STIF, RATP, SNCF, RFF, SGP - Politique des transports en commun en IDF

xouxo a écrit:

Si on prend comme hypothèse (pifometrique), qu'un RER simple met 15s à se remplir et un RER duplex met 25s.

Je suis sceptique car ça reste assez théorique.

Autre hypothèse : ça met à peu près le même temps :

- 25 sec pour les rames à double étage (qui parviennent à prendre tous les passagers sur le quai sans cohue)
- 25 sec pour les rames à un étage qui ne parviennent pas à prendre tous les passagers sur le quai... alors les passagers tentent tant bien que mal de s fraye une place... et retardent le train.

Je ne dis pas que c'est toujours comme ça que ça se passe, mais la pratique montre que ça peut se passer comme ça. Quand ce ne sont pas des problèmes de personnes faisant un malaise dans la rame à un étage parce qu'il n'y a pas assez d'espace !

Je ne dis pas que les rames à deux étages sont la solution idéale, mais elles peuvent sans doute améliorer un peu une ligne qui souffre de saturation... en attendant la mise en service d'autres lignes (prolonement du RER E notamment)

@florent92
Je n'ai pas dit que les rames à 2 étages posaient problème.  J'ai suggéré que c'était le mélange des deux types qui posait problème.

Il y a de nombreuse lignes transportant plus de 1 million de voyageurs dans le monde, pourquoi est ce que le RER A est celle qui a le plus de mal a les transporter et pourquoi est ce que le RER A est la seul a avoir des trains a deux niveau ?
Parce que le matériel a deux niveau est peu efficace voir problematique dans une ligne a fonctionnement métro.
Il vaut mieux du 1N (a forte capacité) avec de nombreuse porte et un intérieur bien aménager.
Ce qui permet plus de flux et une meilleure repartission des passagers donc plus de capacité.

Bon alors disons que le matériel 1N du RER A est tellement pourri qu'il vaut mieux y mettre des 2N modernes.

Sinon tu penses à quelle lige Minato ? ont-elles les mêmes caractéristiques (nombre d'embranchements, longueur etc ) ? Même dynamique de fréquentation (Heures creuses aussi creuses, heures de pointes aussi chargée ...) ? etc etc

La ligne Yamanote à Tokyo annonce 3 millions de voyageurs par jour. Il s'agit d'une circulaire de 35 km de long. Les trains font 200 mètres avec 6 paires de portes par wagon. Il n'y a pas de places assises.

Ce n'est pas parce que la ligne Yamanote compte 3 fois plus de voyageurs par jour qu'elle est nécessairement 3 fois plus chargée que le RER A. Le tronçon central du RER A, où transitent la très grande majorité du million de voyageurs par jour, ne fait qu'une dizaine de kilomètres. Les trajets sur le RER A sont par ailleurs beaucoup plus longs que sur la ligne Yamanote. Une partie importante des voyageurs du RER A traversent la totalité du tronçon central (Nation-La Défense). Et c'est bien là le problème.

La ligne 1 du métro parisien, qui fait une quinzaine de kilomètres au total, compte officiellement 750.000 voyageurs par jour pour des trains de 90m, et un écartement des rails de seulement 1435mm.

Cela étant, on constate tout de même des problèmes de civisme. Qu'il s'agisse des lignes 1, 13 ou du RER A, les voyageurs qui ne veulent pas louper leur chance empêchent la sortie des voyageurs pour rester le plus prêt possible des portes. En conséquence, les voyageurs sortent un par un, en fil indienne. C'est la cause majeure de l'allongement des temps d'arrêt en station.

Les autres lignes qui dépassent le million de voyageurs dans le monde sont à Tokyo, ou dans les pays émergents : Bombay, Mexico City, peut-être Moscou.

Il y a d'autres lignes que la Yamanoté à Tokyo.
La plupart de celle ci sont des lignes droite ou de nombreux voyageurs effectue de long voyages pendulaire, viennent s'y ajouter des voyageurs faisant des trajet plus court.
C'est une configuration similaire au RER A.

romain a écrit:

Bon alors disons que le matériel 1N du RER A est tellement pourri qu'il vaut mieux y mettre des 2N modernes.

