Les tramways en France

BSP qu'es aquo ?

Bus en Site Propre ^^

Occitan31 a écrit:

C'est pas alstom à Marseille, c'est Bombardier je crois.

Non le tramway de Marseille n'est pas Alsthom

Wikipedia

Matériel roulant

Une des rames mises en service en juin 2007, sur le circuit d'essai du métro de Vienne, en Autriche.Les rames en usage sont des Flexity Outlook de type C du constructeur Bombardier Transport, d'une masse à vide de 40 tonnes. Les 32,5 mètres sont décomposés en cinq modules larges de 2,4 mètres. En juillet 2007, vingt-six rames ont été livrées pour quarante nécessaires pour le réseau prévues en 2011. Elles peuvent être portées à sept modules et environ dix mètres de plus[11]. Leur capacité est de 200 voyageurs dont 44 assis. La vitesse maximale est de 70 km/h[12]. Chaque rame a coûté 2,1 millions d'euros.

L'aménagement est une création de l'agence MBD Design[11]. Selon ses auteurs, l'extérieur rappelle la coque d'un navire, dont la proue est la cabine de conduite. Un cercle lumineux porte la couleur de la ligne desservie par la rame. À l'intérieur, le plancher, les parois et le plafond sont bleus, avec des sièges et des persiennes estivales en bois.

Rouen va commander des Citadis.
www.easybourse.com, le 15/12/09

Alstom fournira les nouvelles rames du tramway de Rouen
ROUEN (AFP) -- La Communauté d'agglomération de Rouen, présidée par le député PS Laurent Fabius, va passer commande à Alstom, pour 90 millions d'euros, de 27 rames de tramway afin de renouveler le matériel roulant de son réseau qui datait de 1994, a-t-elle annoncé mardi dans un communiqué.
Cette collectivité a choisi le modèle "Citadis" pour remplacer ses rames actuelles qui avaient déjà été fournies par Alstom. Les nouvelles rames capables d'accueillir 300 passagers permettront d'augmenter de 60% la capacité de transport sur ce réseau qui compte deux lignes.
[...]
http://www.easybourse.com/bourse/actual … 475-774074

Bonne nouvelle pour les Rouennais même s'il faudra attendre 2012. De plus, j'aime bien les rames actuelles.

Il y avait une article dans la dépche du midi, les tramways fabriqués par Alstom, le sont à La Rochelle

Romuald a écrit:

Il y avait une article dans la dépche du midi, les tramways fabriqués par Alstom, le sont à La Rochelle

Oui c'est le cas depuis un bon moment déjà, il y a aussi une ligne créée exprès à cet effet, je pense que tout le monde le savait déjà non?.. 

www.romandie.com, le 26/03/10

Quand tramways et trolleybus enterrent leurs lignes électriques
PARIS - L'avenir est au sans fil, y compris pour les tramways et trolleybus électriques. Souvent accusés de gâcher le paysage à cause de leurs lignes aériennes disgracieuses, ils devraient s'en affranchir à l'avenir, le courant passant le plus souvent sous terre.

Une expérience spectaculaire a été lancée le 9 mars dans la banlieue de Séoul, en Corée du Sud. Un petit train vert pomme digne d'un parc d'attraction y tourne en rond autour du zoo, sur 2,2 km.
[...]
http://www.romandie.com/infos/News2/100 … 7k0sgs.asp

Intéressant.

Plein de choses sur la captation du courant http://trains-de-jardin.fr/forum/viewto … &t=543

Le dossier de concertation préalable pour le prolongement de T1 de Montrochet à Debourg (métro B) à Lyon est disponible sur le site du Sytral http://www.sytral.fr/175.0.html

On y apprend aussi que la fréquentation de T1 a bien augmenté, avec 83 000 voy/jour.

Plus de détails sur certains points:

Le Monde a écrit:

Le gouvernement donne la priorité au rail à l'horizon 2030

[...]

