Les tramways en France

le renard a écrit:

Cela s'est fait à Nantes pour desservir le stade de la Beaujoire lors des matchs (j'ignore si c'est toujours le cas). Mais je suis d'accord, c'est un palliatif, pas une solution

Et pourtant, le couplage de 2 rames se fait quotidiennement sur le T2 parisien.
En effet, la ligne est exploitée, en mode normal, avec des Unités Multiples comme on dit: 2 rames citadis 302 de 32m de long. Accouplées, ça donne un tram de 64m donc.
Et depuis peu, le T2 circule dans l'espace "urbain" (avant il cicrulait sur une ancienne ligne de chemin de fer) puisqu'il a été prolongé jusqu'à Porte de Versailles, avec des stations bien évidemment dimensionnées pour le recevoir.

Merci pour la précision, Yann, je ne savais pas.

http://www.hess-ag.ch/fr/busse/linienbusse/niederflur.php

A voir le monstre c'est vrai que j'ai du mal à l'imaginer circuler dans la plupart des centre-villes francais, néanmoins ca pourrait peut etre etre une solution pour une circulation sur une voie réservée d'une autoroute par exemple; quoique ca se trouve il lui faut des angles assez importants pour emprunter les sorties, ce qui limiterait son parcours ou obligerait à des sorties aménagées pour lui.

On parle Tramway, Trolley, BHNS .... capacités, tarifs ... à la mode ou pas à la mode.

Mais j'aimerai rajouter un élément qui pour moi est ce qui ne me fait pas aimer le tramway. Quasiment tous les projets de tramway en France ont été choisi sur rail. Pour moi en surface le rail est un boulet que l'on traîne si l'on doit modifier un tracé.

Autant le métro est souterrain et ne nous empêche pas de faire ce que l'on veut à la surface, autant le tramway, un fois les rails posés, on ne touchera rien pendant 50 ans car ca coûte très cher.

Ces rails ne me plaisent pas. Après, le matériel et la longueur des rames, je m'en fiche totalement.

C'est pour ça qu'on parle souvent du tram comme un projet qui structure la ville, comme cela a par exemple été le cas dans le quartier Rieselfeld à Fribourg en Brisgau. Les rails du tram y ont été posés avant même que les bâtiments ne soient construits. Le tram et les autres transports de qualité permettent de densifier la ville plus que le bus ne le ferait, justement à cause de la flexibilité qu'offre l'emploi d'un bus. 

Romuald a écrit:

Autant le métro est souterrain et ne nous empêche pas de faire ce que l'on veut à la surface, autant le tramway, un fois les rails posés, on ne touchera rien pendant 50 ans car ca coûte très cher.

Ces rails ne me plaisent pas. Après, le matériel et la longueur des rames, je m'en fiche totalement.

A Genève j'ai déjà vu des travaux d'intervention sur des réseaux sous les rails pendant l'exploitation. C'était plutôt impressionnant comme performance. On creuse sous les rails, qui sont repris par des appuis provisoires. Evidemment, le tram roule un peu moins vite à cet endroit.

Toute infrastructure civile a une inertie. Si on en veut pas, on se contente de faire du bus. Par ailleurs, aujourd'hui, en France, on fait de la déviation de réseau même pour un site propre de BHNS. Donc, les rails ne sont pas le problème.

En effet pour du site propre que ca soit du BHNS ou du tramway ca occasionne forcément de gros travaux, même si encore plus pour le tramway en effet. Moi ce qui me gene un peu meme si j'aime bien le tramway comme mode transport c'est son insertion parfois difficile et fragile en surface aux intersections ou dans des virages serrés par exemple.

La solution du métro léger avec des rames de tram en souterrain (en tranchée couverte par exemple) au centre ville et éventuellement en surface là où il y a moins de contraintes me semble une bonne solution mise en place dans plusieurs de villes européennes, mais assez peu en France à part à Rouen en maintenant à Nice il me semble.

Romuald a écrit:

Autant le métro est souterrain et ne nous empêche pas de faire ce que l'on veut à la surface, autant le tramway, un fois les rails posés, on ne touchera rien pendant 50 ans car ca coûte très cher.

