Métropole Européenne de Lille - Transport en commun

Le président de la CCI réplique sèchement aux propos et aux propositions du chef de la droite métropolitaine, Max-André Pick, dans le dossier des transports.

«  J’avais dit que j’en avais marre d’entendre le monde politique parler pour ne rien faire. Hé bien, c’est exactement ce que fait Max-André Pick.  » C’est peu dire que Philippe Hourdain, le président de la CCI, a peu goûté les propositions du chef de la droite métropolitaine pour l’avenir des transports en commun. «  Le projet de ce Monsieur se résume à des propositions en vrac tellement compliquées à mettre en œuvre qu’elles vont nous faire perdre des années rien qu’en études. Alors qu’il y a urgence !

Ce qui a vraiment énervé Philippe Hourdain, c’est la critique, par Max-André Pick, du lobbying de la CCI en faveur de la ligne de tram vers l’aéroport Lille-Lesquin, après le coup de frein donné par les élus de la MEL au printemps. «  On ne fait pas de lobbying pour du tram, mais pour que ça bouge, récrimine le président de la CCI. Or pour l’heure rien ne bouge. Dans la métropole, chaque mois qui passe est plus embouteillé que le précédent. Je ne conteste pas la décision des élus, je ne donne pas de leçons, je reste à ma place, mais on a besoin d’une stratégie métropolitaine et régionale pour donner à la MEL les transports qu’elle mérite. L’attractivité est à ce prix.  »

Comme souvent les bonnes idées émanent plus de la CCI que de nos élus...

http://www.lavoixdunord.fr/477018/artic … -de-la-cci

précisions sur la "navette" autonome prévue par MCU sur la ligne de Comines

Pour le groupe MCU, imaginer le transport de demain avec une navette autonome, c’est un peu «  retrouver l’esprit et l’audace des nouveaux moyens de transport, comme cela avait été le cas avec l’arrivée du métro automatique.  »

Dans les documents présentés, on parle essentiellement de navette autonome, mais selon le groupe métropolitain, il faudrait plutôt parler de bus électrique autonome, nous renvoyant notamment à des essais réalisés par Mercedes aux Pays-Bas entre Amsterdam et Haarlem sur un tronçon de 19 km.

En outre cela offre évidemment une capacité supplémentaire à une navette limitée à une quinzaine de places. Ces bus semi-autonomes, pour le moment, offrent encore «  des solutions qui peuvent rouler jusqu’à 70 km/h  ». Surtout en site propre.

source : La Voix du Nord, 04/11.2018

Je ne sais pas vous, mais je ne suis pas un fervent admirateur de ces nouveaux TC autonomes sur des lignes longues, je suis peut-être réac, mais c'est une solution technologique coûteuse, et qu'est-ce qu'on économise? Des emplois, des services, de la sécurité. Une navette autonome dans un campus, c'est ok, parce qu'on n'aurait de toutes façons jamais eu de bus, mais là... je préfère du bus classique ... et surtout un VRAI TRAM , non mais?!

Je pense qu'effectivement il faudrait une ligne classique, et une fois éprouvée, tu peux envisager d'aller au stade supérieur. Mais là c'est mettre la charrue avant les bœufs.

Pour les personnes qui se rendent à Lille en Tram je viens penser a une chose toutes bête. Au niveau de l'autoroute A22 à Wasquehal sur le Grand boulevard, à Villeneuve et Croix Beaumont.

Le must est de créer des parkings relais sous terrains genre 2000 places . On pourrait faire de même avec les grands boulevards vers Tourcoings. Ainsi les automobilistes pourrait bénéficier de parkings relais pour le tram.

A 20 minutes en voiture de Tourcoing ou Rooubaix ou Wattrelos . Resterait 20 minutes en Tram vers Lille Flandres ! Fini le stationnement sauvage sur les grands boulevards ... et on remplace par des zones bleues.

d'après une source non officielle de quelqu'un qui travaille dans le métro lillois, et reprise du forum Translille-Lilletransport, il ne faudrait désormais pas compter avant 2023 pour le doublement des rames de la ligne 1.