Pour développer le transport de marchandises par rail, l'avant-projet prévoit, entre autres, le renforcement de l'autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg, la mise au gabarit de la ligne Paris-Hendaye et le contournement de l'agglomération lyonnaise afin d'ouvrir de nouveaux sillons pour le fret. Des aménagements permettant l'accueil de trains de marchandises longs sont évoqués.

[...]

L'un des objectifs affichés est de multiplier par cinq le réseau des transports en site propre : les couloirs de circulation spécifiques passeraient de 329 kilomètres à 1 800 kilomètres dans quinze ans.

[...]

D'autre part, 15 milliards d'euros devront être consacrés aux infrastructures fluviales (canal Seine-Nord, liaison grand gabarit Saône-Moselle) et 2,7 milliards d'euros aux équipements portuaires (création de nouveaux terminaux à Dunkerque, Le Havre et Nantes).

http://www.lemonde.fr/economie/article/ … _3234.html

Tram : un contrat de vingt Citadis pour Alstom au Havre
mercredi 14.07.2010, 05:12 - La Voix du Nord

Après Rouen en janvier, Casablanca en novembre, Brest et Dijon en septembre, Alstom vient de décrocher un nouveau contrat de vingt Citadis, le tramway maison, pour l'agglomération havraise. Montant de la commande : quarante-deux millions d'euros. ...

La communauté d'agglomération havraise (CODAH) a fait le choix du tram pour son transport en commun en site propre. Cette agglo a choisi Alstom pour la fourniture des vingt rames qui vont équiper sa première ligne. Les Citadis sont fabriqués à La Rochelle avec la collaboration des sites d'Ornans (pour les moteurs), Le Creusot (pour les bogies), Tarbes (pour les chaînes de traction) et Villeurbanne (pour l'informatique embarquée). La plateforme tram d'Asltom se situe à Petite-Forêt. Les Citadis sont développés par des ingénieurs du Valenciennois.[...]

Source : La Voix du Nord

Pas tellement étonnant... Je trouve pourtant qu'il s'agit d'un bon choix.

Je viens de lire les chiffres de fréquentation du réseau grenoblois un jour ouvré d'octobre 2008:

Ligne A: 98 700 voy/jour
Ligne B: 64 700 voy/jour
Ligne C: 48 600 voy/jour
Ligne D:   5 500 voy/jour

Soit un total de 217 500 voy/jour


A noter que les lignes de bus 3 et 1 (en partie) vont être "tramisées" (ligne E). Leur fréquentation est:
Ligne 1: 24 200 voy/jour (1ère ligne de bus la plus chargée)
Ligne 3: 10 900 voy/jour (5ème ligne de bus la plus chargée)

Les objectifs de fréquentation de la ligne E sont de l'ordre de 45 000 voy/jour. Pour info, lors de l'ouverture de la ligne C en 2006, les prévisions étaient de 35 000 voy/jour.

En réponse à une discussion sur le fil Toulouse : développement du réseau de Tramway

syl33 a écrit:

Un bus rendrait dans la plupart des cas le même service, à condition de ne pas réduire bêtement les voies de circulation.

Un bus sans site propre rendrait donc le même service qu'un tramway ?

Le tram est très peu onéreux, parce qu'il n'apporte rien de plus qu'un bus. C'est un moyen de transport obsolète, beaucoup trop cher pour ce qu'il apporte.

Chaque moyen de transport a son domaine de pertinence. Je te renvoie à une étude publiée par un organisme sérieux (le Certu) sur un site qui n'est a priori pas pro-tram (www.bhns.fr) :

Tramway et Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) en France : domaines de pertinence en zone urbaine

Je ne connais pas la situation toulousaine, et je veux bien croire (si on me le démontre avec des arguments rationnels) que le tram n'était ici pas la solution. Mais cela fait quelques temps que je lis ici et là sur PSS que finalement le choix du tram ne répond qu'à un effet de mode et qu'au fond le bus pourrait très bien remplir une mission absolument identique*. Cette opinion à l'emporte-pièce, jamais étayée par une étude précise, dessert le débat. On peut très bien critiquer une politique de transports sans balancer de phrases définitives voire d’âneries sur un ton inutilement polémique.



