Les tramways en France

le renard a écrit:

Mais cela fait quelques temps que je lis ici et là sur PSS que finalement le choix du tram ne répond qu'à un effet de mode et qu'au fond le bus pourrait très bien remplir une mission absolument identique*. Cette opinion à l'emporte-pièce, jamais étayée par une étude précise, dessert le débat. On peut très bien critiquer une politique de transports sans balancer de phrases définitives voire d’âneries sur un ton inutilement polémique.

* C'est un point de vue pour le moins étonnant, sinon discutable... Par exemple : quel est le seuil de saturation d'un BHNS ? Pourrait-il techniquement (sur un site et une distance équivalents, j'entends) dépasser les 100.000 passagers/jour, comme c'est le cas des lignes de tram les plus fréquentées de France, à Paris, Nantes ou Montpellier ?

Le contraire n'est jamais également étayé par une étude précise ! Or il me semble que c'est aux élus de démontrer la pertinence de leur choix en élaborant (ou en faisant élaborer) des études comparant les performances de tous les modes disponibles avec tous les matériels disponibles. C'est bien loin d'être le cas. Je suis pas exemple de ceux qui pensent qu'un BHNS pourrait tout à fait suffire au regard des densités et de la fréquentation prévue pour la ligne D du tram bordelais et je ne sais pas si tu avais en tête cet exemple. Alors certes, je n'ai pas d'étude mais les études qui sont censées démontrer la pertinence du mode "tramway" pour cet axe se limitent, comme le fait Samussas, à une comparaison tramway / BHNS... Sauf qu'en termes de tramway, il y a divers véhicules (30m ou 40m ?) et qu'en termes de BHNS c'est la même chose. Alors comme on veut bien montrer la supériorité du tramway, on hésite pas à comparer des tramways de 43m à des BHNS de 18m... Evidemment, dans ce cas-là, oui au tram ! Seulement, un BHNS peut être bi-articulé et faire 24m (j'ai lu ici que ce n'était pas possible !? Bordeaux, Nantes et Rouen en ont fait circuler, pas même en site propre dans le cas de Bordeaux...). Et sur la comparaison avec un BHNS bi-articulé, rien ! cf. les propos de Samussas. A Bordeaux, le megabus, c'était 200 personnes. Les bi-articulés aujourd'hui, je ne sais pas exactement. En tout cas, dans bien des villes qui choisissent un tram court, on aurait pu opposer cette solution du BHNS bi-articulé (mais pour ces villes, le prestige invite à choisir le tram et à raison je crois...). Il y a de quoi se poser la question. Donc on serait moins tenté de dire que l'on peut faire la même chose avec un BHNS si toutes les études à Bordeaux et ailleurs confrontait le tram avec la solution du BHNS bi-articulé... Et à mon avis, le bilan serait un peu moins flatteur pour le tram.

Pour ton astérisque, j'en viens à m'interroger : sur un axe que l'on sait essentiel, n'est-il pas plus intéressant d'y mettre un BHNS dans un premier temps pour ensuite le convertir vers un mode plus lourd, voire beaucoup plus lourd plutôt que de se lancer directement dans de lourds investissements sur lesquels, de toute évidence, on ne reviendra jamais ou pas avant très longtemps ? (suivez mon regard...) Alors certes, il n'y aura pas 100000 voyageurs comme avec une ligne exploitée en tram. Mais quitte à sous-investir (et si l'on en est conscient) pourquoi ne pas le faire dans du BHNS qui a le mérite de préparer le terrain, d'offrir des performances, autres que la capacité, fortement semblables à un tram et qui en plus peut évoluer sans grosses pertes vers autre chose (sans compter que pour recycler un tram il faut avoir d'autres lignes... le plus souvent il y a toujours des lignes de bus sur lesquels peuvent être recyclés des bi-articulés). Il me semble que c'est un peu la logique du CG31 pour les futures dessertes à Toulouse.

MiKL-One a écrit:

il y a divers véhicules (30m ou 40m ?) et qu'en termes de BHNS c'est la même chose. Alors comme on veut bien montrer la supériorité du tramway, on hésite pas à comparer des tramways de 43m à des BHNS de 18m... Evidemment, dans ce cas-là, oui au tram !

Trève de blabla:
Pour  donner un exemple concret, le T2 parisien, c'est une double rame de 65m (2*32m). Où-est-il ton BHNS de 65m de long?

Pour le cas de Bordeaux et de sa ligne D, je ne sais pas si ca serait très pertinent de mettre faire un site propre pour un BHNS en prévision d'y faire éventuellement un tram quelques années plus tard alors que le cout marginal pour y mettre un tram tout de suite doit être moins élevé et s'ancre directement et pleinement dans le réseau actuel.