Si c'est vrai, c'est pour moi plutôt le signe que ça ne se fera jamais. Parce qu'on avait déjà évoqué 4 ans de retard, soit 2020-2021 comme horizon, mais si on repart pour 5 ans, ça veut dire qu'ils n'ont pas l'ombre d'un début de solution.

Et si je comprends bien le problème, ce n'est pas tant le pilotage automatique en soi qui poserait problème, mais la mixité demandée entre les anciennes et les nouvelles rames. Dans ce cas, pourquoi ne pas plutôt abandonner ce pilote automatique et mettre en service toutes les rames 52 m d'un coup?
Décidément, je ne comprends rien à rien à ce dossier...

Tiens 2023...Moi aussi j'avais cette date butoir en tete pour une éventuelle mise en service de nos nouveaux coucous....Ce serait un énorme cadeau d'anniversaire pour le métro qui fêtera alors ses 40 ans
Il y a intérêt que ce fichu doublement ce fasse, pour nous usagers et pour la MEL qui a déjà dépensé pas mal de deniers dans cette affaire.
Si tout devait être annulé....Alors là.......Ce serait le fiasco et la honte du siècle, et j'aurai aussi envie de porter plainte contre la MEL et Alstom-Siemens pour toute cette comédie et ce temps perdu pour rien.

Yoda59 a écrit:

Et si je comprends bien le problème, ce n'est pas tant le pilotage automatique en soi qui poserait problème, mais la mixité demandée entre les anciennes et les nouvelles rames. Dans ce cas, pourquoi ne pas plutôt abandonner ce pilote automatique et mettre en service toutes les rames 52 m d'un coup?
Décidément, je ne comprends rien à rien à ce dossier...

Cette mixité, c'est-à-dire la cohabitation de 2 types de rames mais aussi les 2 PA installés en même temps dans les VAL208 (mais pas fonctionnant ensemble), elle n'est pas nécessaire uniquement pour une période de transition. C'est aussi parce que les 27 rames Alstom commandées ne seront pas suffisantes : une fois la bascule faite sur le nouveau PA, une partie de ces VAL208 restera sur la ligne et leur ancien PA, désactivé, sera démonté.
Au contraire, les autres VAL208 qui seront transférées sur la ligne 2 verront leur nouveau PA démonté, celui-ci n'ayant servi qu'à la transition. Tout ceci demande un certain temps et il semblerait risqué de faire une bascule en un jour.

Mais ça c'était le scénario original. Avec le retard accumulé, les VAL206 vieillissent et certaines seront bientôt réformées. D'où un besoin grandissant de transférer des VAL208 sur la ligne 2. La commande de rames Alstom pourrait donc être augmentée...

Cependant il faut prendre plusieurs choses en compte :
- les rames Alstom n'étant pas scindables, des VAL208 resteront utiles sur la ligne 1 pour permettre des services en rames courtes pendant les heures creuses
- même si toutes les rames Alstom pouvaient être livrées et que tous les tests étaient réalisés pour permettre une bascule d'un coup avec 27 (ou plus) rames 52m, comment stocker toutes les rames à ce moment-là (à moins de couper ou réduire la ligne durant quelques jours ou semaines pour permettre les transferts de rames vers la ligne 2) ?

ah mince, les nouvelles rames ne sont pas scindables, c'est une solution à laquelle j'avais pensé, car je savais qu'en heures creuses, des VAL 208 devaient continuer à assurer du service. Il aurait "suffi" de commander davantage de nouvelles rames "courtes".

