Metro - Ligne 13

Alors oui, elle est à 100% d'offre commandée mais clairement pas à 100% d'offre réalisée, on se retrouve souvent avec des temps d'attente à 2 chiffres et je le constate tous les jours 

C’était juste une précision sur mon message.

Ce que je voulais montrer, c’est :
aujourd’hui, on a une fréquentation de 85% de celle de 2019

Hors, l’enquête RATP a été faite fin 2021. La fréquentation devait donc encore être moindre.
À partir de là, la baisse de 25% fin 2021 a plutôt été facile à obtenir…

You a écrit:

Pour être tout à fait exact, les baisses communiquées ne concernent pas l'entièreté des branches. Les 19% sur la branche ouest ne sont pas entre Asnières et La Fourche, mais entre Porte de Clichy et La Fourche. Idem pour les 27% sur la branche Saint-Denis...
Le prolongement de la ligne 14 a attiré de nouveaux voyageurs et aujourd'hui les trains sont déjà très remplis depuis les extrémités nord de la ligne en allant vers le sud, et jusqu'à Gabriel Péri / Basilique de St Denis en allant vers le nord... Avec toujours 1 train sur 2 et des fréquences bien dégradées.

À mon avis il faudrait envisager des services partiels en amont de la ligne 14. C'est la seule solution pour augmenter la fréquence sur les branches sans débrancher complètement la ligne.

Côté Saint-Denis pas d'obstacles techniques : il suffit de réaménager l'ancienne arrière-gare de Porte de Saint-Ouen pour permettre à des rames de rebrousser vers le nord.
Côté Asnières c'est plus délicat. On pourrait remettre en service la boucle de Porte de Clichy mais elle est dans le mauvais sens, et faire rebrousser les trains dans chaque demi-station n'est pas compatible avec les fréquences. Il faudra donc reprendre le tunnel en sous-œuvre pour créer une voie de garage. Rien d'insurmontable mais ça risque de faire augmenter fortement la facture.

Edit : le surplus de rames demandera aussi de créer de nouvelles positions de garage.

]À mon avis il faudrait envisager des services partiels en amont de la ligne 14. C'est la seule solution pour augmenter la fréquence sur les branches sans débrancher complètement la ligne.

Ce n'est pas la seule solution pour améliorer la fréquence. L'automatisation le permet aussi... Mais il pourrait bien sûr être utile d'avoir les deux.

Avec un peu de chance, la ligne 15 permettra aussi de soulager la ligne 13... Mais probablement peu.

Valgirard a écrit:

Côté Asnières c'est plus délicat. On pourrait remettre en service la boucle de Porte de Clichy mais elle est dans le mauvais sens, et faire rebrousser les trains dans chaque demi-station n'est pas compatible avec les fréquences. Il faudra donc reprendre le tunnel en sous-œuvre pour créer une voie de garage. Rien d'insurmontable mais ça risque de faire augmenter fortement la facture.

Avec un retournement automatique et très rapide, on peut imaginer faire rebrousser les voies en ligne (hors station) sur une simple communication (mais pas celle à La Fourche je pense, trop proche de la station).
Ça fonctionne à Lille en service régulier sur la ligne 2... a priori ça n'impacte pas la fréquence possible (le temps de retournement est le même qu'au terminus et suffit avant le passage de la rame suivante).
Mais ça impose de synchroniser précisément les deux sens de circulation... ce qui sur une ligne comme la 13 avec ses branches et sa fiabilité pas vraiment légendaire n'est peut-être pas indiqué.

J’avais lu que l’automatisation de la ligne 13 ne ferait gagner que 5 secondes par rapport à la fréquence actuelle (système Ouragan). Par contre, ça améliorerait la régularité de l’exploitation. Les services partiels sont à mon avis une alternative souhaitable pour certaines branches. avec des trains courts si ça coûte moins cher.

Il est clair qu'un retournement sur voies principales ne peut se faire qu'avec une automatisation intégrale. Cependant je suis dubitatif sur la nécessité de l'automatisation à court terme. Il me semble préférable d'amortir Ouragan et d'utiliser les crédits ailleurs, car la ligne 13 n'est pas la seule à être en limite de capacité et elle ne peut pas capter tous les investissements.

Par ailleurs la boucle de Porte de Clichy est devenue inutilisable suite à l'inondation du chantier de la ligne 14, et ça coûterait une fortune pour la remettre en état.