En plus je suppose et j'espère que comme tu te le demandes des études ont du être faites pour comparer les différents modes, et que si le tram a été choisi c'est en partie car c'est un choix de l'agglo à long terme et aussi ne se le cachons pas pour des raison politiques/électorale (tout le monde veut avoir son arret de tram), mais aussi parce qu'ils ont prévu des projets urbains plus profonds le long de la ligne en anticipant, voire même en créant les besoin de traffics qui rendent le tram utile voire nécesaire.

Car même un "BHNS pré-tram" c'est quand même un engagement sur au moins 10 ans avant de tramiser la voie je suppose à cause de l'amortissement (même si tu peux recycler une partie du matériel) et de la gêne occasionnée pour les travaux.

PS : @Samussas > je ne connais pas les projets de LA, je vais aller regarder ça de plus près ca doit etre intéresant en effet.

BHNS qui a le mérite de préparer le terrain, d'offrir des performances, autres que la capacité, fortement semblables à un tram et qui en plus peut évoluer sans grosses pertes vers autre chose (sans compter que pour recycler un tram il faut avoir d'autres lignes... le plus souvent il y a toujours des lignes de bus sur lesquels peuvent être recyclés des bi-articulés)

Je vois pas trop ton histoire de recyclage de tram ? Si tu parles de recycler les rames de 32 m si on passe à des rames de 43m, sache qu'on peut parfaitement allonger un tram en rajoutant des modules, et ce, sans beaucoup de frais.

Normalement les études sur les mérites comparés des divers modes de transport de surface se font en amont et le choix du BHNS ou d'un tram (de 30 ou 40m) ne sort pas d'un chapeau d'élu. Ils ont nécessairement une influence mais le choix se base le plus souvent sur des bases logiques telles que :
1/ l'importance des flux attendus sur l'axe considéré
2/ les conditions de transports souhaitées (en gros la fréquence)
3/ les évolutions urbaines connexes attendues ou voulues
4/ les politiques de mobilités urbaines voulues
5/ les capacités d'investissement de la commune ou communauté d'agglomération

En général, si il est clair que si un axe devra passer à court terme (avant amortissement de l'infrastructure) d'une ligne de BHNS à un tramway et qu'il est possible d'investir directement dans le tram, il n'y alors pas de raisons de se priver.

Quand au bi-articulé/megabus... il faudrait voir le bilan économique de tels engins. Ils doivent coûter cher à l'achat et à l'entretient, c'est ici du cas par cas. A voir aussi le côté écologique, peut-être un Megatrolley... par contre là, je pense qu'on peut se poser la question si il ne faudrait pas mieux passer tout de suite au tramway. Pour ceux que ça intéresse, il existe une discussion sur sujet chez Lineoz.

Dans tout les cas, il ne faut pas oublier l'avantage culturel/psychologique du tram qui existera, je pense, pendant encore longtemps. Si on veut sortir les gens de leur voiture, mieux vaut investir dans une ligne de tram que dans un MégaBHNS.

Dernier point, comme le souligne Ben_T, dans le cas de Bordeaux et de sa ligne D, il y a l'effet réseau à prendre en compte. Il me semble beaucoup plus pertinent de poursuivre l'effort en terme de tram plutôt que de s'éparpiller.

xouxo a écrit:

Trève de blabla:
Pour  donner un exemple concret, le T2 parisien, c'est une double rame de 65m (2*32m). Où-est-il ton BHNS de 65m de long?

Ah c'est beau l'échange...
Je suis impatient de voir des doubles rames de 43m à Bordeaux notamment sur les plateaux piétonniers ! Le T2 n'est-il pas particulier quant à son contexte urbain ?
Par ailleurs, si tu faisais l'effort de lire, je dis qu'un BHNS bi-articulé peut être competitf quand on veut faire un tram. Or quand on dit tram on ne parle pas d'unités multiples de 60 ou 80m !

Ben_T a écrit:

Pour le cas de Bordeaux et de sa ligne D, je ne sais pas si ca serait très pertinent de mettre faire un site propre pour un BHNS en prévision d'y faire éventuellement un tram quelques années plus tard alors que le cout marginal pour y mettre un tram tout de suite doit être moins élevé et s'ancre directement et pleinement dans le réseau actuel.

Rien l'indique que c'est seulement temporaire... Et vu le contexte de la ligne, la densification risque d'être assez limitée... Si en plus on a le courage de préférer d'autres secteurs plus centraux et mieux desservis... Mais j'avoue que c'est pas dans l'air du temps et que c'est ce point qui ferait pencher la balance vers le tram... Là le tram ne serait pas, de mon point de vue, de l'anticipation mais bien un manque de courage pour éviter de saupoudrer les efforts de densification.
Mais
Contrairement à ce que tu peux penser, et je te renvois aux documents de la concertation, les bi-articulés n'ont jamais été évoqués.

thib8500 a écrit:

Je vois pas trop ton histoire de recyclage de tram ? Si tu parles de recycler les rames de 32 m si on passe à des rames de 43m, sache qu'on peut parfaitement allonger un tram en rajoutant des modules, et ce, sans beaucoup de frais.