Par contre, pour la bascule, si cela nous permettait de gagner 2 ou 3 ans, je signerais tout de suite pour un arrêt du métro au mois d'août pour les déployer.

petit flash back pour remettre en lumière les explications de Vlys... nous sommes en septembre 2013 

Une étape importante du chantier de la nouvelle ligne 1 vient de démarrer au garage-atelier de Quatre Cantons : la modification des rames VAL 208 qui circulent aujourd’hui sur la ligne. A partir de 2016, celles-ci vont cohabiter avec les nouvelles rames « boa » de 52 m et dès mi-2015, elles seront contrôlées par un nouveau système de pilotage automatique, qui nécessite de les adapter.
Dans les rames actuelles, les passagers ne verront qu’une nouvelle armoire, qui occupera provisoirement la place de deux sièges en bout de rame. Mais pour l’exploitant, c’est une importante évolution technologique qui s’annonce.

Symbole de cette nouvelle étape : le retour d’une rame VAL 208 (la n°113) sur les rails du garage-atelier de Quatre Cantons le 21 août dernier, après dix mois d’absence. En octobre 2012, elle était partie pour l’usine Alstom de Petite-Forêt, près de Valenciennes. Objectif du séjour : permettre au constructeur français de faire connaissance avec ce matériel roulant.

Alstom a en effet la charge de 3 opérations distinctes :

- la fabrication des rames « boa » de nouvelle génération (les ouvriers de Petite-Forêt ont soudé les premières taules le 2 février dernier),
- l’installation du nouveau pilotage automatique de la ligne,
- mais aussi la reconfiguration des rames VAL 208 qui continueront leur vie sur la ligne, et qu’il faut préparer à franchir ce cap technologique.

C’est cette troisième phase qui démarre actuellement au garage-atelier, et qui va durer deux ans.

De septembre 2013 à juin 2015

Transpole a mis à disposition d’Alstom deux voies et deux rames, la 113 et sa jumelle, la 112. Pendant quelques semaines, elles serviront de prototypes aux techniciens qui vont mettre au point le process. Câblage dans le plafond et sous le châssis, pose d’antennes sur la carrosserie, de coffres sous sièges, d’une armoire de commande provisoire…

Début novembre, la 112 et la 113 reprendront le service commercial, équipées pour pouvoir basculer d’un système de pilotage automatique à l’autre (l’actuel et le futur). Les électromécaniciens auront jusqu’à juin 2015 pour équiper progressivement les  autres  rames VAL 208 de la ligne 1. Hors exploitation, c’est-à-dire de nuit, Transpole et Alstom devront ensuite effectuer un long protocole de tests : les rames VAL 208 pilotées par le nouveau pilotage automatique.

De mi-2015 à fin 2015

Mi 2015, la ligne basculera sur le nouveau pilotage automatique, mais continuera à fonctionner en mode 26 m. Alstom commencera la livraison des nouvelles rames.

De janvier 2016 à l’automne 2017

À partir de janvier 2016, la ligne 1 fonctionnera en mode 52 m. Les nouvelles rames entreront progressivement en service commercial, jusqu’en octobre 2017.

Les rames VAL 208, quant à elles, ne subiront pas toutes le même sort :

- 27 rames seront transférées en ligne 2, pour augmenter la fréquence de cette ligne, au fur et à mesure de leur remplacement par les nouvelles rames « boa ». Dans ce cas, elles seront remises en configuration « VAL 208 », pour être compatibles avec le pilotage automatique de la ligne 2, qui reste identique à celui actuel.
     
- 26 rames resteront sur la nouvelle ligne 1, équipées du nouveau système de pilotage automatique.

source: www.lillemetropole.fr/mel/actualites-metropole-lille/transports-mobilite/nouvelle-ligne-1-du-metro/52m-reconfiguration-des-rames.html#

Vlys a écrit:

les rames Alstom n'étant pas scindables, des VAL208 resteront utiles sur la ligne 1 pour permettre des services en rames courtes pendant les heures creuses

Mais j'y pense, quel est l'intérêt de garder des VAL 208 pour les heures creuses? Plusieurs questions ou réflexions:
- sur un métro automatique, le recours unique à des rames longues induit-il un surcoût d'exploitation?
- ou bien le maintien de VAL 208 est-il lié à des nécessités de maintenance en HC des rames Boa qui sont plus simples à mener en journée? (et plus économique)

car l'alternative au maintien des VAL 208 ce serait: on retire tous les VAL 208, on ne déploie que des rames longues Boa, mais en HC, on diminue encore la fréquence. Au lieu d'avoir des métros en journée toutes les 2 minutes en HC (au lieu de 1 minute), on aurait un métro long toutes les 4 minutes. Serait-ce si dramatique?

