STIF, RATP, SNCF, RFF, SGP - Politique des transports en commun en IDF

organedh a écrit:

Par ailleurs Fred, ceux qui utilisent toutes les ressources de leurs orifices naturels dans le métro sont, dans mon expérience du nord de paris, moins les sdf que des porcs de passage.

Il se trouve que j'ai assisté plusieurs fois aux mictions de squatters sdf dans ma station habituelle et je m'étais fait la réflexion que dans un tel décor, ce comportement était finalement assez logique. Cela dit c'était plutôt une boutade.

organedh a écrit:

et puis interdire les pubs pour le STIF qui sont un peu comme si la pravda disait combien l'urss était bonne mère.

  Excellent !

C'est clair que chaque fois que je vois des pubs du conseil régional ou du STIF ça me donne envie de revenir le soir avec de gros feutres noirs pour écrire dessus tout ce que je pense de leur politique nullissime en termes de transports en commun.

organedh a écrit:

Ensuite, entre l'ambiance tamisée et agréable ligne 14 et les faiences criardes et déjà jaunissantes de la ligne 12, ya pas photo.

Je suis assez d'accord avec ça. Personnellement je préfère les ambiances tamisées aux ambiances ultra éclairées comme ils font maintenant avec les stations rénovées. C'est agressif, et vu toutes les agressions qu'on subit déjà à Paris, on aimerait au moins pouvoir un peu se reposer quand on descend dans le métro attendre sa rame.

Sinon, je suis comme beaucoup de gens sidéré que l'on rénove à grand frais des stations qui n'en avaient pas besoin (y avait-il urgence à refaire les stations Argentine et George V ???), alors que pendant ce temps on laisse les stations RER de Auber, Etoile-Charles de Gaulle, Châtelet-les Halles, et Saint-Michel sombrer dans un état de saleté et de décrépitude sans retour et qui nous fait honte quand des étrangers viennent à Paris. Pourquoi rénover Argentine, si peu fréquentée et qui était en bon état, et dans le même temps ne rien faire pour Auber qui est si fréquentée et si délabrée ? C'est le non-sens absolu. 

Aussi, est-ce que quelqu'un saurait m'expliquer pourquoi la RATP persiste à utiliser cet affreux revêtement goudronneux noir pour les sols des couloirs et des plateformes ? C'est glauque, c'est moche, ça se salit hyper vite (paradoxalement), on y voit tous les chewing-gums qui se détachent sur le noir goudronneux. Ne peuvent-ils pas faire de beaux revêtements de sol clairs comme sur la 14 ? C'est des petits trucs comme ça qui pourrissent la vie à Paris.

Enfin, je tiens à informer nos amis les Verts que dès que j'ai les sous, je passe à la voiture, comme des millions d'autres Grand Parisiens qui en ont ras-le-bol des transports en commun parisiens.  A bon entendeur.

wangchun a écrit:

Enfin, je tiens à informer nos amis les Verts que dès que j'ai les sous, je passe à la voiture, comme des millions d'autres Grand Parisiens qui en ont ras-le-bol des transports en commun parisiens.  A bon entendeur.

je propose une expérience de déréglementation des transports à Paris et dans les communes voisines.

Je suppose que la rénovation systématique des stations de la ligne 1 est due à sa prochaine automatisation: Des portillons seront installés sur les quais (comme sur la ligne 14) afin de réguler la montée et la descente des voyageurs ils en profitent pour rénover les stations afin de ne plus y revenir par la suite.

Pour le revêtement au sol le goudron noir n'est peut être pas un must mais si chacun faisait preuve de civisme il n'y aurait pas de chewing gum au sol...

tibo a écrit:

Mon cas est certes fortement accentué car je suis malvoyant. Dans les stations "rénovées" je marche à l'aise et a la même vitesse que la moyenne des passagés. Dans les station de la ligne 14, je laisse toujours passer la foulle et avance toujours avec un bra replié en avant.. au cas ou.

