Métropole Européenne de Lille - Transport en commun

On peut s’interroger sur le fait de troquer 4,5 lignes de tramway et un réseau maillé contre une seule ligne de métro, qui comme c'est le cas dans la métropole, n'a pas fait reculer l'utilisation de la voiture.

Je ne pense pas que le métro soit le seul en cause. Il n'y a qu'à voir les dizaines de km de bouchons quotidiennement sur les autoroutes pour se rendre compte que la saturation vient de loin. Il faut donc mailler métro (tram etc) et réseau type RER. Seul le cadencement permettra aux gens de se dire qu'ils peuvent tranquillement prendre un train n'importe quand.

Et surtout que les TC desservent des grandes zones d'activités, comme le CRT, ce n'est toujours pas le cas, les métropoles comme Strasbourg ont moins ce problème me semble t'il, car les TC desservent bien les zones économiques.
Le centre ville de Lille est bien desservis et permet de se passer de la voiture, ce n'est pas le cas ailleurs

Le problème n'est pas seulement tram ou métro, mais de définir à l'avance le mode de transport, et la capacité de capter les usagers de la voiture vers le TC.

Lorsque la ligne 1 fut mise en service, 30% des nouveaux usagers utilisaient la voiture avant de prendre le VAL

Ce n'est pas en restreignant la place de l'automobile que les gens vont changer leurs habitudes, surtout si la voiture va plus vite pour accéder au boulot contrairement au tram s'il se trinballe à 16-18km/h de moyenne, c'est mort d'avance, les bouchons y seront toujours là (voir l'exemple de Bordeaux, les TC et bouchons chronique deviennent un sujet brûlant au sein de bordeaux)

je continue de réfléchir à une alternative au REGL pour le cas où celui-ci ne verrait pas le jour.

Je viens de regarder les horaires TER actuels de la ligne Douai-Lille, puis j'ai tenté de les adapter à un cadencement. Alors je sais bien que je capte les horaires d'autres villes pour les adapter à un réseau métropolitain, mais quand même. On voit qu'il suffirait à la MEL d'affréter 6 trains supplémentaires par jour à partir de Libercourt ( mon terminus pour le réseau express métropolitain ligne A dans mon projet) pour parvenir à un cadencement de 30 minutes en heures creuses (en vert) et de 15 minutes en heures de pointe (en orange). Pour cela , j'ai modifié les horaires, mais en général on ne dépasse pas 20 minutes (sauf pour les trains 15 à 18) et surtout ça donne une idée de la densité déjà existante de trains qu'il devrait être possible de rationaliser dans un syndicat mixte Région-MEL.
Il y a bien des trains directs Douai-Lille à prendre en compte ( en bas des horaires, mais il sont déjà gérés aujourd'hui). je précise que je n'ai pas fait figurer tous les horaires à tous les arrêts, mais il s'agirait bien de desservir toutes les gares entre Libercourt et Lille.





Je vais mettre en ligne la suite de la ligne qui repartirait de Lille-Flandres via Caulier vers Roubaix.
A ce sujet, je viens de jeter un oeil au projet REGL tel qu'il avait été finalisé en 2015, et à l'époque je n'avais pas prêté attention à un scénario alternatif ( tout le monde avait en tête la gare souterraine) partant de l'existant et qui, justement, créait une gare à Caulier, comme je le propose dans mon projet. Ce scénario est jugé difficilement faisable, mais on voit bien qu'il n'y a pas d'études vraiment poussées pour explorer cette voie.