Sinon tu penses à quelle lige Minato ? ont-elles les mêmes caractéristiques (nombre d'embranchements, longueur etc ) ? Même dynamique de fréquentation (Heures creuses aussi creuses, heures de pointes aussi chargée ...) ? etc etc

Attention j'ai dit que le MI2N était une des cause de l'aggravation du fonctionnement de la ligne A mais elle n'est pas la seule.
Le vieillissement des infrastructure et du matériel en est une autre.
Il n'y pas une journée ou il n'a pas de panne sur cette ligne, c'est pour cela que je dit que l'entretient et la remise à niveau des lignes est tout aussi urgente et prioritaire que les extensions.
On ne peut pas choisir entre les deux, c'est ailleurs qu'il va falloir faire des économies.

Les trains 1N du RER A sont vieux et mal adapté, si on veut voir de vrai train efficace pour la A, ce n'est pas en France qu'il faut les chercher mais en Asie.
Quand à la dynamique des heures creuse, elle est souvent pire en Asie qu'en France et à Paris.

Le métro et autres lignes de banlieue à Tokyo ou Séoul sont en heure creuse souvent plus vide qu'a Paris.
Le RER A ne serait même pas dans le top 10 des lignes transportant le plus de voyageurs par heure.
Tokyo connait aussi des mouvement pendulaire très impressionnant, il y a plus 5 millions de personne qui travaillant dans son centre contre 800 000 à Paris.
Les usage du train est plus important et les voyages sont souvent plus long.

Si on regardes les chiffres, le RER A n'a rien d'extraordinaire mais il y a des différences.
-Certes plus de branches à Paris sur le RER A mais les interconnections existe hors de notre ville, le système parisien est inspiré de Tokyo, ce qui veut dire qu'un train peut changer trois fois de compagnies.
Ces interconnections peuvent s'assimiler à des branches.
-Utilisation de trois type de matériel au dimension différente, la ou les autres ont une taille standard pour tous leur matériel, ce qui permet une meilleure repartissions des voyageurs
-Utilisation d'un matériel à deux étages plus capacitaire mais qui augmente fortement les temps d’échanges (configuration intérieur moins simple et plus fort nombre de passagers par portes).
-Autre différence c'est le vieillissement des infrastructures qui est bien plus prononcé sur le RER a que n'importe quelle lignes que j'ai vu à Tokyo.

Bref même avec un RER A completement modernisé et ayant le matériel qui convient, le prolongement du RER E reste nécessaire et urgent.
Tout comme la ligne de métro circulaire en proche banlieue.

Le RER A n'est pas la seule ligne saturée du réseau Minato. Concernant la ligne 1, tu ne peux accuser ni la vétusté des rames, ni l'inadaptation de l'infrastructure : système d'automatisation Ouragan, installation de portes palières, connexion des wagons.

La ligne 1 ne peut tout simplement pas faire mieux. Tu auras beau retourner le problème dans tous les sens et accuser la mauvaise volonté des voyageurs faisant des malaises, rien n'y fera.

Il y a quand même le mauvais aménagement de l’intérieurs des rames, obsolète digne d'une petite métropole que l'on retrouve nulle par ailleurs dans des villes de la taille de Paris.
L’exception est bien quand elle va dans le bon sens.
Même si améliorera les flux, il est évident que ce n'est pas une réponse durable mais elle reste nécessaire.

Aujourd'hui la situation n'est pas si catastrophique que cela sur la ligne 1 (la plupart du temps elle transporte beaucoup de monde dans des condition assez bonne, comme tu le dit bondé ne veut pas dire saturé), les vrai problèmes sont souvent du à des pannes, interne ou externes à la ligne.
Interne: c'est l'automatisation de la ligne 1 qui est au cause, les travaux malheureusement ça  cause des perturbation.
Externe: c'est un problème sur d'autres lignes, je pense au RER A qui n'a pas une journée sans problème.
Si le RER A fonctionne mal les voyageurs se reporte logiquement sur la 1.
Un réseau est un tout et pas uniquement des lignes complètement indépendantes en faisant l'impasse sur la rémise au norme de l'existant on aggrave encore plus la saturation.