L'ergonomie d'une station, notamment pour les personnes mal voyantes, est assez distincte du niveau d'éclairage... Mais je comprends parfaitement ton argument et il porte : le but n'est pas d'être plongé dans le noir. Pour être plus précis, je dirais donc que je suis extrêmement réservé par l'éclairage indirect vers le plafond de la ratp, qui rend la lumière extrêmement pénible et stressante pour moi qui, situation inverse, ait des yeux très sensibles à la lumière, matin et soir surtout.

Je préférerais que l'information soit mieux mise en valeur en étant elle-même éclairée. Que, comme sur 14, des spots s'occupent d'éclairer le centre des quais pendant que les voies et les murs restent sombres. Ça éviterait cette lumière crispante, qui blafardise, c'est franchement anxiogène, encore plus en hiver.

Enfin, je tiens à informer nos amis les Verts que dès que j'ai les sous, je passe à la voiture, comme des millions d'autres Grand Parisiens qui en ont ras-le-bol des transports en commun parisiens

Le but des politiques idf, c'est d'augmenter le coût total d'usage de la voiture. Coût financier + lenteur des trajets + stress + aléa de circulation, etc.
Si t'es prêt à payer ce coût, personne t'en empêches. Le vrai problème est qu'il n'y a pas eu d'investissement adapté depuis 30 ans en IDF pour mettre à la hauteur les TC.

je propose une expérience de déréglementation des transports à Paris et dans les communes voisines.

Le truc, apparemment peu souvent envisagé, c'est qu'il n'y a absolument aucun investisseur privé qui a envie d'aventurer des tunes là dedans. Trop d'immobilisation de capital, trop peu rentable, trop compliqué, trop 20e siècle.
Par ailleurs, la RATP est concurrencée par la sncf et ça sent qu'elle y met du sien sur le RER, notamment.

Je suppose que la rénovation systématique des stations de la ligne 1 est due à sa prochaine automatisation: Des portillons seront installés sur les quais (comme sur la ligne 14) afin de réguler la montée et la descente des voyageurs ils en profitent pour rénover les stations afin de ne plus y revenir par la suite.

Le but des rénovations était de pouvoir augmenter le tarif des panneaux pubs et de mettre aux normes les installations sur tout le réseau. Et d'éliminer certaines stations spécialement impopulaires, style Opéra ou les carreaux orange.
Le paradoxe est que le but était de moderniser la 1, mais on se retrouve avec du amélie poulainisme et des petites stations proprettes en faïence avec des portes automatiques en plastoc cheap, parfaitement hideuses (et trop basses me semble-t-il - les portillons sont déjà montés à porte maillot).

Mais bon.

wangchun a écrit:

Sinon, je suis comme beaucoup de gens sidéré que l'on rénove à grand frais des stations qui n'en avaient pas besoin (y avait-il urgence à refaire les stations Argentine et George V ???), alors que pendant ce temps on laisse les stations RER de Auber, Etoile-Charles de Gaulle, Châtelet-les Halles, et Saint-Michel sombrer dans un état de saleté et de décrépitude sans retour et qui nous fait honte quand des étrangers viennent à Paris.

Tu peux ajouter Nation. Auber est la pire à cause du type de carrelage spécialement moche, cheap et salissant qu'on retrouve jusque sur les quais (il y a le même à Nation, mais ça se limite aux couloirs) ; l'accumulation de crasse s'y remarque à vue d'œil, même de loin. Je mettrais ma main à couper que ces stations n'ont jamais été décrassées depuis leur mise en service.

Aussi, est-ce que quelqu'un saurait m'expliquer pourquoi la RATP persiste à utiliser cet affreux revêtement goudronneux noir pour les sols des couloirs et des plateformes ? C'est glauque, c'est moche, ça se salit hyper vite (paradoxalement), on y voit tous les chewing-gums qui se détachent sur le noir goudronneux.