C'est pas tout à fait vrai. 
Je conçois que ce sont des travaux lourds mais il est toujours possible de faire quelques réaménagements mais là ou tu as raison, c'est rarement de grand chamboulements à part à Montpellier ou Genève (Strasbourg ?) mais c'est surtout le réseau qu'on réaménage en gardant une infrastructure existante.
A Grenoble, plusieurs stations ont déjà été déplacées et même certaines portions de rails (environ 300m) ont été désaffectées suite au prolongement de la ligne A (voir carte).
De 1987 à 1994, la ligne A avait pour terminus Alpexpo, depuis ces rails n'existent plus:



Aujourd'hui, plus de rail, plus de butte mais un centre commercial aggrandi. 


Autre exemple, actuellement le tramway "fait le tour" du bâtiment de l'office du tourisme ; après sa démolition, il est prévu qu'il passe "au milieu".

et Strasbourg également...

Ben_T a écrit:

La solution du métro léger avec des rames de tram en souterrain (en tranchée couverte par exemple) au centre ville et éventuellement en surface là où il y a moins de contraintes me semble une bonne solution mise en place dans plusieurs de villes européennes, mais assez peu en France à part à Rouen en maintenant à Nice il me semble.

Oui, c'est un bon compromis même en se concentrant sur quelques points névralgiques. 

A Grenoble, ce carrefour est un enfer. Pour le tramway (2 lignes), ça passe encore mais pour les bus (4 lignes urbaines, 3 lignes interurbaines), les voitures (10 voies "entrantes", 6 voies "sortantes") et même piétons, c'est une galère sans nom ! 

Un réseau de plus !
Inauguration du tram angevin aujourd'hui.
La ligne fait 11 km de long. Le matériel roulant est constitué de 17 rames (Alstom Citadis 302).
http://www.angersmag.info/Tramway-inaug … a2930.html
http://www.angers.maville.com/actu/tramway.php
http://www.lemoniteur.fr/147-transport- … au-tramway
http://pays-de-la-loire.france3.fr/info … 0111934_F3

Petite question n'appelant pas le troll je l'espère :

J'ai pris quelques villes pour comparer la "densité" de la fréquentation du réseau. Elle sont classées par décroissance. J'ai également mi les moyennes d'interstation pour relativiser.

- Marseille - 39 rames - 12,6km - 3,1 rames/km - interstation : 470m
- StEtienne - 34 rames - 11,4km - 3 rames/km - interstation : 310m
- IDF T2 - 41 rames - 13,7km - 3 rames/km - interstation : 810m
- Grenoble - 102 rames - 35km - 2,9 rames/km - interstation : 470m
- IDF T1 - 34 rames - 12km - 2,8 rames/km - interstation : 460m
- IDF T3 - 20 rames - 7,9km - 2,5 rames/km - interstation : 460m
- Strasbourg - 92 rames - 38,7km - 2,4 rames/km - interstation : 580m
- Nantes - 78 rames - 43,5km - 1,8 rames/km - interstation : 530m
- Bordeaux - 73 rames - 43,9km - 1,7 rames/km - interstation : 510m
- Lyon - 72 rames - 48,9km - 1,5 rames/km - interstation : 580m
- Lille - 23 rames - 22km - 1 rames/km - interstation : 610m

Au départ, c'était suite à ce postulat subjectif : je trouvais que les tramways Lyonnais n'étaient pas très fréquents par rapport à ceux de Strasbourg par exemple. Et en effet, il y a 60% de tram en plus à Strasbourg qu'à Lyon.
Certes, Lyon possède un métro et 10 Citadis 402 sont commandés pour améliorer ça, mais on voit que la ville de Marseille, qui a aussi un métro, est bien équipée.

L'histoire du réseau aussi explique les différence d'équipement mais est-ce que vous vous retrouvez dans ces chiffres ? Le service perçu dépend-il vraiment du nombre de rame par km ?

En effet, un réseau de faible "densité" entièrement en site propre sera plus  performant qu'un réseau avec plein de rames engluées dans la circulation.

edit: par km, j'entends km de ligne, donc à doubler si vous voulez le nb de km de voies.

Tu es sûr qu'il s'agit du nombre de rames et non du nombre de voitures ?

