Bref, je n'ai pas peur de le dire, les besoins en métro sont créés artificiellement à Toulouse, pour le prestige.

Tiens, le prestige c'est pas plutôt de faire passer un moyen de TC qui se voit et qui est beau en plein milieu de la ville ? 
Le prestige est partout, y compris dans le métro, c'est évident. Mais le prestige n'est pas une mauvaise chose en soi, si ce n'est pas la seule exigence pour installer tel ou tel mode de transport. A Toulouse, il n'y a pas qu'une question de prestige. Comme à Bordeaux ou Orléans, il n'y a pas qu'une question de prestige.

MiKL-One a écrit:

Il me semble qu'il n'y a qu'à Nantes où le maire qui a fait un tram n'a pas été réélu... le premier tram (peut-être Orléans également ?). Ah il y a Nice évidemment, mais ce n'est pas pertinent comme exemple.

Il y a Grenoble également avec Hubert Dubedout, qui avait lancé l'idée du tramay en 1981, et qui a été battu par Alain Carignon en 1983 (qui était plutôt hostile au retour du tram) mais qui inaugurera la ligne A en 1987 (suite à un référendum) et sera même à l'origine de la ligne B en 1990 (mais entre temps le tram était redevenu à la mode)...

1981 est considéré comme l'an 1 du tram moderne à Grenoble. En effet, cette année-là toutes les autorités locales décident par un vote un tel équipement : la Ville de Grenoble le 19 mars; le SMTC / SIÉPARG le 4 mai et le Conseil Général de l'Isère le 30 octobre.

En juin 1982, plusieurs partis politiques locaux de Droite présentent le projet de tramway moderne comme un choix politique, en vue des élections municipales proches, et proposent un référendum. Le maire de Grenoble en exercice (PS) répond "Gouverner, c'est prévoir; si nous sommes réélus, après les élections nous réaliserons le tram sans référendum". Pour faire découvrir les avantages de ce mode de transport, le SMTC organise cinq mois plus tard, donc bien avant le référendum préconisé par certains, la visite du vaste réseau de trams de Zurich pour 400 habitants de l'agglomération, qui, la plupart, reviennent convaincus.

Mais le maire est battu en mars 1983. Le nouveau organise comme promis son référendum le 22 juin suivant. Des personnes n'habitant pas Grenoble mais l'agglomération s'élèvent contre le fait que seules les voix de la ville-centre (moins concernées par les conditions de transports) pourront s'exprimer et ne pas voir l'intérêt d'un tramway moderne. De plus, dans Grenoble même, ni les immigrés ni les jeunes, très utilisateurs de transports en commun, ne peuvent voter, bien que le nouveau maire essaya de trouver une solution pour que ces derniers puissent prendre part au référendum. Finalement, le "OUI" l'emporte de justesse au référendum, avec 53,09% des suffrages.

http://standard216.free.fr/dossiers/his … ble_3.html


EDIT: Bon en relisant ceci, j'ai l'impression que le problème n'était pas vraiment le tramway mais plutôt le fait de n'avoir pas consulté la population... 

Sa situation est encore différente puisque sa non réélection n'est pas intervenue après le tramway mais avant. Par ailleurs, l'élection de Carignon ne semble pas motivé par le refus du tramway puisque les mêmes électeurs se sont prononcé pour le tramway...