En outre les vapeurs qui en émanent sont toxiques (voire cancérigènes ?), d'autant plus en milieu confiné. Il me semble que ce type de revêtement est abandonné à peu près partout ailleurs qu'à Paris.

Je crois (de mémoire, pas de preuves) que le goudron est utilisé parce que les quais du métro de paris sont trop fragiles pour un autre revêtement. Ils sont creux, avec des soutiens en acier. Dans la plupart des autres réseaux européens, les quais ont été refaits ou fabriqués en "dur" d'origine, mais ce n'est pas le cas à Paris, d'où fine couche de goudron posé sur fine chape de ciment, pas de (vraies) porte palières possibles (170cm, c'est short), sauf sur 14 où il y a des carreaux.
Certes, je préférerais juste du ciment, c'est plus clair, on voit moins le sale, et c'est plus facile à nettoyer, et ça a plus de style. Mais les gens n'aiment pas, trouvent que ça fait inachevé.

Ils pourraient utiliser une résine, ça ne pèse rien, c'est lisse et donc facile d'entretien, on peut l'obtenir en différents coloris voire transparente, mais je ne connais pas la durabilité du produit dans les conditions d'utilisation du métro.

Alvar Lavague a écrit:

Ils pourraient utiliser une résine, ça ne pèse rien, c'est lisse et donc facile d'entretien, on peut l'obtenir en différents coloris voire transparente, mais je ne connais pas la durabilité du produit dans les conditions d'utilisation du métro.

Oui! D'ailleurs ce n'est pas de la résine sur le sol des gares Haussmann St Lazare et Magenta du RER E?

Je ne sais pas, ça ne m'a pas vraiment marqué, mais ça prouverait que la résine est utilisable dans les couloirs du métro, tout en étant plus esthétique et saine que le bitume.

organedh a écrit:

Je crois (de mémoire, pas de preuves) que le goudron est utilisé parce que les quais du métro de paris sont trop fragiles pour un autre revêtement. Ils sont creux, avec des soutiens en acier. Dans la plupart des autres réseaux européens, les quais ont été refaits ou fabriqués en "dur" d'origine, mais ce n'est pas le cas à Paris, d'où fine couche de goudron posé sur fine chape de ciment, pas de (vraies) porte palières possibles (170cm, c'est short), sauf sur 14 où il y a des carreaux.
Certes, je préférerais juste du ciment, c'est plus clair, on voit moins le sale, et c'est plus facile à nettoyer, et ça a plus de style. Mais les gens n'aiment pas, trouvent que ça fait inachevé.

En faite il n'y a aucun autre exemple europeen de porte palliere installer 110 ans apres la construction de la stations, en faite hors de Paris je ne connais pas d'exemple ou il y a des portes pallieres installees plusieurs decenies apres l'ouverture de la station. Elles sont toutes d'origine.
Secondement les portes palieres font generalement 1 metre dans les pays asiatique, 1m70 c'est bien plus grand que cette norme.

lorenzzo a écrit:

Alvar Lavague a écrit:

Ils pourraient utiliser une résine, ça ne pèse rien, c'est lisse et donc facile d'entretien, on peut l'obtenir en différents coloris voire transparente, mais je ne connais pas la durabilité du produit dans les conditions d'utilisation du métro.

Oui! D'ailleurs ce n'est pas de la résine sur le sol des gares Haussmann St Lazare et Magenta du RER E?

Non, il me semble qu'il s'agit de marbre de Carrare...

J'avais vu des esquisses de décoration pour les stations de la ligne 1 en version automatique, ils voulaient (réfléchissaient en tout cas) à mettre sous les noms des stations le long du mur des panneaux en bois qui épousaient la forme de la voûte afin de donner un peu plus de chaleur aux stations. J'avais retenu en conclusion que c'était une station à mi-chemin entre les "traditionnelles" et celles de la 14, avec un nouveau carrelage me semble-t-il, mais je ne saurais plus remettre la main dessus. Peut-être était-ce ici, qqn s'en souvient ?
A moins que je n'ai vu ça sur le site de Métropole.
Ce projet est-il toujours d'actualité ?