Evidemment si aujourd'hui la 1 n'est pas si catastrophique que cela, ce ne sera pas le cas dans les années à venir c'est pour cela qu'il faut de nouvelle lignes d'urgences  mais ce n'est pas en laissant pourrir les autres lignes que l'on va améliorer la situation bien au contraire.
Nous avons pas le choix que de devoir moderniser et étendre le réseau en même temps, on ne peut pas se permettre de faire l'impasse sur ces deux choses.

Si on veut faire des économies, faisons les ailleurs.

Minato ku a écrit:

Aujourd'hui la situation n'est pas si catastrophique que cela sur la ligne 1

Va demain matin à 8h50 à la station Tuileries, direction La Défense. Et appelle-moi quand tu arriveras à monter dans une rame.

Bonne chance.

Ce matin, à Saint-Lazare, métro ligne 3 (direction Levallois), la foule sur le quai était compacte jusqu'au fond des couloirs d'accès et quasiment personne ne descendait des trains. Bref, aucune chance de monter dans un métro, tout le monde peut rentrer chez soi.

Merci de ne pas accuser les événements exceptionnels. C'est tous les jours comme ça. Des agents RATP sont dépêchés spécialement dans la station. Leur mission consister non pas à pousser les gens dans les trains, mais à hurler de reculer derrière la ligne jaune et à les arracher physiquement des portes avant la fermeture. C'est à se demander pourquoi les gens continuent de vouloir aller à Levallois depuis Saint-Lazare en passant par la ligne 3. Ah oui j'avais oublié, ils n'ont pas d'autres choix.

Métro ligne 3, métro ligne 2, métro ligne 1. Les métros se suivent sur le quai à la queue leu leu. Il n'y a pas de problèmes de temps d'attente. L'infrastructure fonctionne bien. Simplement il y a plus de monde en station au départ du train qu'à son arrivée en gare.

Et je m'en fiche royalement que notre métro fasse "province" et que ces problèmes n'arriveraient pas si les rames n'avaient pas la taille de tramway. Il n'empêche que ça ne marche plus, et visiblement, même ici, tout le monde n'en a pas conscience.

Pour compléter le témoignage de Métro.

Ce matin, ligne 7, Maison-Blanche. Le métro est bondé, comme tous les jours à 8h 45. Bondé, pas saturé (donc supportable). Je pourrais s'il le fallait monter dedans, mais un autre train passe dans 2 minutes, donc je préfère attendre. Je monte sans difficulté dans le train suivant, où les passagers sont assez serrés jusqu'à la place d'Italie et un peu moins après.

Changement à Jussieu pour la ligne 10. Je compte le nombre de passagers dans le wagon : 24. Donc la moitié des places assises restent inoccupées. Il est neuf heures, ce n'est plus tout à fait l'heure de pointe (surtout en début de ligne), mais tout de même...

Il est clair que la configuration du réseau ne correspond pas aux besoins de déplacement. La différence entre les lignes est spectaculaire.

(cela dit, même la ligne 7 devient insupportable au sud de la place d'Italie dès le moindre incident)

Metropolitan a écrit:

Métro ligne 3, métro ligne 2, métro ligne 1. Les métros se suivent sur le quai à la queue leu leu. Il n'y a pas de problèmes de temps d'attente. L'infrastructure fonctionne bien. Simplement il y a plus de monde en station au départ du train qu'à son arrivée en gare.
[...]
Et je m'en fiche royalement que notre métro fasse "province" et que ces problèmes n'arriveraient pas si les rames n'avaient pas la taille de tramway. Il n'empêche que ça ne marche plus, et visiblement, même ici, tout le monde n'en a pas conscience.