L'automatisation ne ferait gagner que 5 secondes en heures de pointe, mais si vous avez déjà pris la 13 en journée ou en soirée, elle est tout le temps bondée au nord et avec des fréquences aux 10 minutes sur les branches (si ce n'est plus). L'automatisation pourrait permettre d'injecter plus de trains pour les périodes hors pointe et faciliter le voyage de tout le monde. Ce n'est pas normal qu'à 23h on soit écrasés dans un train entre Mairie de Clichy et Gabriel Péri parce qu'il y a un métro toutes les 10 minutes minimum.

J'aurais couplé automatisation et service partiel à Invalides pour le retournement vers le nord.

You a écrit:

Par ailleurs la boucle de Porte de Clichy est devenue inutilisable suite à l'inondation du chantier de la ligne 14, et ça coûterait une fortune pour la remettre en état.

Pas forcément. Quel est exactement le niveau de dégâts subi par l'infrastructure ? À moins que le tunnel soit à moitié effondré je ne pense pas que ce sera si onéreux. 

J'aurais couplé automatisation et service partiel à Invalides pour le retournement vers le nord.

Invalides est sur le tronçon commun donc un terminus partiel ne permettrait pas d'améliorer la fréquence sur les branches. Et si on rajoute des trains supplémentaires en soirée comme tu le suggères c'est plus simple de les envoyer jusqu'à Châtillon.

You a écrit:

Par ailleurs la boucle de Porte de Clichy est devenue inutilisable suite à l'inondation du chantier de la ligne 14, et ça coûterait une fortune pour la remettre en état.

L'automatisation ne ferait gagner que 5 secondes en heures de pointe, mais si vous avez déjà pris la 13 en journée ou en soirée, elle est tout le temps bondée au nord et avec des fréquences aux 10 minutes sur les branches (si ce n'est plus). L'automatisation pourrait permettre d'injecter plus de trains pour les périodes hors pointe et faciliter le voyage de tout le monde. Ce n'est pas normal qu'à 23h on soit écrasés dans un train entre Mairie de Clichy et Gabriel Péri parce qu'il y a un métro toutes les 10 minutes minimum.

J'aurais couplé automatisation et service partiel à Invalides pour le retournement vers le nord.

À ce moment là c'est, me semble-t-il, plus un problème de personnel que d'infrastructure et de matériel. L'automatisation va finir par être un palliatif à la difficulté de recruter des conducteurs, à ce rythme...

Métro : l'automatisation de la ligne 13 votée

Dès 2027 : l'arrivée des MF19, des métros nouvelle génération
La première étape du plan de modernisation concerne la mise en place de nouveaux modèles de métros : les MF19. Modernes et à la plus grande capacité d’accueil (+13  %), ils amélioreront fortement le confort et la fiabilité sur la ligne.

D’importants travaux d’adaptation des stations et des infrastructures ferroviaires vont être accomplis afin d’accueillir les MF19. Il faudra  adapter la signalisation, modifier les infrastructures et faire évoluer les systèmes d’information voyageur en station. La première mise en circulation de métros MF19 est prévue pour mi-2027.

D'ici 2035 : automatisation totale
L’étape d’après ? Avant d’atteindre le point culminant de l’automatisation totale, de nouveaux travaux seront entrepris ; dont la construction de portes palières sur l'ensemble des quais de la ligne pour sécuriser l’attente en station, mais aussi l’adaptation des postes de contrôle.

Les futurs métros automatiques de la ligne 13 seront équipés de systèmes d’automatisation et d’exploitation des trains, des logiciels qui permettent, à distance, de veiller à la sécurité, à la supervision et à la commande des trains sans personnel à bord.

Une belle perspective pour tous les Franciliens qui empruntent chaque jour la ligne 13 et gagneront, un peu plus encore, en confort sur le réseau !

https://www.iledefrance-mobilites.fr/ac … e-13-votee

Yougo a écrit:

You a écrit:

Par ailleurs la boucle de Porte de Clichy est devenue inutilisable suite à l'inondation du chantier de la ligne 14, et ça coûterait une fortune pour la remettre en état.

L'automatisation ne ferait gagner que 5 secondes en heures de pointe, mais si vous avez déjà pris la 13 en journée ou en soirée, elle est tout le temps bondée au nord et avec des fréquences aux 10 minutes sur les branches (si ce n'est plus). L'automatisation pourrait permettre d'injecter plus de trains pour les périodes hors pointe et faciliter le voyage de tout le monde. Ce n'est pas normal qu'à 23h on soit écrasés dans un train entre Mairie de Clichy et Gabriel Péri parce qu'il y a un métro toutes les 10 minutes minimum.

J'aurais couplé automatisation et service partiel à Invalides pour le retournement vers le nord.

À ce moment là c'est, me semble-t-il, plus un problème de personnel que d'infrastructure et de matériel. L'automatisation va finir par être un palliatif à la difficulté de recruter des conducteurs, à ce rythme...