Minato ku a écrit:

organedh a écrit:

Je crois (de mémoire, pas de preuves) que le goudron est utilisé parce que les quais du métro de paris sont trop fragiles pour un autre revêtement. Ils sont creux, avec des soutiens en acier. Dans la plupart des autres réseaux européens, les quais ont été refaits ou fabriqués en "dur" d'origine, mais ce n'est pas le cas à Paris, d'où fine couche de goudron posé sur fine chape de ciment, pas de (vraies) porte palières possibles (170cm, c'est short), sauf sur 14 où il y a des carreaux.
Certes, je préférerais juste du ciment, c'est plus clair, on voit moins le sale, et c'est plus facile à nettoyer, et ça a plus de style. Mais les gens n'aiment pas, trouvent que ça fait inachevé.

En faite il n'y a aucun autre exemple europeen de porte palliere installer 110 ans apres la construction de la stations, en faite hors de Paris je ne connais pas d'exemple ou il y a des portes pallieres installees plusieurs decenies apres l'ouverture de la station. Elles sont toutes d'origine.
Secondement les portes palieres font generalement 1 metre dans les pays asiatique, 1m70 c'est bien plus grand que cette norme.

C'est même la 1ère transformation de ligne en automatique complète dans le monde, je nie absolument pas la performance. Simplement, le problème des quais "creux" et légers du métro de paris est à l'origine de divers soucis. Je connais des ingénieurs RATP qui cachent pas que - si ça avait été possible - ils auraient préféré des portes "lourdes" avec colonnes de soutien armées dans les quais (style 14) plutôt que des "légères" posées sur les quais. Mais bon, c'est comme ça.

Pour la déco à base de bois, eh bien vraiment ça serait mieux que la faïence. Voire ça serait pas mal du tout.

raptor974 a écrit:

http://jeanmarcmorandini.tele7.fr/article-21248.html

Les pub animées font leur entrée dans le métro parisien

La riposte était prévisible, et n'a pas tardé :
http://bap.propagande.org/modules.php?n … mp;p=28294

Idée

La RATP travaillait aussi sur les capteurs de chaleur humaine pour produire de l'électricité mais ça coûte beaucoup trop cher à mettre en place.

Energy-Generating Floors to Power Tokyo Subways
by Jorge Chapa


When the East Japan Railway Company (JR East) decided to invest in alternative energy sources, it only had to look to its users for the perfect source of energy. Recently the company decided to update their Tokyo Station with a revolutionary new piezoelectric energy generating floor. The system will harvest the kinetic energy generated by crowds to power ticket gates and display systems! (...)

http://www.inhabitat.com/2008/12/11/tok … more-17484

Ne faudrait il point d'abord se préoccuper de récupérer l'énergie de freinage de métro.....

Ce système piezo est déjà mis en place dans une boîte de nuit aux Pays-Bas, mais il ne produit que très peu d'électricité, juste suffisamment pour faire marcher qq LED sur les murs. Donc c'est pas avec ça qu'on éclairera les stations...

Linca a écrit:

Ne faudrait il point d'abord se préoccuper de récupérer l'énergie de freinage de métro.....

C'est déjà fait depuis longtemps, il me semble. Pendant le freinage, les moteurs fonctionnent à l'envers (en générateur) et réinjectent le courant produit dans le réseau d'alimentation ou dans la rame pour alimenter les auxiliaires (ventil etc).

AngeliuS a écrit:

Ce système piezo est déjà mis en place dans une boîte de nuit aux Pays-Bas, mais il ne produit que très peu d'électricité, juste suffisamment pour faire marcher qq LED sur les murs. Donc c'est pas avec ça qu'on éclairera les stations...