EDIT: je crois que je viens de comprendre: les 27 rames boa ne suffiront pas à assurer l'ensemble du service et le maintien de rames VAL208, y compris couplées à 52m (?), permettra de couvrir ce que réalisent actuellement les 53 rames disponibles sur la ligne (source wikipedia)

Je crois que l'idée était effectivement d'utiliser des 208 couplées en complément.

Il me semble que qu'un membre du forum avait tweeté la VDN et la MEL. A-t-il eu un retour ?

Il faudrait relire les sujets et dossiers mais il me semble que l'idée était d'utiliser certaines VAL208 couplées et d'autres en 26m pour les heures creuses (avec annonces et marquages lumineux en station).
Et qu'il n'était pas prévu d'utiliser le couplage/découplage dynamique comme cela est normalement possible avec le système VAL. J'ai d'ailleurs eu l'occasion de visiter récemment les ateliers du VAL toulousain qui devra utiliser cette fonctionnalité dès 2020, et ils ne semblaient pas enchantés...

Mais du coup, en 2023 les rames BOA d'aujourd'hui n'auront-elles pas déjà des problèmes de maintenance. Vu qu'elles ont squatté au moins 5-6 ans au hangar?

Puis, je sais que les problèmes sont plus compliqués que ça, mais là ne vaut-il pas mieux adopter la stratégie du "grand soir". On coupe le service 2-3 jours autour du 1er Mai ou en plein mois d'Aout. Et on envoie que les rames BOA.
Parce que la, quand je lis les dates initiales, ça en devient ridicule :/ Il me semble que la première commande de BOA a été réduite pour lisser le coût de l'achat des rames sur le temps. C'était pas une idée idiote à la base, mais, de ce que je comprends, la complexité de la mise en œuvre de la mixité des pilotes automatiques rend caduque cette stratégie.
Bon après c'est toujours le même le dilemme, maintenant qu'ils ont commencé à investir là dessus, c'est toujours délicat de décider de faire machine arrière.

Mais vu que les BOA semblent pouvoir fonctionner parfaitement, perso je lancerai une nouvelle commande de BOA pour assurer un service identique en terme de capacité, ça signifie une fréquence diviser par 2. Puis petit à petit, avec l'arrivée des rames commandées, on monte en puissance et augmente l'offre.

Pendant ce temps, les VAL208 et VAL206 tu les transfères sur la ligne 2, et, dans le mesure du possible, tu doubles les rames uniquement avec du couplage de rame. Donc tu utilises quand même ce qui a été fait sur le pilotage automatique des rames couplées.

En somme:
     - ligne 1, uniquement des rames BOA.
     - ligne 2, uniquement des rames couplées.
(ou vice-versa d'ailleurs).

c'est exactement ça.
L'obsolescence des matériels par rapport aux dates initiales devrait conduire à réviser la stratégie globale.
Il faudrait qu'on ait des infos de la MEL là-dessus. Vu les sommes en jeu, je suppose quand même qu'il y a du monde pour plancher sur des scénarios de sortie de crise, non? Enfin j'espère !

Je viens de revérifier. Un article de médiacités indiquait que le budget alloué à l'achat des 27 nouvelles rames était de 266,9 millions, soit 9,9 millions par rame. Mais ça c'était dans le budget initial. Maintenant qu'on a au mieux 4 ans de retard, on doit imaginer que d'autres nouvelles rames vont progressivement remplacer les VAL 208 qui elles-mêmes vont remplacer les VAL 206 de la ligne 2.