Je ne peux pas être d'accord avec toi sur le constat que l’infrastructure va bien quand je  vois le nombre de ligne perturbé a cause d'incident technique tous les jours.
Ne m'accuse pas d’être aveugle sur la saturation, si tu es toi même aveugle sur l’état déplorable de notre réseau.

Il n'y a pas une journée sans un problème sur le RER A, la ligne 13.
Alors oui il y a du monde mais la saturation n'est pas du qu'au monde, elle est aussi du a l’état des infrastructures.

Metropolitan a écrit:

Merci de ne pas accuser les événements exceptionnels. C'est tous les jours comme ça.

Les problèmes techniques ne sont pas des évènements exceptionnels, c'est tous les jours.

Donc je reviens à ce que je disais dans un message précédant
Nous ne pouvons pas choisir entre moderniser et étendre malheureusement nous devons faire les deux.

Pour la ligne 7, je confirme également. Je l'ai prise très régulièrement aux heures de pointes entre Maison Blanche et Chaussée d'Antin de février à juillet 2009, et si effectivement, il y a du monde, on ne peut pas parler de saturation. En cas d'incident, elle est certes bondée, mais il est très rare de ne pas y trouver de la place.

Par contre, il m'est également arrivé de voir l'embouteillage piéton déborder dans les quais d'accès de la ligne 9 à Franklin Roosevelt.

De même, en automne 2008, pour avoir pris très régulièrement la ligne 8 depuis Paris vers Créteil ou le RER A vers Marne-la-Vallée, les lignes étaient très chargées jusqu'à mes destinations (les facs respectives des deux villes), mais supportables. Par contre, j'ai pu voir la situation sur le RER A en sens inverse, et ça coupe toute envie d'aller habiter à l'Est (cohue sur les quais, trains qui arrivent bondés, impossible de monter, etc)...

Tout cela pour dire qu'effectivement, une ligne de rocade multipliant les itinéraires est urgente, ainsi qu'un rééquilibrage de la région...

C'est vrai que pour la ligne 7, on retombe sur un problème de branche, ce n'est pas encore la 13 mais sa risque de s'en approcher de plus en plus.

Cette carte de 2004, le montre.



Laissez moi répéter que je constate comme tous le monde le problème de la saturation et l'urgence du RER E et d'une ligne de rocade en proche banlieue mais je ne suis pas d'accord avec Metropolitan quand il dit que la rénovation du réseau existant n'est pas nécessaire ou urgente. (quand je parle de rénovation ce n'est pas les coups de peinture sur les murs qui sont que la partie émergée de l'Iceberg).

Le réseau n'est plus dans sont état de l'an 2000, aujourd'hui en 2010 il est mal en point et ça ne va pas s'arranger si on fait une pause de 5 ans dans ces travaux de remise à niveau.
On aura même pas le temps de mettre en services les nouvelles lignes (même en allant très vite) que le métro sera déjà en ruine
Aujourd'hui on ne peut pas se permettre de choisir entre rénovation et extension.

Thierry a écrit:

Il est clair que la configuration du réseau ne correspond pas aux besoins de déplacement. La différence entre les lignes est spectaculaire.

C'est exactement ça. Les lignes de métro parisiennes ont été conçues pour amener les gens de la périphérie vers le centre, mais aujourd'hui, elles n'occupent plus cette fonction. Sur les lignes 1, 2, et 3, elles ramassent les voyageurs sur toute leur longueur pour les lâcher seulement au terminus.

Résultat: avec le même nombre de voyageurs, il y a deux fois plus de congestion, puisque tout le monde descend en bout de ligne.


Les rames de la ligne 1 ont à peine 10 ans. Celles de la ligne 2 sont flambant neuves. Celles de la ligne 3 ont récemment été entièrement rénovées. Je suis désolé, mais le matériel roulant n'est pas obsolète, l'offre en transport est juste inadapté à la demande en transport.

Il n'y a pas que le matériel roulant en cause.
Ce matin problème de signalisation à Montreuil, la ligne 9 était à éviter.