LVDN 2017-12-05 Fraude dans les transports publics : le futur plan de Keolis prévoit la création de contrôleurs assermentés

La création d’une équipe de contrôleurs assermentés est à l’ordre du jour dans le cadre d’un vaste plan de lutte contre la fraude proposé par Keolis…

«  Une baisse progressive du taux de fraude passant de 12 % en 2018 à 5 % les deux dernières années du contrat (2023-2024).  » Voilà l’engagement très ambitieux pris par Keolis dans le cadre de la future attribution de la concession du marché des transports publics de la métropole. Pour relever ce défi, l’entreprise a mis au point un plan d’attaque dont nous dévoilons ici les grandes lignes. À la lecture des documents que nous avons pu récupérer, c’est une nouvelle stratégie qui se met en place. Celle-ci envisage de déployer des équipes mobiles dans les modes de transport, de mixer les opérations en tenue et en civil, de multiplier les sites de contrôles par des opérations courtes ou encore de fédérer les personnels et les partenaires sur des opérations diversifiées. La création d’un fonds de six millions d’euros sur la durée du contrat est évoquée.

Vers un procès-verbal électronique
Si le contrôle préventif va impliquer de nombreux agents, le répressif s’articulera sur «  la création d’une équipe de contrôleurs assermentés dédiés uniquement au contrôle de la fraude  ».

Suite sur LVDN

Sur la lute contre la fraude...

L'Union des Voyageurs du Nord a fait quelques propositions en amont de la DSP, dont une remarque sur les indicateurs de perforamance,

De même un indicateur « nombre de PV recouvrés » serait plus motivant que « nombre de contrôles ».

Je rejoins totalement l'UVN, la dessus en sachant qu'à l'heure actuelle, seul 1/3 des contraventions sont réglées.

Cette lutte contre la fraude hors portiques métro n'est donc que de la figuration si on considère le coût des dispositifs de contrôle et le peu de PV réglés.

D'autre part et à mon grand regret, il n'est question que de lutter éternellement contre la fraude. Il n'est jamais question des dégradations matériels du gravage de vitre au classique pieds sur les sièges en passant par les usagers considérants leur transport comme leur poubelle personnelle.

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Sur la fraude, je me permet de vous partager mon expérience à Amsterdam ou la fraude est réduite au strict minimum grâce à un dispositif drastique triple :

1°/ Un réseau de bus avec montée par l'avant obligatoire comme à Lille, ces lignes effectuent les dessertes les moins chargées du réseau

Les autobus standard ne disposent que d'une 3e demi-porte, les conducteurs sont assez vigilants sur la montée des voyageurs.
Les autobus articulés de même ne disposent que de 3 portes grand maximum, de même la vigilance des conducteur est visible et active.



2°/ Les tramways disposant de plus de 3 portes, la montée s'effectue par l'avant devant le conducteur ou à l'arrière devant un receveur.



3°/ Et le classique des portiques sur le métro.

Bonjour,

C'est original comme système. Je vois que celui ci s’inspire grandement du système anglais avec une monté obligatoire a l'avant devant chauffeur.

Question conne , comment fait une personne en fauteuil roulant ou avec un grosse poussette via une ci petite porte ? 

tanaka59 a écrit:

Question conne , comment fait une personne en fauteuil roulant ou avec un grosse poussette via une ci petite porte ? 

Dans ce cas-là, la personne monte à l'arrière. Comme tu peux le voir sur la photo, sur la double porte à côté d'un autocollant "sens interdit", il y en a un qui représente le logo des personnes à mobilité réduite.

La montée à l'avant c'est intéressant pour les lignes régulières. Mais sur les Lianes ou même la 12, quand t'es à République Beaux-Art tu perds quand même 5mins à attendre que l'échange d'entrée/sortie se fassent.

Puis honnêtement, dans pas mal de secteur, on ne peut pas laisser seul le conducteur gérer ce problème. Souvent, le conducteur abandonne l'idée de contrôle quand il doit circuler dans un quartier difficile ou qu'une bande de jeune monte dans le bus. Ca peut vite partir en cacahuète.
Après à Amsterdam aussi il y a des quartiers chauds, même peut être que comme aux USA, c'est une violence différente.
Je me souviens qu'à San Francisco, dans le quartier de Tenderloin (un quartier chaud du centre-ville), même les personnes qui semblaient chelous (SDF sous alcool, bande de jeunes...) compostaient leur ticket. Et même un SDF à qui j'avais donné 1$ l'avait utilisé pour le tram. Alors que ça pourrait être le cadet de ses soucis. lol
En France, c'est un peu différent, j'ai l'impression qu'il y a plus un climat d'intimidation sans qu'au final ça n'aille jamais vraiment plus loin.
C'est pour ça que perso je serais plutôt de mettre 1 ou 2 contrôleurs systématiquement dans toutes lignes fortes. Et privilégier les contrôles surprises dans les lignes plus faibles.
A Rotterdam, il y a systématiquement 1 ou 2 contrôleurs (dont des femmes) dans tous les trams.
En Algérie, dans le village de mes grands-parents près d'Alger, c'est un passager qui s'occupaient du contrôle et qui récupérer la moitié de la valeur de son trajet (de mémoire). Je trouvais ça intelligent et plus "humain"