Artemis, les tramways ne possèdent pas de voitures, ils forment une rame unique découpée en section.

Cela dit quelque chose de la fréquence (théorique), même s'il existe un biais, à savoir la longueur des réseaux : les réseaux les plus longs sont souvent aussi ceux qui s'aventurent le plus loin en périphérie, sur des tronçons où la fréquence est moindre qu'en centre-ville (en comparant les réseaux de Lyon* et Marseille par exemple, la fréquence doit être plus homogène dans cette dernière j'imagine ?).

Maintenant, au niveau de la capacité de transport, il faudrait tenir compte des différents types de matériel roulant :
Alstom TFS --> 178 à 353 passagers suivant les versions (Nantes, Saint-Etienne, Grenoble, T1 parisien)
Alstom Citadis 302 --> 272 passagers (Bordeaux, Lyon, T2 parisien)
Alstom Citadis 402 --> 304 passagers (T3 parisien, Bordeaux, Grenoble)
Alstom Citadis 403 --> 288 passagers (Strasbourg)
Bombardier Flexity Outlook (Eurotram) --> 210/270 passagers (Strasbourg)
Bombardier Flexity Outlook (Cityrunner) --> 200 passagers (Marseille)
Adtranz Incentro --> 322 passagers (Nantes)



* à Lyon il-y-a aussi la spécificité du T3, ligne rapide (peu de stations) qui gonfle le nombre de kms et atténue un peu artificiellement la "densité" globale du réseau

On peut rajouter en haut de ce classement :
Nice (ligne 1) - 28 rames - 8,7 km - 3,22 rames/km - interstation : 435 m

Il s'agit de Citadis 302 : 216 passagers en version base, 15 rames sur 28 sont en cours de rallongement (1 module en plus) pour passer de 33 à 44 mètres (300 passagers environ).

Le rallongement d'un Citadis de 32 à 44 mètres implique l'ajout de 2 modules (porteur+nacelle) et non un seul.

Oui, beaucoup de paramètres sont à prendre en compte. Je voulais simplement demander à ceux qui ont côtoyé plusieurs de ces réseaux si ce chiffre avait un rapport - même éloigné - avec la fréquence ressentie.

De plus les réseaux Strasbourgeois et Lyonnais ne sont pas - encore - comparables en terme de principe (lignes jumelées dans le centre), et que la fréquence en banlieue est du coup plus faible. On verra avec l'arrivée du T2bis si cette ligne T2 inter-minable (!) se voit scindée en deux.

Garbougnat, effectivement le fonctionnement n'est pas le même entre les réseaux Lyonnais et Strasbourgeois, mais cela profite à qui du coup ? Les lignes se perdent-elles dans la banlieue à Lyon ?
Quoique à Strasbourg elle s'y perde aussi mais peut-être pas aussi loin...


Fool

Garbougnat a écrit:

Oui, beaucoup de paramètres sont à prendre en compte. Je voulais simplement demander à ceux qui ont côtoyé plusieurs de ces réseaux si ce chiffre avait un rapport - même éloigné - avec la fréquence ressentie.

Pour rappel, le chiffre que tu nous as produit n'indique en rien la facon dont les rames sont utilisées. Normalement un parc est dimensionné en fonction de l'utilisaiton en HP. Ce qui nous renseigne en rien sur les fréquences en HC.

L'exemple le plus criant sont les lignes suburbaines américaines ou 100% du parc est utilisé sur quelques aller-retours en HP et reste garé le reste du temps.

Remarque 1 : J'ai aussi du mal à croire qu'un TFS puisse acceuillir jusqu'à 354 passagers alors qu'ils sont si cours et étriqués. On n'atteint même pas ce genre de chiffre avec du Citadis 40X. A mon avis on entre dans le domaine du 6 ou 8 passagers par m2 là.
Remarque 2 : Le T2 (à Paris) fonctionne en UM, les 41 rames forment donc environ une vaingtaine de trains.
Remarque 3 : est-ce que ton étude ne serait pas plus pertinente en rapportant le nombre de rames au nombre de stations ? On aurait alors une densité de service par station.

samussas a écrit:

Remarque 1 : J'ai aussi du mal à croire qu'un TFS puisse acceuillir jusqu'à 354 passagers alors qu'ils sont si cours et étriqués. On n'atteint même pas ce genre de chiffre avec du Citadis 40X. A mon avis on entre dans le domaine du 6 ou 8 passagers par m2 là.