Si on table sur un remplacement à l'identique pour 53 rames, ça nous fait 26 nouvelles rames pour 257 millions.
Mais là dessus, la MEL peut déduire les 53,4 millions de pénalités maximales dues au retard. On arrive en gros à 200 millions.
Lissé de 2016 à 2020 sur un budget équipement, on est à 50 millions par an. C'est encore une somme évidemment, mais on n'est peut-être pas obligés non plus d'avoir un parc immédiat de 53 rames boa!

problème de maths : sachant que la ligne 1 fait 13,5 km , soit 27 en A/R, que les rames y circulent à une cadence en heure de pointe de 66 secondes, que la vitesse commerciale est de 32 km/h, combien de rames sont au maximum en circulation en même temps? Considérant que X rames sont inutilisées pour maintenance ou en réserve, que le passage à 52 m pourrait avoir une incidence sur la cadence (?) de combien de rames avons nous réellement besoin?

Nombre d'autobus nécessaires = [ Temps allé (minutes) + temps de battement* (minutes) + Temps retour (minutes) ] / fréquence que vous voulez

*le temps entre le moment où l'autobus arrive au terminus et où il repart, généralement un temps négocié.

Exemple temps de trajet 30 min, temps de battement 10 min, fréquence 10 minutes

Nombre d'autobus nécessaires = (30 + 10 + 30) / 10 = 70 / 10 = 7 autobus

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Pour le métro

Nombre de métros nécessaires = (temps allé + temps retour ) / fréquence

Il n'y a pas de battement sur un métro automatique (pas de chauffeur).

M1
En heure de pointe, j'ai 22-23 minutes pour CHR - 4Cantons
*On met en minutes.

Nombre = ( 23 + 23 ) / ( 66 / 60*)
Nombre = 43 / 1,1
Nombre = 39

39 rames pour notre ligne 1.

M2
En HP j'ai 55 minutes Saint-Philibert - CH Dron

Fréquence de 2 minutes
Nombre = ( 55 + 55) / 2 = 55

Fréquence de 66s (1,1 minutes)

Nombre = ( 55 + 55) / 1,1 = 100

55 rames si du 2"
100 rames si du 1,06"

Le réseau a 83 206 et 60 208.

merci dldwg

je pense qu'il devrait quand même y avoir un temps de battement mécanique pour le VAL quand je regarde comment ça se passe aux 4 Cantons: le métro fait un tour avant de revenir sur l'autre quai.

je suppose aussi qu'on ne peut avoir que 39 rames et qu'il doit falloir prévoir des rames de réserve (10%?) - est-ce la seule explication au fait qu'on semble avoir beaucoup plus de VAL 206 et 208 qu'on en a réellement besoin?

Mais mettons 39 rames: 39-27 commandées et budgétées = 12 rames à acheter sur 4 ans (bon, avec un retard de déjà 2 ans), avec les 53,4 millions de pénalité, ça fait 5 rames de plus, donc plus que 7 à commander, soit 69,3 millions moins les 3,9 millions du reste de la pénalité non consommée par les 5 rames achetées avec.

Lissé sur les 4 ans, ça fait donc 65,4 millions / 4 = 16,35 millions d'investissement par an.

ça doit commencer à être gérable pour la MEL... surtout si on considère qu'avec des rames de 52 m, on n'a pas besoin tout de suite d'une cadence de 66 secondes qui de toutes façons ne sera sans doute plus tenable.

Mais sans doute est-ce trop simple pour que ce soit la solution 

piotr a écrit:

Je crois que l'idée était effectivement d'utiliser des 208 couplées en complément.

Il me semble que qu'un membre du forum avait tweeté la VDN et la MEL. A-t-il eu un retour ?

J'ai envoyé des mails un peu partout.
J'attends encore les réponses.

piotr a écrit:

Je crois que l'idée était effectivement d'utiliser des 208 couplées en complément.