vlys a écrit:

Un tramway dans les quartiers nord, futur axe de la rénovation urbaine?
Par Charles-Olivier Bourgeot | Publié le 04/12/2017

La ville de Roubaix veut profiter du Nouveau programme de rénovation urbaine (NPRU) pour créer une ligne de tramway entre Eurotéléport et la gare de Tourcoing. Ce projet dépend néanmoins d’un engagement de la Métropole européenne de Lille.

L’ambition de créer une ligne de tramway entre Roubaix et Tourcoing, en passant par Wattrelos, n’est pas nouvelle. Elle a été officiellement affichée en 2016 lors d’un conseil municipal commun. La marche urbaine dans les quartiers du Cul-de-Four et de l’Alma, organisée ce samedi, a été l’occasion de la rappeler. Il s’agirait à Roubaix de faire passer un tram par les très denses quartiers nord, ainsi que celui de la Mousserie à Wattrelos.

La requalification de la rue de Tourcoing, un axe dangereux qui sépare le Cul-de-Four et l’Alma jusqu’à la Fosse-aux-Chênes est envisagée dans le cadre du Nouveau programme de rénovation urbaine. La ville entend s’appuyer sur cette rénovation ambitieuse pour permettre la création d’une nouvelle ligne. [...]

L’idée défendue par la ville serait un tracé reliant Eurotéléport à la gare de Tourcoing par des axes suffisamment larges pour accueillir le tram. [...]

Source : http://www.lavoixdunord.fr/278601/artic … on-urbaine

1000 fois oui... Prolongée vers l'Ouest côté Tourcoing (le métro allant vers le Nord-Est) et vers le Sud-Est côté Roubaix (métro + tramway à l'ouest, prolongement du tramway ligne R vers Wattrelos côté Est). On aurait ainsi une bonne couverture du versant Nord-Est de la métropole et alors il faudra s'interroger sur la gare à développer dans le cadre du RER Grand Lille (à l'Union, il n'y a pas de gare mais du foncier, à Roubaix une gare, des TC mais pas de foncier et à Tourcoing énormément de foncier, une gare mais pas de transports en commun...).

Une ligne Roncq-Hem n'a rien de nouveau, elle figurait dans la plupart des documents d'urbanisme de la métropole (comme le prolongement du métro vers la gare de Pérenchies, la gare de Wattignies via Eurasanté, la gare de Mouscron, la Haute-Borne... Bref rien n'a vu le jour.).

il faudra s'interroger sur la gare à développer dans le cadre du RER Grand Lille (à l'Union, il n'y a pas de gare mais du foncier, à Roubaix une gare, des TC mais pas de foncier et à Tourcoing énormément de foncier, une gare mais pas de transports en commun

a priori, le projet de REGL prévoyait comme possibilité une nouvelle gare à l'union.

Myrza a écrit:

La montée à l'avant c'est intéressant pour les lignes régulières. Mais sur les Lianes ou même la 12, quand t'es à République Beaux-Art tu perds quand même 5mins à attendre que l'échange d'entrée/sortie se fassent.