Imaginons une ville qui a plusieurs lignes de tram toutes exploitées avec le maximum de matériel roulant (ou une seule ligne). Cette ville remplace l'une de ses lignes congestionnées par un metro (imaginons hein). Que fait-elle du matériel roulant ? Alors que des lignes de BHNS que l'on remplace par autre chose, on peut toujours trouver une utilité aux bus qui servaient à son exploitation... Sans parler de la personnalisations des rames de tram de nos villes.
Je t'accorde que c'est pas un argument majeur mais j'imagine que la question pourrait un jour se poser (on ne sera peut-être plus là pour se la poser)

samussas a écrit:

Quand au bi-articulé/megabus... il faudrait voir le bilan économique de tels engins. Ils doivent coûter cher à l'achat et à l'entretient, c'est ici du cas par cas. A voir aussi le côté écologique, peut-être un Megatrolley... par contre là, je pense qu'on peut se poser la question si il ne faudrait pas mieux passer tout de suite au tramway. Pour ceux que ça intéresse, il existe une discussion sur sujet chez Lineoz.

Dans tout les cas, il ne faut pas oublier l'avantage culturel/psychologique du tram qui existera, je pense, pendant encore longtemps. Si on veut sortir les gens de leur voiture, mieux vaut investir dans une ligne de tram que dans un MégaBHNS.

Oui, il faudrait voir le bilan... Mais un tel bilan n'est jamais effectué, c'est bien le problème ! Peut-être qu'effectivement, à l'issue d'un tel bilan pour une ligne x ou y, nous pourrons convenir que le choix d'un BHNS ne serait pas pertinent.
Quant au fait que les gens sortent de leur voiture avec un tram... Oui peut-être le dimanche ! :) une étude à Bordeaux a montré que le recul de la voiture est très relatif : certes il y a moins de voitures au centre mais plus sur les axes tels la rocade... L'effet psychologique me semble être plutôt dans l'idée de changement que donne davantage un tram qu'un BHNS. Je ne dis pas non plus que l'effet est le même...

Ouais je pense pas que la question du recyclage se pose tellement pour les tram vu que pour la plupart se sont des lignes récentes, du coup d'ici à ce qu'une ville francaise remplace un tram par un métro le matériel actuel serait déjà obsolète depuis un bail.

D'autant qu'à moins d'enterrer la ligne de tram, la ligne de métro peut s'ajouter au tram et non la remplacer, et que meme si c'est le cas ils peuvent les réutiliser sur d'autres lignes, donc le problème se poserait à la limite surtout si une ville avait une seule ligne qu'elle transformait en métro, donc c'est des cas assez peu probables ou très lointains quand même.

MiKL-One a écrit:

Les doubles rames de 43m à Bordeaux notamment sur les plateaux piétonniers ! Le T2 n'est-il pas particulier quant à son contexte urbain ?

Plus pour depuis l'année dernière et encore moins dans quelque temps quand la ligne sera prolongée (en site propre sur voirie) de 5km vers le nord.

MiKL-One a écrit:

Contrairement à ce que tu peux penser, et je te renvois aux documents de la concertation, les bi-articulés n'ont jamais été évoqués.

Et ça c'est certainement un problème propre à la France, c'est un peu comme si le Mégabus n'existait pas. Je me demande d'ailleurs si il n'y a pas un problème de législation...

thib8500 a écrit:

Je vois pas trop ton histoire de recyclage de tram ? Si tu parles de recycler les rames de 32 m si on passe à des rames de 43m, sache qu'on peut parfaitement allonger un tram en rajoutant des modules, et ce, sans beaucoup de frais.

Imaginons une ville qui a plusieurs lignes de tram toutes exploitées avec le maximum de matériel roulant (ou une seule ligne). Cette ville remplace l'une de ses lignes congestionnées par un metro (imaginons hein). Que fait-elle du matériel roulant ? Alors que des lignes de BHNS que l'on remplace par autre chose, on peut toujours trouver une utilité aux bus qui servaient à son exploitation... Sans parler de la personnalisations des rames de tram de nos villes.
Je t'accorde que c'est pas un argument majeur mais j'imagine que la question pourrait un jour se poser (on ne sera peut-être plus là pour se la poser)

Oui, il faudrait voir le bilan... Mais un tel bilan n'est jamais effectué, c'est bien le problème ! Peut-être qu'effectivement, à l'issue d'un tel bilan pour une ligne x ou y, nous pourrons convenir que le choix d'un BHNS ne serait pas pertinent.

Non, je crois que là, tu te trompes, ce genre de bilan est souvent fait.

Quant au fait que les gens sortent de leur voiture avec un tram... Oui peut-être le dimanche ! :) une étude à Bordeaux a montré que le recul de la voiture est très relatif : certes il y a moins de voitures au centre mais plus sur les axes tels la rocade... L'effet psychologique me semble être plutôt dans l'idée de changement que donne davantage un tram qu'un BHNS. Je ne dis pas non plus que l'effet est le même...