Et je confirme que sur le A, quand plusieurs RER "1 étage" se suivent, il devient très rapidement impossible d'espérer rentrer dans l'un d'eux tant la queue s'aggrandit sur le quai (aux Halles, alors je n'imagine même pas à Auber...).
Bref, j'ai du me rabattre sur la 14 ce matin...
Seule la présence des "étages double" permet encore d'espérer pouvoir prendre son RER A le matin.

Je pense que nous sommes à peu près tous d'accord sur le constat de fond : des lignes saturées car d'une part inadaptées aujourd'hui aux flux demandés par les usagers, se dégradant vite, en tension perpétuelle de capacité, une obsolescence qui frappe et le matériel et les infrastructures et la signalétique, et d'autre part une demande induite de nouveaux tronçons voire de nouvelles lignes et de délestage et de maillage.

Bref, un réseau inadapté à la poussée démographique et aux fonctions urbaines qui aujourd'hui changent d'axes, de densité et de localisation - cela mériterait une étude très complexe sur l'ensemble du territoire francilien que je ne trouve nulle part mais qui, j'espère, existe bien. Je ne trouve que des morceaux, rien de global. Mais c'est une autre question, quoi que cela devrait nous aider à comprendre si nous y avions accès. Mais bref.

Une fois ce constat fait, dans les détails ou non, la question de fond reste toujours la même : comment à la fois financer ces travaux rendus nécessaires par la mauvaise situation actuelle qui se dégradera encore si tout reste en l'état ; et comment dépasser les problématiques de mille-feuilles institutionnel - et pour le coup opérationnel, entre RATP, SNCF et RFF - afin d'avoir une vision globale du réseau, des aménagements et du PDU à l'échelle de toute l'IDF dans une optique de programmation pérenne et sur les 30 années à venir ?... Par quel bout commencer, et comment étudier à partir de là la meilleure formule d'aménagement en terme de coûts, de régulation des flux et de réponse à la demande ?...

C'est toujours sur ces deux sujets que les réponses apportées sont les plus floues et les plus partielles, et je pense que ce n'est pas faute de volonté, mais faute de solutions pragmatiques que la Région et le STIF ne sont pas actuellement en mesure de proposer des solutions rapides, nécessaires et convenables. Les débats actuels brouillent encore la lisibilité de l'ensemble, et comme le dit Métro, en attendant, la fonction métropolitaine de l'aire urbaine parisienne en souffre.

Qu'en pensez-vous ? quelles solutions préconiseriez-vous ?

Minato ku a écrit:

Il y a quand même le mauvais aménagement de l’intérieurs des rames, obsolète digne d'une petite métropole que l'on retrouve nulle par ailleurs dans des villes de la taille de Paris.

Oui, mais je ne suis pas sûr qu'on ferait vraiment mieux avec des sièges en position longitudinale. Pour vivre dans une ville possédant certaines lignes de métro du même gabarit que le Métropolitain je peux te dire une chose : ce matériel est tellement étroit que la façon dont les sièges sont agencés n'apporte pas de gain de place et ne facilite pas les flux. C'est bien simple, une fois assis tes jambes croisent presque celles des personnes assises en face, de l'autre côté de la rame.

Par contre, j'imagine que sur le RER A ce genre d'agencement serait salvateur en heure de pointe. On pourrait alors remplir les wagons comme en Asie. Mais se posera ensuite encore la dualité entre le caractère métro de la ligne sur le tronçon central et le côté suburbain sur les périphéries et cette volonté des politiques d'offrir le plus grand nombre de place assise aux voyageurs.

D'ailleurs, Metropolitan, les trains de la Yamanote ne présente plus de wagons à 6 portes sans places assises. Ces wagons viennent d'être retirés du service et il ne présentait qu'une ou deux voitures par rame.

A infrastructure constante, pour résoudre les problèmes de saturation de certaines lignes il faudrait surtout pouvoir rallonger les trains. Passer la 1 à des rames de 7 ou 8 voiture ne serait pas du luxe.