Puis honnêtement, dans pas mal de secteur, on ne peut pas laisser seul le conducteur gérer ce problème. Souvent, le conducteur abandonne l'idée de contrôle quand il doit circuler dans un quartier difficile ou qu'une bande de jeune monte dans le bus. Ca peut vite partir en cacahuète.
Après à Amsterdam aussi il y a des quartiers chauds, même peut être que comme aux USA, c'est une violence différente.
Je me souviens qu'à San Francisco, dans le quartier de Tenderloin (un quartier chaud du centre-ville), même les personnes qui semblaient chelous (SDF sous alcool, bande de jeunes...) compostaient leur ticket. Et même un SDF à qui j'avais donné 1$ l'avait utilisé pour le tram. Alors que ça pourrait être le cadet de ses soucis. lol
En France, c'est un peu différent, j'ai l'impression qu'il y a plus un climat d'intimidation sans qu'au final ça n'aille jamais vraiment plus loin.
C'est pour ça que perso je serais plutôt de mettre 1 ou 2 contrôleurs systématiquement dans toutes lignes fortes. Et privilégier les contrôles surprises dans les lignes plus faibles.
A Rotterdam, il y a systématiquement 1 ou 2 contrôleurs (dont des femmes) dans tous les trams.
En Algérie, dans le village de mes grands-parents près d'Alger, c'est un passager qui s'occupaient du contrôle et qui récupérer la moitié de la valeur de son trajet (de mémoire). Je trouvais ça intelligent et plus "humain"

Attention aux clichés... J'ai entendu beaucoup de retours de caillaissages et problèmes dans des quartiers pavillonnaires pas forcément "chauds" à première vue !
Ne pas toujours se fier aux médias qui cherchent surtout le buzz.

Sur Amsterdam le système montée-par-l'avant concerne des lignes moins fréquentées que la Liane ou la 12, d'autant que je suppose les néerlandais d'être plus disciplinés tout comme j'ai pu le constater avec les japonais chez qui le système de montée par l'avant pose beaucoup moins problème.

Et ils n'ont pas la billétique foireuse PassPass.

Bonjour ,

Un ligne de tramway entre Eurotéléport et Tourcoing , j'ai du mal à projeter le projet. Pour deux raison :

Eurotéléport et Nations Unis sont proche de l'Alma et Epeule ... Quartiers relativements mal famé à Roubaix ... Je vous conseille de venir constater sur place la mauvaise fréquentation des lieux. Sans parler de l’anarchie de stationnement généralement dans Roubaix qui est comment dire. C'est comme au bleds quoi ^^ . Les ASVP ne tournent même plus dans le quartier , encore moins la police nationale ... de peur de créer une émeute  .

Je ne parle pas non plus merdier à Mercure pour tout refaire le carrefour avec les feux , les sorties de bureaux et le chantier d'une ligne de Tram sur un boulevard chargé aux heures de pointes.

Finalement le secteur de Roubaix , Tourcoing , Wattrelos , Hem , Lannoy et perpétuellement travaux de le début des années 2000. Sans parler du retard qu'il y a ... C'est pas prêt d'être fini 

C'est même pas ça c'est l'effet doublon avec le métro surtout

Des tramways y'en a dans tous les quartiers chauds de France, de Sarcelles à Vénissieux.

Leur proposition est assez contradictoire,

Si on résume, l'ancien maire de Tourcoing et celui de Roubaix veulent relier Eurotéléport à Toucoing et "de faire passer un tram par les très denses quartiers nord, ainsi que celui de la Mousserie à Wattrelos."

Ils insistent beaucoup sur la rue de Tourcoing sa requalcification.

Hors selon eux, il faut faire passer cette ligne par des axes assez larges pour un tram, discours malheureusement classique en France.