Il y avait déjà les mêmes problèmes avant le covid et ce n'était pas un problème de personnel. Un des arguments avancés par la RATP pour ne pas renforcer les fréquences après la pointe du soir et les week-ends était que ça enverrait les trains plus souvent en maintenance vu qu'ils sont déjà éprouvés en heure de pointe (et IDFM réduisant les budgets de maintenance du parc ferré puisque ces trains seront remplacés dès 2027). De plus, l'offre commandée par IDFM hors pointe est vraiment déconnectée des usages d'aujourd'hui, on rentre de plus en plus tard en semaine, elle dessert des villes populaires où il y a des personnes qui ont des horaires décalés, et les week-ends les gens sortent et la fréquentation ne fait que croître.

Maintenant avec les pénuries de personnel c'est vraiment catastrophique, on ne sent même pas l'effet de la ligne 14 prolongée pendant que ça se vante d'avoir baissé la saturation de 25%. Rien que ce soir, le train derrière le mien était dans 15 minutes, 12 minutes dans l'autre sens, je l'ai prise bondée sur le tronc commun à 21h30 et évidemment la station en correspondance avec la ligne 14 était noire de monde. Surstationnements, on perd du temps, les gens sont à bout de nerfs et c'est comme ça matin, midi et soir sur cette ligne. Il faudra attendre 13 ans si tout va bien pour l'automatiser et AVOIR ENFIN plus de rames en circulation... Parce que oui, on peut lire que ça ne va rien changer en termes de fréquences en heure de pointe, mais son automatisation améliorera grandement le confort aux heures avant et après la pointe  .
IDFM pourra communiquer autant qu'elle veut sur la modernisation de la ligne 13, sur le terrain on en est très loin en fait et c'est pire depuis que la RATP n'arrive plus à assurer l'offre.

Bah, IDFM arrive aussi à commander une offre insuffisante aux heures creuses sur la ligne 1...

Bonjour

Je chercheur la profondeur de la ligne 13 pour chacune des stations qu'elle traverse .... sur un format similaire à ça :

Auriez vous quelque chose qui y ressemble ?

Passionnant ce graphique ! En existe-t-il d'autres ?

Ce genre de graphique s'appelle un "profil en long".

hailhail a écrit:

Bonjour

Je chercheur la profondeur de la ligne 13 pour chacune des stations qu'elle traverse .... sur un format similaire à ça : https://www.neverends.net/wp-content/up … tunnel.jpg

Auriez vous quelque chose qui y ressemble ?

Pas dans l'immédiat mais tu devrais trouver ce genre de plan aux archives de la RATP à Saint-Germain-en-Laye. Par contre il faudra probablement chercher dans différents dossiers : la ligne B du Nord-Sud, l'ex-14 de la CMP et l'actuelle ligne 13 pour la période d'après-guerre.

Ligne 13 : ce que va changer l'automatisation prochaine du métro

... ensuite l'automatisation
Avant que le fonctionnement de la ligne 13 ne soit totalement automatique, des années de travaux complexes sont à prévoir. "Cela va prendre 10 ans", annonce le syndicat des transports de la région, "la décision d’automatiser une ligne, a fortiori une ligne en exploitation, est très compliqué, avec de fortes implications industrielles, opérationnelles et financières."

Adaptation de la signalisation, modification des infrastructures et installations, évolution des services d'information, formation des personnels sont autant d'étapes à réaliser avant la mise en service. Et c'est bien ce qui inquiète les associations de voyageurs. "Il y a aura beaucoup de fermetures totales, plus de 600 nuits longues (ndlr : fin de service avancée et début de service retardé). La mise en place de bus de substitution sera-t-elle suffisante ?", s'interroge Marc Pélissier.

Autre inquiétude pour la FNAUT : la durée des travaux. "C'est quand même très long, est-ce que tout ce chantier a été optimisé", poursuit le président de l'association. La mise en service est en effet prévue pour 2035 mais un tel chantier demande beaucoup de temps explique de son côté le maitre d'ouvrage. "Si les éléments industriels et les trains peuvent être disponibles en une poignée d’années, il faut aussi adapter les stations, l’ensemble des postes de signalisation voire les terminus des lignes. Cela demande de revoir de manière globale toute la logique et la logistique du transport sur toute la ligne", justifie Île-de-France Mobilités.