* C'est un point de vue pour le moins étonnant, sinon discutable... Par exemple : quel est le seuil de saturation d'un BHNS ? Pourrait-il techniquement (sur un site et une distance équivalents, j'entends) dépasser les 100.000 passagers/jour, comme c'est le cas des lignes de tram les plus fréquentées de France, à Paris, Nantes ou Montpellier ?

Le tram est très peu onéreux, parce qu'il n'apporte rien de plus qu'un bus. C'est un moyen de transport obsolète, beaucoup trop cher pour ce qu'il apporte.

C'est un peu contradictoire de dire qu'il est "très peu onéreux" et "beaucoup trop cher pour ce qu'il apporte". Le tram reste beaucoup moins cher que le métro, mais aussi plus cher qu'un BHNS, y'a quoi voir nombre de villes moyennes qui mettent en place des BHNS pour raison financiere alors qu'ils voudraient bien un tramway.

Après le tramway est-il un effet de mode ou bien rend il vraiment un meilleur service qu'un BHNS ?

Comme tu le dis le renard, je n'en suis pas sur du tout pour des lignes principales qui peuvent approcher ou même dépasser 100 000 utilisateurs/jour ou alors il faudrait des cadences impossible à atteindre aux heures de pointe je pense.

Par contre au niveau de lignes secondaires, celles qui sont en général mises en place dans un second temps dans les grandes villes ou bien les lignes principales de villes moyennes, là c'est peut être moins sur.

D'un autre coté un tramway avec une meilleur capacité et une meilleure image permet une meilleure requalification urbaine et de densifier autour des axes qui deviennent vraiment structurant là où les BHNS sont plus des lignes de bus améliorées.

Mais c'est vrai que cela est en partie lié à l'image du tramway qui apparait comme un moyen de transport moderne (alors qu'il est très ancien) et pratique alors qu'un BHNS reste dans l'imaginaire "juste un bus".

Et pour les villes qui ont déjà un tramway il y a plus de cohérence à continuer à développer ce réseau plutot que de développer à coté un réseau BHNS en correspondance ne serait-ce que pour repenser les lignes (comme à Montpellier ou les lignes 3 et 4 reprennent une partie du parcours de la ligne 2 dont le parcours est simplifié et rendu plus rapide) et aussi par le simple fait que je pense que pour les utilisateurs une correspondance entre deux lignes de tram c'est plus fluide qu'une correspondance entre un tram et un BHNS.

J'ai essayé de comparer les réseaux tram de grenoble, montpellier et nantes et le réseau métro de toulouse

voilà d'après les chiffres trouvés les résultats passagerstransportés par jour au km

Nantes          43,5km    206 000 passagers  soit  4 740pax/km
Montpellier    35km       190 000 passagers         5 430 pax/km
Grenoble       35km       201 600 passagers         5 760pax/km
Toulouse       27,5km    400 000 passagers        15 450pax/jour  :   j'ai pas trouvé le chiffres exact, les derniers 350 000 dataient de 2008, et des records à 505 000jour mais pas la moyenne annuelle 2010.

Le renard, le fait de sortir une discussion qui était sur le réseau de tramway toulousain de son contexte et de la basculer sur ce sujet pour en faire une généralité n'est pas très fair play. Concernant Toulouse , je persiste et je signe, le métro et les bus suffisent largement. Pour ce qui est de la discussion générale, je suis d'accord sur le fait que dans certaines circonstances le tramway a sa place, bien que sa vitesse commerciale et sa capacité en voyageurs ne soit pas extraordinaire par rapport au coût d'une infrastructure "en site propre". Mais Ben-T dit fort justement que les élus mettent du tramway là où il n'y a pas lieu d'en mettre ( densité de population insuffisante ). Le tramway même avec une silhouette moderne et des couleur flashy reste un moyen de transport du passé. Par contre, je lui reconnais une qualité, c'est qu'il sert souvent d'alibi à d'intéressantes requalifications urbaines.