Les axes existant, de gauche à droite

-axe 1 : venues des Nations Unies, d'Alsace, Gambetta, rue Faidherbe = axe boulevard Roubaix - Tourcoing

-axe 2 : rues de Roubaix, Tourcoing par la Fosse aux Chênes = axe "classique" de la Grand'Rue antérieure à la période industrielle et la création des boulevards

-axe 3 : boulevards de Strasbourg, Metz, Couteaux, Léon Jouhaux

-axe 4 : la rue d'Alger qui débouche sur un cul-de-sac

-axe 5 : Wattrelos Grand-Place puis rues Magenta, Toul, Voltaire; autre axe assez ancien de Wattrelos à Tourcoing



Réseau en 1955


D'un point de vu historique les 2 axes les plus chargés reliant Roubaix à Tourcoing étaient

-Tramway A puis autobus 18 en 1955 sur l'axe 2 historique par la Fosse au Chêne

-Tramway C/ puis autobus 20 en 1956 sur l'axe des boulevards devenu aujourd'hui le métro ligne 2

Comparé actuellement ces axes sont :


axe1 métro 2
axe2 autobus L4
axe3/4 autobus 15
axe5 autobus 17

Hormis l'axe 1 par les boulevards, les autres axes n'admettent pas la posibillité de faire 100% de site propre sur le modèle français, hors cet axe est exclu du fait d'un mode lourd déjà présent !
Reste le plus logiquement l'axe 2 historique par la fosse au Chênes mais qui obligerait à sortir du modèle français la configuration de la rue empêchant tout site propre intégral.

belle analyse.

A Wattrelos, il est de toutes façons impossible de trouver un axe suffisamment large pour faire circuler un tram "à la française" en site propre.

Yoda59 a écrit:

belle analyse.

A Wattrelos, il est de toutes façons impossible de trouver un axe suffisamment large pour faire circuler un tram "à la française" en site propre.

Sauf en prolongeant la ligne R via la Grand rue et la Rue Carnot jusqu'à la belgique. D'ailleurs le debut du tracé est déjà en site propre.

le début oui, mais sincèrement, je ne trouve pas la rue Carnot très large.

rue Carnot Wattrelos

possible, oui, mais pas en site propre

15 mètres suffisent pour faire 2 voies voitures deux voies tram et deux trottoirs d'1,5 m. La rue fait entre 14 et 16 mètres de large selon Maps Engine. On peut aussi remodeler la circulation en ne proposant qu'un sens unique pour voiture voir même pour le tram à certains endroits.

Si vous n'êtes pas abonnés à Médiacités, déjà ce n'est pas bien, car pour des intéressés de la politique de la ville comme vous il y a souvent des articles très poussés (pub gratuite, aucun lien avec quiconque sur ce site  ). Ensuite, vous avez donc raté une enquête assez documentée sur le renouvellement de la DSP, avec comme angle pourquoi Keolis persiste à vouloir garder le contrat alors qu'ils n'accumulent que des pertes.

je ne connais pas la politique du forum en matière de copier/coller d'articles de presse, qui plus est payante, mais je ne saurais le résumer, je vous le mets donc et invite les modérateurs à éditer/supprimer le post s'il contrevient aux règles :

Le lien (très illustré, avec des graphiques, des scans de documents, etc...)

https://www.mediacites.fr/lille/decrypt … -millions/

L'article :

Transports lillois : Keolis joue à qui veut perdre des millions

La Métropole européenne de Lille (MEL) choisira son nouveau délégataire pour les transports publics le 15 décembre. L’actuel détenteur, Keolis-Transpole, est donné archi-favori face à Transdev. Il a pourtant accumulé 85,7 millions d'euros de pertes ces dernières années. Explication d'un paradoxe.


Ce 30 novembre 2017, à la station Lille Europe, Gilles Fargier est tout sourire. Le patron de Keolis Lille (Transpole) est venu en invité assister à l’inauguration des premiers portiques d’accès au métro dont il a la gestion. L’investissement dépasse le million d’euros, supporté intégralement par la métropole lilloise (MEL). C’est la Saint-Nicolas avec une semaine d’avance ! D’autant que dans sa hotte, le Père Noël Damien Castelain, président (divers droite) de la MEL, transporte un cadeau bien plus somptueux, d’une valeur de 60 millions d’euros. Soit la facture estimée pour généraliser ces équipements anti-fraude aux soixante stations du métro, d’ici 2020.