Il me semble que qu'un membre du forum avait tweeté la VDN et la MEL. A-t-il eu un retour ?

Pour ma part, je n'ai pas eu de retour, c'était moi sur Twitter qui a poussé une petite gueulante, même plus d'une fois d'ailleurs ! Rien depuis 

Pour le métro BOA Alstom, il est clair que ce dossier deviendra un dossier épineux lors des municipales de 2020, sachant qu'il y aura le renouvellement des rames et l'investissement dans les TC (nouvelles lignes de tram).

Lorsque j'ai envoyé mon étude sur le développement du TCSP à Lille, ils m'ont répondu que les prochaines années seraient l'investissement dans le renouvellement des rames de métro et de tram (https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 43#p632343), sur un budget assez conséquent, donc :
- VAL 206 réformé d'ici 2030
- Ansaldo Breda du Mongy pareil !

L'idéal, c'est de commander des rames Alstom 52m, dont une partie en rame courte de 26m accouplée, (dans mon étude, j'avais proposé 1/3 des rames de la ligne en accouplées de 26m, le restant en 52m).
Dans le même temps engagé des travaux d'extension des quais des stations de la ligne 2 du métro, entre Bourg et Lille Grand Palais (certaines ne dépassent pas les 26m tout fini comme Bois Blanc et Montebello,,  le restant est en 39m, sauf St Philibert, Canteleu, Port de Lille, Cormontaigne, Porte d'Arras, de Douai et de Valenciennes, Mairie de Lille et Lille Flandres en 52m inclus façade de quai).
L'extension des stations de la ligne 2 peut se faire tranquillement, dans la foulée de la ligne 1

On renouvelle les 83 rames VAL206 sur 10ans, soit un beau budget de près de 500-600M€ (50 à 60 rames nouvelles, me semble suffisant, car doublement de capacité), soit 50-60M€ par an, commande étalée sur 10ans, soit 5-7 rames par an reçu.
D'abord la ligne 1 en 52m intégrale (avec rames accouplées), puis ensuite la ligne 2, au fur et à mesure.
Ca implique l'agrandissement des SMR (Centre de Remisage et maintenance du métro) de Grand Brut et de 4 Cantons, voire même de CH Dron

Les VAL 208 seraient revendus à Toulouse (augmentation du nombre de rame en service) et Rennes (lorsqu'elle passera à 66sec en HP), le prix de revente seraient assez faible, mais elle peut permettre à ces villes d'avoir des rames avant renouvellement des VAL206 pour Toulouse notamment.

Ca ne tuera pas les autres investissements, notamment tram sur d'autres corridor utile en TCSP

Greg59 a écrit:

L'idéal, c'est de commander des rames Alstom 52m, dont une partie en rame courte de 26m accouplée,

Vlys dit pourtant que

les rames Alstom n'étant pas scindables, des VAL208 resteront utiles sur la ligne 1 pour permettre des services en rames courtes pendant les heures creuses

Il existerait 2 versions?

Greg59 a écrit:

Dans le même temps engagé des travaux d'extension des quais des stations de la ligne 2 du métro, entre Bourg et Lille Grand Palais (certaines ne dépassent pas les 26m tout fini comme Bois Blanc et Montebello,,  le restant est en 39m, sauf St Philibert, Canteleu, Port de Lille, Cormontaigne, Porte d'Arras, de Douai et de Valenciennes, Mairie de Lille et Lille Flandres en 52m inclus façade de quai).
L'extension des stations de la ligne 2 peut se faire tranquillement, dans la foulée de la ligne 1

Je te trouve très ambitieux, la ligne 2 n'a pas besoin de doublement pour l'instant.
Je préfèrerais ne pas me disperser et trouver une solution budgétée pour assurer une livraison et une mise en service de ces rames 52 avant 2023 c'est-à dire pour moi jamais au train où vont les choses!