A ce sujet, un intéressant article du blog australien (je présume) "Human Transit":

Jarrett Walker - Human Transit - 11/02/11

sorting out rail-bus differences

Here's a crucial passage from the book I'm working on, though it may end up in the next book rather than this one.  The topic is emotive, so I'm trying to be very carefully factual here.  I welcome your critiques in comments.  If you disagree on a matter of fact, please provide a reference to a source.

http://www.humantransit.org/2011/02/sor … ences.html

Jarrett Walker - Human Transit - 15/02/11

sorting out rail-bus differences

Here's a crucial passage from the book I'm working on, though it may end up in the next book rather than this one.  The topic is emotive, so I'm trying to be very carefully factual here.  I welcome your critiques in comments.  If you disagree on a matter of fact, please provide a reference to a source.

http://www.humantransit.org/2011/02/sor … ences.html

Non, Jarret Walker est un consultant américain (californien) itinérant (il semble avoir travaillé aux US, en Nouvelle-Zéelande et en Australie). Mais, je ne vois d'ailleurs pas trop ce que sa nationalité ou sa zone géographique d'intervention nous apporte, il a souvent des réflexions très intéressantes et pertinentes sur les transports publics. Je le lis moi-même au quotidien.

Pour moi son post le plus pertinent sur les tramway (LRT/streetcar) est le suivant:

Streetcars that replace bus lines are not a mobility improvement.  If you replace a bus with a streetcar on the same route, nobody will be able to get anywhere any faster than they could before.  This makes streetcars quite different from most of the other transit investments being discussed today.

Where a streetcar is faster or more reliable than the bus route it replaced, this is because other improvements were made at the same time -- improvements that could just as well have been made for the bus route.  These improvements may have been politically packaged as part of the streetcar project, but they were logically independent, so their benefits are not really benefits of the streetcar as compared to the bus.

http://www.humantransit.org/2009/07/str … truth.html

le renard a écrit:

Quel est le seuil de saturation d'un BHNS ? Pourrait-il techniquement (sur un site et une distance équivalents, j'entends) dépasser les 100.000 passagers/jour, comme c'est le cas des lignes de tram les plus fréquentées de France, à Paris, Nantes ou Montpellier ?

Pour ce que je m'en souviens le seuil de saturation d'un BHNS (qui est d'ailleurs le même que celui d'un tramway moderne) est de l'ordre d'un passage toutes les deux minutes. En dessous de ce seuil on consomme à observer un effet "train" et les fréquences ne sont plus assurées de façons régulière. Si on base un simple calcul sur ce fait et qu'on considère qu'un articulé peut transporter jusqu'à 120 personnes.

On obtient alors un seuil de saturation se situant environ à 60/2*120=3600 personnes par heure et par sens. Un chiffre qui est bien entendu à comparer avec l'affluence maximale attendue sur le tronçon dimensionnant de la ligne. Les chiffres de fréquentation à la journée donne une idée mais ne sont pas parfait pour évaluer la charge que subit une ligne de transport en commun, les flux pouvant être de nature totalement différent. Si une ligne a une fréquentation faible elle peut-être totalement saturée si elle assure des trajets au long cours (de type banlieue <-> centre). De même une ligne avec une fréquentation élevée peut ne pas présentée de saturation particulière si les passagers n'empruntent la ligne que pour une ou deux stations.

Je crois qu'on considère grossièrement qu'une ligne de tramway commence à être vraiment pertinente aux alentours de 45.000 pax par jour.

edit : j'ai vu plusieurs fois ce genre de chiffres circuler mais il m'est dorénavant impossible de retrouver des sources.

Je pense quand même qu'un tram peut être plus efficace qu'un BHNS ne serait-ce que parce qu'il a une plus grande capacité et parce que c'est plus pratique dans les virages assez serrés que sont parfois obligés de prendre les lignes.

Du coup pour arriver au même résultat avec des bus moins longs il en faudrait plus notamment aux heures de pointe ce qui sature plus le réseau et doit poser des problème d'effectifs je suppose si les fréquences sont très différentes entre heures creuses et heures pleines.