Quand aux améliorations du réseau central, les travaux sont en cours avec la rénovation progressive des infrastructures de signalétique et de pilotage automatique. On est dans une période d'évolution avec l'introduction progressive (et retardée) du système Ouragan. On devrait aussi voir dans un futur proche l'évolution et l'extension du système SACEM du RER A voir même sa généralisation au reste des tronçons centraux du réseau express régional.

Alors, oui. Le système souffre mais j'ai quand même l'impression (pour l'instant) que les choses vont dans le bon sens même si on ne peut malheureusement pas s'occuper de tout en même temps. Si tout se passe bien on devrait voir l'ouverture de nombreuses infrastructures dans les deux décennies qui arrivent. Mais malgré tout j'ai quelque craintes quand à l'avenir de certaines lignes. Comme le RER B qui ne semble pas prêt d'être améliorer, et ce alors même que la situation actuelle est catastrophique, tellement la priorité est donnée (à raison) au RER A.

samussas a écrit:

Minato ku a écrit:

Il y a quand même le mauvais aménagement de l’intérieurs des rames, obsolète digne d'une petite métropole que l'on retrouve nulle par ailleurs dans des villes de la taille de Paris.

Oui, mais je ne suis pas sûr qu'on ferait vraiment mieux avec des sièges en position longitudinale. Pour vivre dans une ville possédant certaines lignes de métro du même gabarit que le Métropolitain je peux te dire une chose : ce matériel est tellement étroit que la façon dont les sièges sont agencés n'apporte pas de gain de place et ne facilite pas les flux. C'est bien simple, une fois assis tes jambes croisent presque celles des personnes assises en face, de l'autre côté de la rame.

Oui, mais je ne suis pas sûr qu'on ferait vraiment mieux avec des sièges en position longitudinale. Pour vivre dans une ville possédant certaines lignes de métro du même gabarit que le Métropolitain je peux te dire une chose : ce matériel est tellement étroit que la façon dont les sièges sont agencés n'apporte pas de gain de place et ne facilite pas les flux. C'est bien simple, une fois assis tes jambes croisent presque celles des personnes assises en face, de l'autre côté de la rame.

Je pense que ça ferait quand même plus de place au centre des rames, je pense que les gens peuvent un peu plier leur jambes en cas d'encombrement.
Sans oublier que ça rendrait l’accès au place assise plus facile, il n'y a rien de prie qu'une personne se lavant de son siège pour sortir dans un métro parisien bondé.
On peut même envisager la solution des parties ou il n'y ai que des strapontin, un peu comme ce qui existé sur la Yamanote.

Le problème c'est que d’après ce que j'ai entendu les trains de la ligne 13 sont trop pourrit pour pouvoir absorber ce surplus de voyageurs.
Les MF77 ont été construit de la manière la moins chère possible avec des matériaux moins chère moins solide que ceux d'un MF67.
Les rames ont vieillit très précocement et sont dans un très mauvais état.

La rénovation est plus proche d'une rénovation fin de vis comme le MS61 que mi-vie comme ce qui a été fait au MPL75 de Lyon, il y a plus de dix ans.
Pareil pour les MF67 de la ligne 3 qui date de 1968.

samussas a écrit:

Par contre, j'imagine que sur le RER A ce genre d'agencement serait salvateur en heure de pointe. On pourrait alors remplir les wagons comme en Asie. Mais se posera ensuite encore la dualité entre le caractère métro de la ligne sur le tronçon central et le côté suburbain sur les périphéries et cette volonté des politiques d'offrir le plus grand nombre de place assise aux voyageurs.

Malheureusement ce qui fait le plus vendre électoralement n'est pas forcement ce qui est le plus efficace.

samussas a écrit:

D'ailleurs, Metropolitan, les trains de la Yamanote ne présente plus de wagons à 6 portes sans places assises. Ces wagons viennent d'être retirés du service et il ne présentait qu'une ou deux voitures par rame.