Jusqu'à preuve du contraire, tous les réseaux qui ont implémenté une ligne de tramway ont vu une explosion de la fréquentation de leur réseau de transport en commun. Difficile de nier qu'un réseau à HNS n'a pas d'impact.

Instinctivement, je dirais qu'une ligne de tram, avec ses rails, à l'avantage de s'inscrire physiquement dans le paysage, d'être solide et prévisible. Pour sûr, un BHNS offre l'exact même impression, à voir donc dans quel mesure cet effet se fait sentir. Deuxièmement je pense aussi que le BHNS souffre de la mauvaise image dorénavant profondément implantée dans nos esprits dont souffre le bus en général (lenteur, inconfort...). Pour contrer cette impression négative il faudrait certainement une généralisation des lignes de BHNS en France.

On a clairement pas assez de recul pour voir si le BHNS a autant d'impact qu'une ligne de tramway sur la fréquentation d'un réseau.

@Ben_T : quelques lectures sur le cas de LA

De toute façon une ville qui souhaite construire plus tard une ligne de métro et qui commence par une ligne de tram ne justifiera pas cette ligne de métro par une seule ligne de tram créée au départ. Cette ville va créer plusieurs lignes de tram qui pourront accueillir les rames de tramway délestée de la ligne transformée en ligne de métro.

De plus on peut aussi penser que la ligne de tram premièrement créée peut très bien se voir supprimer certaines stations tout en continuant à exister (et la ligne de métro créée en plus reprendrait les stations abandonnées si le tracé est identique pour desservir rapidement certains points névralgiques du réseau). Ou bien laisser la ligne de tramway complétée par la ligne de métro qui devra aller chercher d'autres populations (sur d'autres lignes de tramway ou bien dans des rues proches de la ligne de tramway). Bref ce n'est pas en basculant une ligne de tram en métro qu'on y gagne mais on peut compléter l'offre.

Quant à la comparaison BHNS et tramway elle n'a pas franchement lieu d'être. Je classerais les transports en commun en plusieurs catégories (du moins au plus capacitaire) :

- les transports peu chers mais aussi peu qualitatif pour l'usager, n'entraînant pas de frais sur son tracé : les bus, trolley etc

- les transports performants mais limités : les BHNS ou CHNS, performants car avec le plus possible de son tracé en site propre, un bus confortable et capacitaire mais limité par sa longueur (24m sur la voirie), a priori moins chers pour les frais de construction car des aménagements en surface (si on veut s'amuser on peut faire les déviations de réseau). Sa limite de longueur impose aussi une limite en terme de passagers par véhicule.

- les tramways : chers pour le matériel (1.5m à 2m il me semble pour les constructeurs français) mais avec une voirie dédiée qui peut exclure totalement la voiture (surtout si on y met du ballast!) et une longueur illimitée (puisque sur voie ferrée, les TVR de Nancy et Caen s'en souviennent...). De plus il faut penser aux travaux de voirie et de déviation de réseaux presque obligatoires (sauf si on aime s'embêter à bloquer le réseau) mais une bonne plus-value foncière et de notoriété pour la ville (et comme ça coûte moins cher qu'un métro on peut en faire + c'est utile niveau comm' de sortir du linéaire!).

- les métros : le must à mon sens mais réservé aux grandes villes françaises (pour moi agglo de plus de 500 000 ou 600 000 habitants avec une forte densité). Très cher mais aussi très qualitatif. Les villes moyennes ou "presque" grandes qui se lancent dedans peinent à développer leur réseau cf Rennes. Même si le confort, la régularité et l'automatisation des rames sont autant d'arguments en sa faveur.

Donc voilà bon pardon d'avoir été long mais tout ça pour dire qu'il faut déjà que les collectivités soient conscientes de leur taille et de leur possibilité de financement et de fréquentation. Il vaut parfois mieux commencer léger pour basculer mais un mode de transport plus lourd (Perpignan et son pré-tram ou Nantes avec son Busway) que de ne rien faire. Pour les agglos moyennes le tram est très intéressant et pertinent (de 200 000 à 450 000hab disons) après faut sérieusement songer aux options pour les plus grandes (soit du métro mais peu de km type Toulouse et Marseille, soit du tramway comme à Bordeaux et Nice). Après toutes les villes (au sens agglomération) n'ont pas les mêmes possibilités de financement de transports et doivent répondre parfois aussi à d'autres questions importantes et coûteuses (rocades, équipements culturels, sportifs, universitaires etc).

Par contre pour les études laissez moi rire j'en ai vu passer des études commandées par les élus, on leur fait dire ce qu'on veut ! Les élus commandent, et orientent la demande vers ce qu'ils souhaitent et peuvent financer. Peu importe le résultat de celles-ci, vous savez bien qu'on fait dire ce qu'on veut à des chiffres ;-)

Oui, il faudrait voir le bilan... Mais un tel bilan n'est jamais effectué, c'est bien le problème ! Peut-être qu'effectivement, à l'issue d'un tel bilan pour une ligne x ou y, nous pourrons convenir que le choix d'un BHNS ne serait pas pertinent.