Les travaux d'automatisation entrepris devraient permettre à terme "une meilleure qualité de service, [...] des gains de temps de parcours, des temps d'attente considérablement réduits, une sécurité renforcée et un meilleur confort", avance le syndicat. Autant d'avantages qui ne convainquent pas totalement Marc Pélissier : "Quels seront les réels gains ? 5 secondes de gagnées aux heures de pointe. L'impact sera quasiment invisible." IDFM avance que 5 trains supplémentaires rouleront chaque heure sur la ligne 13, la FNAUT  estime de son côté que seuls 2 métros de plus circuleront chaque heure grâce à l'automatisation.

En faisant le bilan sur les lignes 1 et 14 totalement automatiques et la ligne 4, en cours d'automatisation, IDFM souligne que les voyageurs bénéficient d'intervalles réduits, d'une augmentation de capacité de transport et d'une sécurité accrue. "La 4 n'a toujours pas le bénéfice de l'automatisation, répond le président de la FNAUT tout en reconnaissant que, la 1 fonctionne bien depuis longtemps."

Le chantier va maintenant durer plus de 10 ans. Dix années avant que l'adage métro, boulot, dodo, ne s'améliore pour les usagers de la ligne 13.

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 71120.html

D’accord avec la Fnaut. L’automatisation de la 7 ou la 9 auraient eut plus de bénéfices je pense.

Autant la 1 et la 4, ça paraissait évident
Autant la 13, beaucoup moins. Est-ce qu’au moins la possibilité d’automatiser une autre ligne que la 13 a été réfléchie par nos dirigeants ? ou bien c’est purement électoralistes : comme tout le monde parle de la 13, il faut montrer que l’on y dépense de l’argent.

"Quels seront les réels gains ? 5 secondes de gagnées aux heures de pointe. L'impact sera quasiment invisible."

Peut être 5 minutes de gagnées aux heures creuses et en soirée où la fréquence ne suit pas la demande.

L'automatisation permet avant tout de gagner en fiabilité et en régularité. La L13 est une des lignes les plus fréquentées du réseau.

Il ne faut effectivement pas réduire l'automatisation au problème de la fréquence. Il y a aussi :

- la régularité (synchroniser l'arrivée des trains au niveau de La Fourche pour éviter les retards)
- la flexibilité (pouvoir moduler la fréquence à n'importe quel moment de la journée, très utile par exemple pour un match au stade de France)
- la sécurité (grâce aux portes palières)

Cela dit, je ne suis pas convaincu que ces trois points ne puissent pas être atteints autrement qu'avec une automatisation totale. OURAGAN n'a qu'une dizaine d'années et n'est probablement pas amorti vu ses déboirs initiaux. Les pilotages automatiques de type CBTC permettent très bien de gérer une fourche sans avoir à retirer le conducteur.

Toutes ces améliorations ne pourront in fine qu'être palliatives aux problèmes de la ligne. On ne fait que tourner autour du problème sans jamais s'y attaquer. Tant qu'on aura pas débranché la ligne, on pédalera dans le vide.

ziegfried a écrit:

Toutes ces améliorations ne pourront in fine qu'être palliatives aux problèmes de la ligne. On ne fait que tourner autour du problème sans jamais s'y attaquer. Tant qu'on aura pas débranché la ligne, on pédalera dans le vide.

Personnellement, pour résoudre le problème de la ligne 13, il faudra construire le RER F, entre St Lazare et Montparnasse, ça soulagera en partie la ligne du flux Nord - Sud
Mais je peux me tromper, il y a peut être d'autres solutions moins couteuse pour résoudre le problème de la saturation de cette ligne

Sans doute as tu raison, mais personnellement je n'y compte pas du tout : ce n'est plus du tout à la mode de faire du RER intra-muros à Paris vu les problématiques d'étalement urbain et de centralisation que cela entraîne.
(Je mets la phase 2 du RER E à part, elle est prévue depuis les années 90 et aurait dû être faite en même temps que la première.)

Entre l'automatisation, les nouvelles rames plus spatieuses et le report modal sur la ligne 15, ils vont sans doute considérer que c'est suffisant.

En tout cas, pas de quoi investir dans un RER F quand il y a bien plus urgent ailleurs et que la solution du débranchement est bien plus rapide à mettre en place.

Une autre solution serait de construire un nouveau terminus partiel à la Fourche et d'ajouter un nouveau technicentre à l'extrémité de chaque branche pour injecter les trains supplémentaires.
On aurait 1 train sur 2 qui part sur le tronc commun et les autres font terminus dans la nouvelle station La Fourche en rebroussant ensuite vers l'autre branche. Ou encore mieux : on met la nouvelle station perpendiculaire à l'existante, dans le sens Est-Ouest, de manière à permettre aux trains de continuer directement vers l'autre branche sans faire demi-tour.

Évidemment c'est une solution très imparfaite qui améliore la situation uniquement sur les branches, sans rien changer sur le tronc commun.