353 passagers, c'est le chiffre donné sur Wikipedia* pour le matériel nantais. Ce sont des rames de 40m (2 longues caisses à l'origine, complétées à la fin des années 80 par une 3ème à plancher surbaissé), comme les Citadis 40x, avec seulement 58 places assises (78 pour les Citadis 402 du T3 parisien).



* http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de … el_roulant - chiffre non sourcé, donc sujet à caution...

Ah oui, merci, j'avais oublié cette particularité. :)

Il y a une erreur concernant le nombre de rames de tram du réseau marseillais. Ce n'est pas 39 rames (proche du chiffre de celles du métro) mais 26

En effet, les fréquences sont homogènes sur les deux lignes (qui traversent essentiellement des quartiers denses) mais ne sont pas très rapprochées: en HP c'est du 5'30 pour T1 et du 4'30 pour T2.

Concernant T1, la chose s'explique par le tunnel historique de Noailles dont le long tronçon de près d'un km à voie unique interdit des intervalles rapprochés (une rame y passe ainsi toutes les 2'45 avec un ralentissement aux aiguillages). Pour compenser, les rames sont en cours d'agrandissement .
T2 est pour sa part en concurrence directe avec le métro (tracé très contesté), ce qui rend les fréquences autour des 4 min relativement suffisantes. Il existe cependant des zones d'engorgement d'où, là aussi, le rajout salutaire de modules aux rames.

A noter qu'un projet d'extension du réseau d'un km supplémentaire en plein centre est prévu pour 2014 et qu'il va aller de paire avec la commande de plusieurs rames. Une troisième ligne sera alors créée, partageant un important tronc commun avec T2.

Mise à jour

Nice - 28 rames - 8,7km - 3,2 rames/km - interstation : 440m
StEtienne - 34 rames - 11,4km - 3 rames/km - interstation : 310m
IDF T2 - 41 rames - 13,7km - 3 rames/km - interstation : 810m
Grenoble - 102 rames - 35km - 2,9 rames/km - interstation : 470m
IDF T1 - 34 rames - 12km - 2,8 rames/km - interstation : 460m
IDF T3 - 20 rames - 7,9km - 2,5 rames/km - interstation : 460m
Strasbourg - 92 rames - 38,7km - 2,4 rames/km - interstation : 580m
Marseille - 26 rames - 12,6km - 2,1 rames/km - interstation : 470m
Nantes - 78 rames - 43,5km - 1,8 rames/km - interstation : 530m
Bordeaux - 73 rames - 43,9km - 1,7 rames/km - interstation : 510m
Lyon - 72 rames - 48,9km - 1,5 rames/km - interstation : 580m
Angers - 17 rames - 11km - 1,5 rames/km - interstation : m
Lille - 23 rames - 22km - 1 rames/km - interstation : 610m

Peut être que ce chiffre synthétique ne signifie rien mais quand pastis annonce des fréquences de 5min, on est loin des fréquences que je constate à Lyon. Mais bon, je suis 95% du temps à vélo donc peut être ne suis je pas objectif faute de pratique régulière ...

Pour répondre à fool, le Tram de Lyon s'aventure loin pour la ligne T2. Pour les autres, c'est soit raisonnable soit avec de longues interstations. (voir sur GMaps)

Ca dépend à quel moment tu passes en vélo. Les fréquences dont je parle sont en HP, grosso modo sur une plage de 2 heures en début de matinée et 2 heures en fin d'après midi. A Lyon ça doit être équivalent. Le reste de la journée c'est entre 5 et 7 min, à l'aube, en soirée et le dimanche on dépasse les 10 min.
Apparemment à Lyon au coeur du réseau les fréquences sont d'environ 3 min en HP. Il y a quelques années je me souviens avoir attendu un tram une bonne dizaine de min en fin de matinée à la Part Dieu. Mais c'était un samedi.