Ils viennent d’être retiré du services car plus nécessaire.
Pourquoi ? Parce que Tokyo à construit une ligne de métro qui est parallèle à la ligne Yamanote entre Ikebukuro et Shibuya (la partie la plus chargé des la ligne qui comprend aussi la gare de Shinjuku).
La ligne Fukutoshin dont la partie dans le centre de Tokyo à ouvert en 2008.

Mais la construction de cette ligne n'a pas empêcher l’amélioration des infrastructures des autres lignes, ni les changement de trains, ni le reste.
Tokyo et les grande villes japonaise rénove et reconstruisent à grand frais la plupart de leur gare en ce moment.

Il est étonnant de voir que dans un pays bien mieux équiper que nous et qui perds des habitants comme le Japon les dépenses pour les nouvelle infrastructure sont bien plus énorme qu'en France.
A cela s'ajoute des rénovation énorme de l'existant, existant qui est dans la plupart du temps en meilleur état qu'en France.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=828904

Alors certes nous ne sommes pas le Japon et nous n'avons pas la même priorité dans nos dépense mais il va quand même du future de notre pays.
Aujourd'hui un des avantages de la France, ce sont ces bonnes infrastructures, ce ne le sera plus le cas demain si on continue comme cela.

Ce serait bien de pouvoir choisir entre rénovation et extension mais on ne peut pas, il faut faire les deux.
Si on avait un réseau dans l’état de celui de Toulouse, Lille, Rennes même Lyon on pourrait ce le permettre mais loin d’être le cas.
C'est cela qui explique ma réaction un peu violente à la proposition de Metropolitan,

Oui, comme dit plus haut le constat est détaillé. Mais ensuite ? Quelles propositions pour quels moyens pour quels objectifs précis ?

La RATP a un forum pour les propositions sur la désaturation des réseaux :
Désaturation du réseau

Bien sûr, c'est un simple forum, donc des idées qui montrent plus le ressenti des usagers que des propositions étayées...

Je dois dire que je serais très intéressé de voir une carte de la saturation du réseau à l'heure de pointe du matin plus actuelle que celle postée par Minato. Les choses ont eu le temps de se dégrader depuis 2004. Il est aussi dommage de ne pas avoir de données disponible sur le RER

MyNight a écrit:

C'est toujours sur ces deux sujets que les réponses apportées sont les plus floues et les plus partielles, et je pense que ce n'est pas faute de volonté, mais faute de solutions pragmatiques que la Région et le STIF ne sont pas actuellement en mesure de proposer des solutions rapides, nécessaires et convenables. Les débats actuels brouillent encore la lisibilité de l'ensemble, et comme le dit Métro, en attendant, la fonction métropolitaine de l'aire urbaine parisienne en souffre.

Qu'en pensez-vous ? quelles solutions préconiseriez-vous ?

Pour l'instant, il semble que le partis pris de la Région et de la Régie soit d'agir à la périphérie de la saturation et de l’obsolescence des infrastructures sans s'attaquer réellement au coeur du problème. On pourrait faire extrêmement mieux si on essayait plutôt d'adapter les flux au réseau existant que l'inverse. Cette problématique renvoie directement à la problématique de gouvernance de la Région, trop éclatée pas assez centralisée et donc dirigiste.

Passé ce constat, si il n'est pas possible de rénover l'outil politique et planificateur, il faudrait alors avoir une politique plus volontariste de rénovation/adaptation du réseau que celle à l'oeuvre aujourd'hui. On est tous d'accord pour dire que le réseau a atteint ses limites. Les seules réserves de capacités aujourd'hui encore disponible sur le réseau central semblent sur le point d'être utilisées (extension du RER E, extension de la ligne 14 et passage à 8 voitures, extension de la ligne 11 et passage à 5 voitures). On pourrait naturellement faire encore mieux en débranchant la ligne 13 et en amenant la branche orpheline jusqu'à St-Lazare et en doublant le tunnel du RER B/D.