Après c'est vrai que le tramway jouit aujourd'hui d'une bonne image générale, c'est peut être en partie un effet de mode, mais qui repose aussi sur la la perception qu'en on les utilisateurs et malgré tout je pense que c'est un facteur à prendre en compte dans l'efficacité d'un réseau de TC, même si des fois les politiques en joue peut être trop.

Le cas de Toulouse est intéressant je pense même si je le voit d'assez loin. Ils ont fait il y a quelques années le choix ambitieux du métro sur deux axes importants, et maintenant que se pose le problème de l'extension du réseau les décideurs semblent un peu laisser tomber le métro et du coup mettent en place un tramway là ou un BHNS aurait peut être suffit pour ne pas apparaitre "régressif" en passant du métro au bus.

Après le tramway moyen de transport du passé oui et non, déjà parce que presque tous les modes de transport actuels sont anciens et ensuite parce que le tramway d'aujourd'hui a quand même été modernisé et pas juste esthétiquement, avec le site propre, l'affichage, les bornes pour les tickets et aussi simplement parce qu'il répond à une problématique actuelle de limiter l'emploi de la voiture personnelle en centre-ville

Un trolley-bus pourrait offrir à peu près le même service, un BHNS aussi ou même de simples bus aussi, mais on perd à chaque fois un peu en capacité et en confort d'utilisation je trouve. Le tramway reste à mon avis la meilleure solution pour les villes assez grandes qui ne peuvent s'offir un métro et qui doivent desservir de grands axes structurants.

samussas a écrit:

Pour ce que je m'en souviens le seuil de saturation d'un BHNS (qui est d'ailleurs le même que celui d'un tramway moderne) [...]

Ben ouais, sauf que, comme un tramway peut faire 3 fois la  longueur d'un bus articulé (légallement limité à 18m), la capacité n'est donc pas du tout la même.
D'autre part, les couloir de bus étant n'est jamais respectés par les automobiliste et autres véhicules de livraison, le Site Propre d'un BHNS reste "virtuel" la plupart du temps. Bizarrement, le fait que le tramway ne puisse pas sortir des ses rails le protège contre le stationnement sauvage.

Aménager un site propre performant pour un BHNS, ça doit coûter pas mal de pognon. Si jamais il s'avère que la ligne connait un succès important, le risque serait de devoir tout péter pour la convertir en tramway 10 ans après. Je peux comprendre que les élus choisissent directement le tramway sur les axes qu'ils jugent à fort potentiel (notamment dans les grandes villes).

Ben_T :

Si tu peux lire l'anglais sans difficulté, va lire le lien que Lupus a posté plus haut. Il fournit des éléments de réflexions quand aux avantages relatifs du tram sur le bus en les classant comme inhérent ou culturel. Jarret Walker classe le plus part des avantages qui sont attribués au tram sur le bus comme étant majoritairement culturel. Je n'irais d'ailleurs pas contre son interprétation, je partage ses vues. Il démontre aussi les amalgames existant entre tramway et son infrastructure (en site propre ou non et à quel degré). J'avais déjà essayé de faire comprendre la différence ici ou là sur ce forum mais en pure perte.

Par contre, effet de mode ou pas, le tram a sa place dans nos villes et fait très bien le pont capacitaire entre un métro et une ligne de bus.

Le principale avantage du tram, voir son seul avantage sur le bus, c'est sa capacité nettement plus grande qui permet aussi de transporter plus de monde sans faire exploser le budget de fonctionnement le plus élevé, les salaires.

xouxo :

Faudrait voir à me lire correctement. Je démontrais que la capacité d'un système de BHNS ou de tramway moderne (qui est en fait un THNS) dépendait fortement de sa capacité à réguler ses fréquences. Comme je l'ai dit, la limite théorique de l'augmentation des fréquences se situe aux alentours des deux minutes entre le passage de deux bus (ou de deux trams). Théoriquement, au vu des capacités d'un articulé, cette limite place la limite de capacité d'une ligne de bus aux alentours de 3600 personnes par heure et par sens.

Je n'ai jamais rien dit d'autre. Je répondais seulement au Renard qui voulait savoir ou se situais le seuil de saturation d'une ligne de bus.