Non, je crois que là, tu te trompes, ce genre de bilan est souvent fait.

Non, on ne compare jamais tram et BHNS bi-articulés... à Bordeaux du moins !

Les bi-articulés c'est pas un peu bordélique quand il y en a deux qui se croisent dans un virage ?

syl33 a écrit:

Le renard, le fait de sortir une discussion qui était sur le réseau de tramway toulousain de son contexte et de la basculer sur ce sujet pour en faire une généralité n'est pas très fair play.

Cela n'aurait pas été fair-play si je n'en avait pas indiqué l'origine, et si je n'en avais pas fait mention sur le thread toulousain. En l'occurrence, celui qui veut remettre la citation de ton post dans son contexte peut le faire. Mais tu évoquais (et d'autres avant toi !) le tramway de manière générale, et non dans le seul contexte toulousain, donc ma réaction aurait été HS. Je ne regrette pas de l'avoir fait puisque la discussion qui a suivi est intéressante

Pour reprende la classification proposée par Jarrett Walker, et pour résumer ce qui a été dit, je dirai que les avantages intrinsèques du tramway par rapport au BHNS sont de deux ordres:
- la capacité du véhicule qui permet, à fréquence (et main d'oeuvre) égale, de transporter plus de personnes, et permet donc d'avoir un seuil de saturation plus haut que le BHNS.
- le confort de roulement : les BHNS à plancher bas ont souvent une suspension qui laisse à désirer, la surface de roulement est souvent moins lisse que le rail, et les accélérations/décélérations sont plus brutales.

Ces avantages sont bien sur à mettre en relation aux inconvénients du tram par rapport au BHNS :
- le coût d'investissement, bien sûr (en exploitation, c'est différent, car le BHNS, à fréquentation égale, nécessite plus de main d'oeuvre)
- la dépendance à l'infrastructure : le tram ne peut dévier sa route quand il y a un obstacle (quoiqu'il a été dit plus tôt, j'ai bossé dans une exploitation de tram à l'étranger, et il n'était pas rare de voir des véhicules stationnés sur la voie) ou en cas de travaux

Mais si les avantages intrinsèques ont l'avantage d'être immuables, la dimension culturelle n'est pas à négliger, car c'est elle qui fait le succès, ou non, d'un système. Les usagers seront bien plus prêt à abandonner leur voiture pour un tram, qu'ils associent à un mode de transport moderne, urbain et valorisant, que pour un bus, qu'ils associent avec l'odeur du diesel, la lenteur et les zones périurbaines.
Pour qu'un BHNS passe ce fossé culturel, il faut qu'il soit profondément redesigné, à l'image du T-Zen francilien.

Pour qu'un BHNS passe ce fossé culturel, il faut qu'il soit profondément redesigné, à l'image du T-Zen francilien.

C'est d'ailleurs un modèle à peu près similaire qui va être utilisé pour le "pré-tram" de Perpignan il me semble. C'est un effort appréciable sur le design, même si à l'oeil ça reste un bus amélioré pour les usagers je pense. Sur la durée si la qualité de service est là ce type de véhicules peut peut être s'ancrer dans la perception presque au niveau d'un tram, même si il part avec un petit a priori négatif par rapport au tram, mais positif par rapport à un bus plus classique je pense.

Dommage que le tram sur pneus rencontre pas mal d'obstacles ça aurait pu être solution intéressante entre les deux.

Pour les véhicules sur la voie après c'est aussi une affaire en partie culturelle et en partie "politique" pour que les gens respectent le tram par simple savoir-vivre ou par la répression de la police municipale.

@Ben_T : quelques lectures sur le cas de LA

merci

Ben_T a écrit:

Dommage que le tram sur pneus rencontre pas mal d'obstacles ça aurait pu être solution intéressante entre les deux.

Un trolleybus cumule plus d'avantages qu'un tramway sur pneu mais dans trolleybus, il y a "bus" et c'est bien moins vendeur que "tramway sur pneu". Dommage. 

Un bon exemple est le réseau des 3 "lignes fortes" de Lyon. Il s'agit de lignes type BHNS exploitées avec des trolleysbus Cristalis mais cette particularité se paye (matériel relativement cher par rapport à un Citelis trolleybus par exemple) et ça paye aussi (je sais c'est facile) avec des fréquentations de l'ordre de 38 000 voy/jour sur C1 (pour 4km) et 50 000 voy/jour sur C3 (pour 12km) !

A noter que les trolleybus de Lyon roulent également sur 6 autres lignes "classiques" mais je crois qu'on s'éloigne du sujet... 