Ces portiques constituent en fait l’un des rares cadeaux que la MEL aura fait à son opérateur de transports, tout au long du contrat de 7 ans qui s’achève (2011-2017). Celui-ci avait en effet été taillé au cordeau par les services de la collectivité. Déjà sur le fil la première année, le réseau lillois a plongé dans le rouge dès 2012 pour n’en plus ressortir. Année après année, l’exploitant Keolis-Transpole a dû essuyer les pertes. Et plus exactement, demander à sa maison mère, le groupe Keolis SA (lui-même contrôlé par la SNCF), de boucher les trous. Selon nos informations, celui-ci a refinancé sa filiale lilloise à hauteur de 64,8 millions d’euros en capital entre 2012 et 2016. Un gouffre…

[...]

Note de la modération : pour rappel, le Règlement, en conformité avec la législation sur les droits d'auteur, interdit la copie intégrale d'articles de presse. Seule la copie d'un court extrait est autorisée.

Merci de permettre l'accès libre à cet article, je n'en aurai pas fait autant. Je le lirai avec attention demain, tout en étant surpris du bilan centriste de la métropole (x millions de pertes, mise en examen du "président").

15 mètres suffisent pour faire 2 voies voitures deux voies tram et deux trottoirs d'1,5 m. La rue fait entre 14 et 16 mètres de large selon Maps Engine. On peut aussi remodeler la circulation en ne proposant qu'un sens unique pour voiture voir même pour le tram à certains endroits.

IL faudrait alors supprimer le stationnement sur toute la longueur de la rue.

stationnement rue Carnot

ou alors accepter qu'on ne soit pas en site propre, comme l'explique dldwg

Yoda59 a écrit:

15 mètres suffisent pour faire 2 voies voitures deux voies tram et deux trottoirs d'1,5 m. La rue fait entre 14 et 16 mètres de large selon Maps Engine. On peut aussi remodeler la circulation en ne proposant qu'un sens unique pour voiture voir même pour le tram à certains endroits.

IL faudrait alors supprimer le stationnement sur toute la longueur de la rue.

stationnement rue Carnot

ou alors accepter qu'on ne soit pas en site propre, comme l'explique dldwg

Sur la Grand'Rue de Wattrelos on peut effectivement faire du site propre sans soucis.

Cependant pour en réduire la place on peut pencher sur quelques éléments :

-un matériel à gabarit classique 2,3-2,4 m de large

-des sites propres légers moyennant un coup de peinture simple et une simple plateforme asphaltée maintenant possible le passage des autobus (obligatoire sur Lille-Roubaix-Tourcoing au vu du trafic des autobus qu'on ne doit pas laisser de côté)

-suspension des lignes aériennes de contact aux façades pour éviter les massifs LAC



-voir disposer les voies du tram latéralement pour permettre d'intégrer les arrêts comme de simples arrêts d'autobus n'empêchant cependant pas d'employer des rames de 40 m.

Yoda59 a écrit:

ou alors accepter qu'on ne soit pas en site propre, comme l'explique dldwg

Je penche pour la deuxième option . Pas de site propre mais sur la chaussé comme à Bruxelles . Par contre ici : https://www.google.fr/maps/@50.701781,3 … 312!8i6656 , c'est assez tortueux a moins de démolir une partie des bâtiments vieux qui donnent sur la chaussée.

De mémoire un ou deux bâtiments qui appartenait à des commerçants dans le coin sont murés et appartiennent à la MEL (à confirmer).

Disons que cette section est plus en partie finale de la ligne, donc elle peut être en site mixte, d'ailleurs dans mon étude, il y a pas mal de tronçon en site mixte, à cause de l’étroitesse des rues.

Il suffit de faire un système de priorité intelligent, dès que le tramway arrive en site mixte, la priorité lui est donné, les voitures attendent aux feux, puis s'insèrent dans le site mixte après passage du tramway.
Plusieurs section de lignes de tramway en France ont des tronçons en site mixte, sans problème, il faut juste que les automobiliste s'adaptent à ce système, et aussi à laisser la priorité aux tramway.