Rien empêche de commander des rames en plus mais avec une partie en rame accouplées de 26m en Alstom.

Pour la ligne 2, effectivement, elle n'est pas prioritaire, mais à l'heure de pointe les rames en 26m sont parfois bondées.
Ce qu'il faudrait sur cette ligne, oublié de ma part de préciser sur le message d'avant, c'est une exploitation en 52m de 7h à 9h et de 16 à 19h via un accouplement de rames 26m, et donc d'agrandir les stations de métro de ce fait. Ce n'est pas à ce point ambitieux, cette ligne charge pas mal dans la partie centrale de la ligne, du moins sur la partie Port de Lille à Fort de Mons.

Elle charge pas aussi de Maison des enfants à Lomme Lambersart ;)

Bonjour,

La ligne SNCF Orchies <> Villeneuve d'Ascq est elle techniquement électrisable et doublable ?

Il manque un sens de circulation a cette ligne , ainsi qu'une ligne électrique ...

On avait ici fait un tableau pour estimer la future répartition des rames : http://www.translille.com/spip.php?article35

On y trouve pas mal d'autres informations, même si nombre d'entre elles sont des hypothèses qui depuis ont été confirmées ou infirmées sur les forums de PSS ou Trans'Lille (ex: utilisation des VAL208 en 26 ou 52m).

donc on est très proche des 39 rames calculées par dldwg : 41 rames prévues dont 27 boa sur la ligne 1.
Le tableau de Vlys montre les investissements prévus à l'époque pour fin 2016.
Je reprends le fil de ma réflexion : avec la pénalité qu'Alstom doit, on est à l'équivalent de 5 rames, soit 27+5=32, restent 9 rames à 9,9 millions à acquérir

On pourrait donc arrêter là les frais (et surtout une hypothétique mise en service mixte en 2023, sachant que de toutes façons d'ici là les VAL 208 auront vieilli!), lisser l'achat des 9 rames manquantes sur 4 ans, et monter progressivement en capacité.

Le tableau de Vlys nous apprend qu'en 2013, il y avait 51 rames sur la ligne 1. Avec 27 rames de 52m, on est déjà au-dessus de la capacité des 51 rames de 26m. Donc au pire on commence en gros avec une capacité légèrement supérieure avec une cadence divisée par 2, puis on remonte progressivement.

On ferme la ligne 1 pendant la mise en service nécessaire, 3 semaines si nécessaire un été. ça se tient, non?

EDIT: parce qu'au final, on a tout ce foin pour 14 misérables rames VAL208 à équiper du pilote automatique mixte!!!

Quesnoy-sur-Deûle Ce qui va changer dans les transports quesnoysiens en 2019 | Christelle Jeudy | 01/11/2018

La maire, Rose-Marie Hallynck, a annoncé l’évolution du réseau de transports en commun desservant Quesnoy-sur-Deûle au dernier conseil municipal. Les changements, qui ne se feront que fin janvier 2019,

Dès fin janvier, on ne pourra plus emprunter la ligne 56 qui assurait six départs de bus depuis Quesnoy-sur-Deûle pour rejoindre la gare de Lille Flandres  : durée du trajet, environ 50 minutes. «  La ligne était très peu fréquentée car le trajet est long  »

Montée en puissance de la Liane 90
Les changements à venir sur le trajet de la Liane 90 devraient, selon Rose-Marie Hallynck, «  largement compenser  » la suppression de la ligne 56. Le service de la Liane 90 va en effet largement augmenter, «  avec 10  % de départs en plus pour une fréquence à dix minutes en heure de pointe, avec desserte de la gare Lille Flandres et Lille Europe en terminus  », explique la maire.

Après Saint-André, la Liane pourra emprunter les axes périphériques menant directement aux gares. «  Les bus supplémentaires seront articulés, pour améliorer la capacité générale de la ligne et le confort des voyageurs  », ajoute Rose-Marie Hallynck.

Nouvelles liaisons vers Warneton et Armentières