Dans l'article :

The system will harvest the kinetic energy generated by crowds to power ticket gates and display systems! (...) The total amount of floor-space will add up to around 25 square meters, and they expect to obtain over 1,400kw per day - more than enough to power their systems.

yb a écrit:

Linca a écrit:

Ne faudrait il point d'abord se préoccuper de récupérer l'énergie de freinage de métro.....

C'est déjà fait depuis longtemps, il me semble. Pendant le freinage, les moteurs fonctionnent à l'envers (en générateur) et réinjectent le courant produit dans le réseau d'alimentation ou dans la rame pour alimenter les auxiliaires (ventil etc).

En effet. Pas encore sur tous les matériels mais le remplacement des rames les plus anciennes est programmé.
Les MP59 (jes plus anciens) récupèrent bien l'énergie cinétique sous forme d'électricité mais c'est pour la dissiper ensuite en chaleur, du coup c'est un freinage ... normal.   

Sinon pour économiser de l'énergie, on pourrait également interdire aux gens valides et en forme l'accès aux "remontées mécaniques" du métro. 

yb a écrit:

Linca a écrit:

Ne faudrait il point d'abord se préoccuper de récupérer l'énergie de freinage de métro.....

C'est déjà fait depuis longtemps, il me semble. Pendant le freinage, les moteurs fonctionnent à l'envers (en générateur) et réinjectent le courant produit dans le réseau d'alimentation ou dans la rame pour alimenter les auxiliaires (ventil etc).

La récupération, nom du procédé, est plus facile avec du courant continu, 750 du métro et des tramways RATP, 1500 volts sur le RER RATP et sur une partie de la SNCF, qu'avec l'alternatif 50 périodes, utilisé en 25.000 sur d'autres lignes SNCF, dont les banlieues Nord, Est et Saint-Lazare. Au 19éme siécle, des inventeurs sont peinés à mettre au point le moteur électrique. Selon certaines sources, c'est une erreur de branchement d'un dynamo lors d'une importante exposition internationale qui démontre que la dynamo et le moteur électrique sont la même chose, ce n'est pas l'interprétation de wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Hippolyte_Fontaine

Savez-vous quelle est la proportion a peu pres d'arret de bus equipe du systeme d'information sur les prochaines arrivee de bus?

Un article dans Le Monde qui va faire plaisir à Parisbanlieue. La presse nationale parle ENFIN des problèmes de transport en région parisienne au delà du fait divers ou de l'annecdote.

Un réseau de transport saturé, victime d'une gouvernance chaotique

LE MONDE | 16.01.09 | 14h45

La fermeture de la gare Saint-Lazare, mardi 13 janvier, à l'origine d'une pagaille monstre pour 450 000 personnes, a été causée par une grève. Mais les embarras quotidiens des Franciliens dans les transports en commun résultent d'abord de la saturation du réseau, principale cause de retards, de pannes et d'incidents.

Les coups de poing sur la table de Nicolas Sarkozy - le dernier en mai 2008 à propos du RER A - pourraient laisser penser que le gouvernement est étranger à la situation. Or, si l'amélioration du trafic relève des élus et au premier chef du président (PS) de la région Jean-Paul Huchon, l'Etat a aussi sa part de responsabilité en tant qu'actionnaire unique de la SNCF et de la RATP.

Avec 5 % d'augmentation de la fréquentation chaque année, le nombre d'usagers n'a jamais crû aussi vite dans les métros, RER et trains de l'Ile-de-France. Et le système n'a jamais eu autant besoin d'être rénové et développé. Le matériel a vieilli, faute, pendant longtemps, de crédits suffisants de l'Etat.

Malgré un rattrapage financier de la part des élus, la rivalité entre le gouvernement de droite et la majorité de gauche à la Région paralyse plus qu'elle ne favorise la recherche de solutions.

[...]

http://www.lemonde.fr/societe/article/2 … id=1141161