Lupus a écrit:

Mais si les avantages intrinsèques ont l'avantage d'être immuables, la dimension culturelle n'est pas à négliger, car c'est elle qui fait le succès, ou non, d'un système. Les usagers seront bien plus prêt à abandonner leur voiture pour un tram, qu'ils associent à un mode de transport moderne, urbain et valorisant, que pour un bus, qu'ils associent avec l'odeur du diesel, la lenteur et les zones périurbaines.
Pour qu'un BHNS passe ce fossé culturel, il faut qu'il soit profondément redesigné, à l'image du T-Zen francilien.

Je n'en suis pas si sûr : dans "tramway" c'est le terme "way" qui est important*. Contrairement aux couloirs de bus intermittents, cette voie dédiée est garante de la fiabilité de la ligne (respect des horaires, régularité...), du confort du voyage, et sa visibilité est de surcroît rassurante. A Nantes on retrouve ce "tapis" continu sur la ligne de busway. Et cette ligne connaît une fréquentation très honorable :

28000 voy./jour en 2010 (pour 7km) soit 4000 au km (contre 6300 au km pour la ligne 1 de tram, 7200 pour la ligne 2 et 5000 pour la ligne 3)

Les véhicules de la ligne 4 de busway ont un look différent des autres bus du réseau mais ce sont toutefois des bus articulés de facture classique (certes ils roulent au GNV, mais c'est le cas d'une bonne part du parc nantais).

Ce qui distingue le "pneu" du "fer", et ne permet pas encore au premier de rivaliser avec le second c'est surtout le guidage. Pour les tramways, la technologie est acquise, et fiable depuis longtemps. En revanche, les transports routiers guidés -abusivement appelés "tramways sur pneus"- testés en France (TVR à Nancy et Caen, Translohr à Clermont-Ferrand, Phileas à Douai) ont rencontré de nombreux déboires, notamment des problèmes d'orniérage de la voie. Or (il me semble que) le guidage permet le croisement de véhicules plus longs (notamment dans les virages), offre une meilleure vitesse commerciale (approche facilitée des quais) et un meilleur confort (plus de tangages). Et le confort n'est pas le moindre des critères d'attractivité : plus on va vers le transport en commun de masse, plus grand est le nombre de passagers debouts !

A noter que des bus bi-articulés (des LighTram de chez Van Hool)) ont été testés à Nantes sur la ligne 4 fin 2009. Mais si le profil de la ligne se prête bien à des véhicules longs sans peut-être nécessiter de guidage (essentiellement la longue ligne droite d'une autoroute pénétrante construite dans les années 70), pas sûr que ce soit le cas dans d'autres circonstances.

* par ailleurs, le tramway avait une image très négative avant que Nantes et Grenoble en teste une version modernisée (pour l'anecdote, le tramway nantais, projet hérité de la municipalité précédente, n'a jamais été inauguré !). Le bus est je crois en train de suivre la même révolution d'image avec vingt ans d'écart

le renard a écrit:

A noter que des bus bi-articulés (des LighTram de chez Van Hool)) ont été testés à Nantes sur la ligne 4

En fait il s'agit plutôt de bus du carrossier suisse Hess.   

Au temps pour moi A ne pas confondre donc avec l'AGG 300 de Van Hool.

le renard a écrit:

Ce qui distingue le "pneu" du "fer", et ne permet pas encore au premier de rivaliser avec le second c'est surtout le guidage. Pour les tramways, la technologie est acquise, et fiable depuis longtemps. En revanche, les transports routiers guidés -abusivement appelés "tramways sur pneus"- testés en France (TVR à Nancy et Caen, Translohr à Clermont-Ferrand, Phileas à Douai) ont rencontré de nombreux déboires, notamment des problèmes d'orniérage de la voie. Or (il me semble que) le guidage permet le croisement de véhicules plus longs (notamment dans les virages), offre une meilleure vitesse commerciale (approche facilitée des quais) et un meilleur confort (plus de tangages). Et le confort n'est pas le moindre des critères d'attractivité : plus on va vers le transport en commun de masse, plus grand est le nombre de passagers debouts !

Quelqu'un me contredira peut être, mais il me semble que le tramway sur pneu avec un seul rail de guidage permet même d'avoir un meilleur rayon de braquage que le tramway sur rail pour le Translohr par exemple, par contre oui il y plus de problèmes de fiabilité et aussi le fait que le guidage avec un seul rail c'est souvent une techno propriétaire qui ne marche qu'avec le matériel roulant de l'entreprise, imposible de changer de fournisseur.

le renard a écrit:

* par ailleurs, le tramway avait une image très négative avant que Nantes et Grenoble en teste une version modernisée (pour l'anecdote, le tramway nantais, projet hérité de la municipalité précédente, n'a jamais été inauguré !). Le bus est je crois en train de suivre la même révolution d'image avec vingt ans d'écart

Oui c'est sur que le tramway avait mauvaise réputation, au point que les réseaux soient démantelés et qu'on en recréé maintennant, mais peut être était ce aussi à raison car les tramway actuel sont quand même modernisés en ayant la plupart du temps leur site propre, la billetterie dans les stations, du matériel roulant mieux étudié et redesigné... Les nouveaux BHNS vont peut être améliorer l'image des bus, mais je ne pense pas qu'ils connaitront le même succés populaire, la même "mode" que le tram, même si au final il y aura peut être plus de kilomètres mis en service étant donné le prix moindre qu'un tram.