Pour le reste des lignes, il n'y a pas de solution facile. Ou si, il y en a une. Il faudrait profiter de l'arrivée en fin de vie des trains et des infrastructures pour finalement adaptées les lignes à la (sur)charge observée aux heures de pointes du matin. Il faudrait de toutes évidences mettre en service des trains largement plus capacitaire comme cela a pu être fait à l'époque pour les lignes 1 et 4. Cela devrait être possible sans trop de problèmes, après tout une bonne partie des stations sont plus longues que les trains qu'elles reçoivent. Il sera aussi certainement nécessaire d'adapter les ateliers.

Je pense que rendre les transports en commun plus humain (et moins dangereux) en heure de pointe devrait être une priorité. Une fois la pression relâchée on pourrait ensuite repenser dans une certaine manière le réseau. On est pour l'instant dans une course au palliatif et ce n'est pas une bonne solution.

Et pour finir sur un léger HS...

Minato Ku a écrit:

Ils viennent d’être retiré du services car plus nécessaire. Pourquoi ? Parce que Tokyo à construit une ligne de métro qui est parallèle à la ligne Yamanote entre Ikebukuro et Shibuya (la partie la plus chargé des la ligne qui comprend aussi la gare de Shinjuku). La ligne Fukutoshin dont la partie dans le centre de Tokyo à ouvert en 2008.

En partie vrai mais il ne faut pas oublier que la ligne voit toujours des surcharges importantes et que le facteur qui a décidé à retirer les bétaillères c'est surtout la volonté de JR East d'équiper la Yamanote de PSD totalement incompatible avec l'exploitation de voitures à 6 portes.

Le Monde a écrit:

Au conseil régional d'Ile-de-France, personne n'imaginait que les choses iraient aussi loin : le Conseil d'Etat pourrait invalider, vendredi 3 décembre, la réélection du socialiste Jean-Paul Huchon à la tête de la région, en mars.

http://www.lemonde.fr/politique/article … 23448.html

samussas a écrit:

Les seules réserves de capacités aujourd'hui encore disponible sur le réseau central semblent sur le point d'être utilisées [...] On pourrait naturellement faire encore mieux en débranchant la ligne 13 et en amenant la branche orpheline jusqu'à St-Lazare et en doublant le tunnel du RER B/D.

Pour le tunnel RER B/D, oui sans doute, et ça me surprend qu'on n'en entende pas plus parler.

Pour la ligne 13, ça me paraît très difficile :
- où insère-t-on les tunneliers dans le sous-sol très contraint de Saint Lazare ?
- est-ce suffisamment attractif que d'avoir une ligne de métro qui ne traverse pas Paris mais soit terminus St Lazare (peut-être pour la branche St Denis qui sera soutenue par la ligne 14 du métro, mais je n'en suis même pas persuadé) ?
- ne doit-on pas commencer par réfléchir aux autre projets dans le coin : perso, je vois bien
  a) l'augmentation de la fréquence de nombreux bus comme le 175;
  b) un arrêt systématique de beaucoup plus de Transiliens en gares d'Asnières et de Clichy-Levallois (ce qui pour moi impose de faire une station du M14 à Pont Cardinet pour éviter que les trains deviennent totalement omnibus, avec un trajet très long);
  c) de positionner la station Porte de Clichy sur le M14 prolongé de telle manière à avoir une sortie Porte de Clichy (au plus proche de Clichy) avec une amélioration des modes de circulation doux vers Clichy, et l'autre sortie boulevard berthier (TGI), le reste des Batignolles étant desservi par une autre station du M14 Pont Cardinet;
  d) de faire l'arrêt du réseau Arc Express / Grand Paris au niveau de Gabriel Péri, qui est le point d'aboutissement de nombreux bus... qui viennent charger le métro 13 s'ils n'y passe d'autres moyens de transport "lourds" et rapides.
Ceci combiné aux portes palières sur le M13, à la mise en place d'Ouragan, voire, à plus long terme, à la diminution de la fréquence sur la branche St Denis au profit de la branche AG (si on constate que le M14 prolongé à Pleyel décharge suffisamment la branche St Denis).