En suivant le même calcul, celui d'une ligne de tram équipé en unités de 43m se situerait aux alentours de 7600 personnes par heure et par sens.

Quand à la virtualité du couloir de bus ça dépends surtout de sa conception. Je pense pas que celui du TVM souffre de beaucoup d'"incivilités".

Pour ce que je m'en souvient un site propre d'un BHNS est une fraction du coût de celui d'un tramway. La donne serait certainement déjà différente si le bus en question dans le BHNS était un trolley.

Ok j'irai lire quand j'aurai un peu de temps, car oui c'est sur que le culturel joue une part importante, c'est en partie pour ça que je parlais plus haut de la "perception des usagers" comme facteur à prendre en compte. Des pays commes les USA ont fait le choix du quasi tout automobile et ont une très mauvaise opinion des TC, mais même eux commencent un peu à en revenir.

Sinon oui c'est vrai que la notion de "site propre" est parfois un peu vague et qu'il y a différents degrés. Dans l'absolu on pourrait en effet avoir quasiment la même infrastructure de base entre un Tram et un BHNS et que seul changerait les rails ou l'alimentation par exemple (et le matériel roulant bien sur). Il faut distinguer l'infrastructure d'implantation et le matériel roulant.

D'ailleurs certaines villes veulent implanter un BHNS comme une sorte de "pré-tram" comme à Perpignan, mais il s'agit peut être là que d'arguments électoralistes pas forément très réalistes.

Ben_T a écrit:

Ok j'irai lire quand j'aurai un peu de temps, car oui c'est sur que le culturel joue une part importante, c'est en partie pour ça que je parlais plus haut de la "perception des usagers" comme facteur à prendre en compte. Des pays commes les USA ont fait le choix du quasi tout automobile et ont une très mauvaise opinion des TC, mais même eux commencent un peu à en revenir.

Oh oui. Ils en reviennent mais le chemin va être long. Suffit de voir ce que prépare LA pour les vingt années à venir, la capitale de l'automobile est entrain de se couvrir de ligne de tram et de métro. Il y a un véritable changement de mentalité aux US en faveur de la ré-urbanisation et du développement des TC. Les opposants à ce mouvement parle en général d'un phénomène de "mode des LRT/streetcar". Comme quoi, le monde est parfois bien étriqué.

Et il ne faut d'ailleurs absolument pas minimisés ces facteurs culturels. Il joue un rôle important dans la perception et l'utilisation d'une ligne de transports en commun. Par contre, dans les débats, il est bon de pouvoir séparés les deux.

Ben_T a écrit:

Sinon oui c'est vrai que la notion de "site propre" est parfois un peu vague et qu'il y a différents degrés. Dans l'absolu on pourrait en effet avoir quasiment la même infrastructure de base entre un Tram et un BHNS et que seul changerait les rails ou l'alimentation par exemple (et le matériel roulant bien sur). Il faut distinguer l'infrastructure d'implantation et le matériel roulant.

Exactement, ses amalgames sont trop vite fait et répandus, ils vident bien souvent le débat de son sens.

Ben_T a écrit:

D'ailleurs certaines villes veulent implanter un BHNS comme une sorte de "pré-tram" comme à Perpignan, mais il s'agit peut être là que d'arguments électoralistes pas forément très réalistes.

L'idée est bonne et ça a été fait (entre autre) à Nantes faute d'argent. On accompagne l'évolution de la fréquentation en dimensionnant une offre correspondante qui respecte le budget disponible. Ca évite de dépenser trop tout en évitant de tout dépenser au même endroit ou de plomber les compte voir même de rester dans l'immobilisme le plus total. Moi ça me semble parfaitement logique et intelligent. Bruxelles a aussi fait pareil avec son système de "pré-métro".

Après, il faut effectivement voir si le discours est purement électoraliste ou non. C'est assez facile de vendre une ligne de bus comme du BHNS ou comme une ligne de tram sans appliquer au projet les véritable recettes qui font du BRT un succès dans de nombreuses villes du monde. Le concept est encore assez flou en France.