Cette dernière prédiction reste à voir. Il y a de par le monde des systèmes de BRT extrêmement populaire (comme celui de Curibita au Brésil, le premier qui est jamais existé). Si je me pose encore la question pour la France où l'expérience n'a pas encore été mené de manière suffisante et systématique, il semble clair qu'une fois le BHNS, un offrant le même type de services  qu'un tramway moderne (celui qui renaquit dans les années 80 en France), implémenté le succès populaire soit au rendez-vous.

samussas a écrit:

Cette dernière prédiction reste à voir. Il y a de par le monde des systèmes de BRT extrêmement populaire (comme celui de Curibita au Brésil, le premier qui est jamais existé).

Je pense que les grandes réussites des BRT sud-américains (Curitiba, Bogota, ...) sont peu comparables avec les BHNS "français", car elles supposent quand même de très larges sites propres (2x2 voies, pour permettre aux bus de se doubler et de maintenir ainsi les fréquences) et de lourds aménagements en carrefour (des viaducs au-dessus des carrefours majeurs). A part sur certains axes de villes nouvelles, je vois mal ce modèle applicable en France.

Pour moi, le BHNS est un modèle qui s'inspire plus du tram que du BRT

samussas a écrit:

Cette dernière prédiction reste à voir. Il y a de par le monde des systèmes de BRT extrêmement populaire (comme celui de Curibita au Brésil, le premier qui est jamais existé). Si je me pose encore la question pour la France où l'expérience n'a pas encore été mené de manière suffisante et systématique, il semble clair qu'une fois le BHNS, un offrant le même type de services  qu'un tramway moderne (celui qui renaquit dans les années 80 en France), implémenté le succès populaire soit au rendez-vous.

Quand je parle de "succès populaire" je ne veux pas parler uniquement d'affluence, mais plus du coté un peu symbolique percu du tram comme extremement valorisant pour une ville. Qu'un BHNS pourrait même dans certains cas avoir autant d'usagers qu'une ligne de tram, mais pas le même impact en terme d'image.

(suite d'une conversation abordée sur le forum toulousain)

MiKL-One a écrit:

La capacité moyenne d'un BHNS. De 110 à 150 personnes pour ces superbus de 18 à 24 m de long,selon les configurations , contre 208 places pour une rame du tram (32 m de long). Même vitesse commerciale (20km/h) pour BHNS et tram.

En réalité, on peut approcher les 200 voyageurs pour un bus de 24m. C'est déjà ce que faisait le mégabus bordelais dans les années 1990. C'est quand même fou que l'on entende assez peu parler de cette alternative et avec de réelles informations bien renseignées.

le renard a écrit:

MiKL-One, est-ce qu'un moyen de transport testé puis abandonné est une alternative ? Si les constructeurs pouvaient proposer aujourd'hui aux villes européennes une solution bus viable transportant 200 passagers, ils le feraient, tu ne crois pas ?

MiKL-One a écrit:

Je ne dis pas qu'il faudrait reprendre les vieilles carcasses dépassées des Megabus bordelais !!!

Il me semble, pour avoir recherché plusieurs fois sur la toile, que certains constructeurs comme Hess ou Van Hool proposent des modèles bi-articulés très proches des 200 voyageurs s'ils n'atteignent pas ce seuil... J'ai cité Bordeaux pour citer ce dont j'avais le plus entendu parler c'est tout, ca ne va pas plus loin !

Apres j'aurais pu faire de rapides recherches et mettre ce lien qui indique ca. 200 passagers pour le lightram de Hess : http://www.hess-ag.ch/fr/busse/trolleyb … ghtram.php

C'est ca l'alternative au tram TORA, pas le Megabus je te l'accorde (cet exemple montre juste que ca existe et depuis longtemps et que ca s'améliore !)

Yann a écrit:

C'est drôle, on a eu la même discussion sur la partie du forum sur Bordeaux.

Effectivement, HESS s'est lancé dans un gros démarchage un peu partout pour vendre leur ligne de produit Lightram. Ils ont fait une opération "démonstration" de leur BHNS à Nantes, à Dresde et Hambourg.
Je pense que c'est à ce jour, l'entreprise qui propose les BHNS les plus capacitaires (180 places): http://www.hess-ag.ch/fr/busse/linienbu … erflur.php
(Mickl, par contre, tu fais référence à un trolley dans ton lien, qui effectivement a une capacité de 200 places, mais je chipote).
Bref, tout ça pour dire que oui, il existe bel et bien des industriels qui proposent actuellement des BHNS à haute capacité et qu'il est fort à parier pour qu'il remporte quelques marchés dans les prochaines années tant les projets de tram tombent à l'eau ici ou là en France (la fin d'une mode rendue possible par soucis de faire des économies?)
A l'heure actuelle, je ne sais pas si ils sont en exploitation quelque part (y a seulement des lightrams version trolley à Zurich et Innsbrück).

Qu'on sache encore construire des bi-articulés je n'en doute pas. Il faudrait surtout savoir si leur exploitation n'est pas trop contraignante, notamment dans les rues sinueuses des centres historiques des villes européennes. Je crois que c'est moins le mode de roulement que le guidage qui est déterminant pour se faufiler dans un environnement complexe. Un transport guidé peut s'étirer sans problème puisque son emprise sur la chaussée est constante. A Nantes le Lightram a été testé sur la ligne 4, qui est une longue et large ligne droite (ancienne pénétrante urbaine) sur les 2/3 de son parcours.

Si 200 passagers semble être la limite maximale pour un transport non guidé, les trams grande capacité peuvent ainsi en transporter 400 --> http://www.alstom.com/fr/actualites-et- … te-a-Lyon/
De même on peut coupler deux rames de tram, mais pas deux bus

le renard a écrit:

Il faudrait surtout savoir si leur exploitation n'est pas trop contraignante, notamment dans les rues sinueuses des centres historiques des villes européennes

Je n'écarte pas cette question... je venais juste rectifier les chiffres de la comparaison de la Dépêche qui comparait le tram TORA de 200 voyageurs à un BHNS de max. 150 places. Sur cette seule question de la capacité, et entre ces deux modes (j'insiste sur les termes de la comparaison : tram type TORA et BHNS bi-articulés), il n'y a pas un énorme fossé. La question ensuite des contraintes d'exploitation doit naturellement entrer en ligne de compte, et je n'écarte pas non plus le prestige lié à la réalisation d'une ligne de tram pour une ville moyenne (ce qui fait que je peux comprendre qu'une ville comme Dijon investisse non dans un BHNS mais dans un tram court)

De même on peut coupler deux rames de tram, mais pas deux bus A7

Pas encore en tout cas. Il me semble avoir entendu parler de travaux afin d'établir un lien immatériel entre deux bus afin que le chauffeur du premier puisse également conduire le bus juste derrière, comme une remorque... Reste ensuite les contraintes réglementaires (peut-être l'étape la plus difficile ?). Et puis coupler deux rames de tram... j'ai du mal à croire en France où l'esthétique prime sur les aspects pratiques... Ca voudrait dire des trains de 80m de long dans des rues piétonnes du centre, avec des quais aussi longs (comment on fait ?)... Le couplage de bus ne me semble pas plus lointain que le couplage de rames de tram !

@ Yann
Effectivement, c'est vrai que j'ai donné le lien vers la version trolley. Involontairement ! Mais qu'est-ce qui explique la plus faible capacité du BHNS que du trolley ? Sa motorisation ? De toute façon, même si c'est plus coûteux à l'investissement, mieux vaut investir dans un trolley pour l'exploitation (Diagonal avait expliqué que c'était moins cher à l'exploitation d'autant que la durée de vie des véhicules était plus grande).

MiKL-One a écrit:

Sur cette seule question de la capacité, et entre ces deux modes (j'insiste sur les termes de la comparaison : tram type TORA et BHNS bi-articulés), il n'y a pas un énorme fossé.

Alors on va dire qu'il reste un fossé en terme d'évolutivité de l'offre

De même on peut coupler deux rames de tram, mais pas deux bus A7

Pas encore en tout cas. Il me semble avoir entendu parler de travaux afin d'établir un lien immatériel entre deux bus afin que le chauffeur du premier puisse également conduire le bus juste derrière, comme une remorque... Reste ensuite les contraintes réglementaires (peut-être l'étape la plus difficile ?). Et puis coupler deux rames de tram... j'ai du mal à croire en France où l'esthétique prime sur les aspects pratiques... Ca voudrait dire des trains de 80m de long dans des rues piétonnes du centre, avec des quais aussi longs (comment on fait ?)... Le couplage de bus ne me semble pas plus lointain que le couplage de rames de tram !

Cela s'est fait à Nantes pour desservir le stade de la Beaujoire lors des matchs (j'ignore si c'est toujours le cas). Mais je suis d'accord, c'est un palliatif, pas une solution.

De toute façon, même si c'est plus coûteux à l'investissement, mieux vaut investir dans un trolley pour l'exploitation (Diagonal avait expliqué que c'était moins cher à l'exploitation d'autant que la durée de vie des véhicules était plus grande).

Équiper la ligne de LAC renchérit le coût de l'opération : si on rajoute le guidage on se rapproche alors en terme coût/service du tram économique (type Besançon). Et le bus perd un argument de poids, celui de la souplesse du parcours. Pas simple...